Isa.u: Pereire, op. cit., p

2. Le chemin de la rive gauche fut ouvert en 1840. Les deux chemins de fer ont 8 kilomètres communs. La longueur totale du chemin de Paris-Saint-Germain est de 20 kilomètres ; il s'arrêtait d'abord au Pecq, au bas de la côte ; celle du chemin de fer de Paris-Versailles est de 23 kilomètres. Le chemin de fer de Versailles, rive gauche, a une longueur de 17 kilomètres. Le terrible accident de Bellevue, en mai 1841, contribua à effrayer ceux qui n'avaient pas confiance dans le nouveau mode de locomotion.

3. Perdonnet adonné à la fin de son volume, Notions générales sur les chemins de fer, la bibliographie des publications faites en France sur la question des chemins de fer de 1824 à 18.:>9. A partir de 1836 les publications sont nombreuses, indépendamment des rapports officiels et des discussions parlementaires.

Voici le titre de quelques publications qui ont attiré l'attention : Vues politiques et pratiques sur les travaux publics de France, par Lamé et Glapeyron, Stéphane et Flaciiat, 1832 (publication Saint-Siuionienne) ; ils conseillent la combinaison des voies ferrées avec les voies navigables: Etudes sur les voies de communication perfectionnées, par Teisserenc, 2 vol. (1837), qui prend parti pour les chemins de fer contre les canaux ; Du meilleur système à adopter pour 1 l exécution des travaux publics et des grandes lignes de chemins de fer, par Bartholonï (1839) ; Construction des chemins de fer, par Smitto (1839) ; Observations sur les entreprises de chemins de fer (1839), par le général Lamy.

de cette admirable invention des avantages encore plus signalés que tout autre pays, ne prend encore qu'une part timide à ce grand progrès industriel. C'est à nous, Messieurs, d'en appeler à son énergie. » 11 taisait ressortir les qualités d'économie, de vitesse et de régularité des chemitfs de fer ; calculant les cas où ces qualités doivent les faire préférer aux canaux, il conseillait un réseau mixte pour les marchandises, et concluait que « les chemins de fer, même en supposant qu'ils ne serviront pas au transport des marchandises lourdes, tireront du transport des voyageurs et des marchandises précieuses seulement, sur les principales lignes, des revenus suffisants pour offrir de beaux bénéfices aux compagnies concessionnaires ». « Comme le nombre des voyageurs croît avec la civilisation, ajoutait-il, tandis que le commerce des objets manufacturés prend une grande extension, on peut assurer que les chemins de fer se multiplieront d'autant plus dans un pays qu'il sera plus civilisé. » En conséquence, il proclamait hardiment qu'un bon système de voies de communication «est un des moyens les plus efficaces d'assurer à la France une longue paix et une prospérité dont on ne saurait entrevoir les limites. Que le gouvernement ait assez d'énergie et de persévérance pour en doter le pays, et le peuple heureux bénira ces hommes qui, les premiers, ont su comprendre que, nommés par lui, c'est aussi pour lui qu'ils doivent travailler ' ».

Des Etats-Unis où le gouvernement l'avait envoyé à sa sortie de prison, Michel Chevalier avait adressé au Journal des Débats ses Lettres sur l'Amérique du Nord, dans lesquelles il exaltait le génie industriel des Américains et attirait l'attention sur la construction rapide et économique de leurs voies ferrées. Dans les Intérêts matériels de la France, qui ont eu en 1838-1839 quatre éditions, il traçait un programme de travaux à exécuter en douze ans pour une somme de 1. '200 millions, dans lequel il faisait, à côté des routes et des canaux, la part des chemins de fer. Comme tant d'autres, il croyait le canal préférable pour les marchandises encombrantes et conseillait, pour arriver promptement à un résultat, de combiner les deux genres de voies desservies l'une et l'autre par la vapeur, en construisant cinq lignes parisiennes (lignes de la Méditerranée, du Nord, de l'Espagne, de l'Allemagne, de la Manche),etdeux lignes méditerranéennes (vers la mer du Nord, vers le golfe de Gascogne). « Douze cents millions en faveur des travaux publics, disait-il, c'est insolite, mais ce n'est pas exorbitant, surtout s'ils doivent se répartir en douze années. C'est en dehors des errements du passé, mais c'est conforme aux instincts du présent et aux nécessités de l'avenir ". » « Les dépenses extraordinaires en faveur du travail créateur peuvent invoquer l'appui de sentiments tout aussi philanthro-

1. Cette conférence se trouve dans le volume ilo Pekdo.nxet, Notions générales sur les chemins de fer.

2..Michkl Chevalier, Intérêts matériels de la France, 2e éd., p. 326 et 330.

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piques, tout aussi libéraux que ceux qui ont inspiré aux Anglais l'émancipation de leurs nègres. Car, en favorisant l'industrie par de grandes voies de communication ou autrement, en lui imprimant, par une protection de tous les instants, une allure ferme et régulière, on affranchira les populations de la misère qui est une autre servitude, ainsi que des vices que la misère enfante, et qui constituent le plus lourd, le plus abrutissant des esclavages ; on affranchira les classes bourgeoises des crises commerciales, des dangers et des soucis rongeurs auxquels les expose trop souvent la condition actuelle des ouvriers. »

La majorité des hommes de gouvernement paraît avoir été d'abord plus hésitante. Le directeur général des ponts et chaussées, Legrand, n'était pas dans le principe très convaincu.

Thiers, étant ministre des affaires étrangères et président du Conseil, faisait connaître à la tribune son sentiment en 1836 à propos d'un débat sur le droit de douane des fers. « Il n'y a pas aujourd'hui, dit-il, huit ou dix lieues de chemins de fer en construction en France, et pour mon compte, si on venait m'assurer qu'on en fera cinq par année, je me tiendrais pour fort heureux. 11 faut voir la réalité, car même en supposant beaucoup de succès aux chemins de fer, le développement ne serait pas ce que l'on avait supposé '. » Cette opinion était partagée par le ministre du commerce, homme de sens et de progrès pourtant, Hippolyte Passy, qui disait que si les avantages étaient incontestables pour les personnes, il n'était pas avéré qu'ils le fussent pour les marchandises 2.

1. Discours de Thiers, Chambre des députés, séance du 21 avril 1836 :

« Je vais répéter les calculs de M. le ministre du commerce et je vais les répéter parce qu'il est bon qu'ils restent profondément gravés dans vos esprits :

« Il n'y a aujourd'hui véritablement en France que trois chemins de fer en construction, celui de Paris à Saint-Germain, celui d'Alais à Beaucaire qui a été adjugé depuis longtemps et qui n'est pas encore commencé, et enûn un autre de trois lieues et demie du côté d'Alais qui n'est pas commencé non plus. Je ne parle pas d'autres qui sont situés dans des usines, aux environs d'Angers, de Denain par exemple. Toujours est-il qu'en réalité il y a peut-être huit ou dix lieues de chemins de fer en France, si même il y a cela.

« Je prie la Chambre de me prêter pour les calculs la plus grande attention ; c'est le point important de la question.

« Eh bien, il n'y a pas aujourd'hui huit ou dix lieues de chemins de fer en construction en France, et pour mon compte, si on venait m'assurer qu'on en fera cinq par année, je me tiendrais pour fort heureux, et je trouverais que nous procédons plus rapidement que l'Angleterre elle-même. Mais j'irai plus loin : je vais supposer dix lieues de chemins de fer par an. Eh bien, dix lieues, cela exige cinq millions de kilogrammes : or je vous le demande, lorsque vous faites par au dans ce pays 177 millions de kilogrammes de fer, serait-il bien difficile de faire 5 millions de plus, c'està-dire d'ajouter "> millions aux 177 millions que vous produisez ? »

C'est pourquoi il conclut qu'il n'est pas nécessaire d'abaisser le droit de douane en vue de faciliter l'importation du fer.

2. Le ministre du commerce : « Je dis seulement quelques mots sur les chemins

LA QUESTION DES CHEMINS DE PEU l->7

Un économiste distingué, Blanqui, professeur au Conservatoire des Arts et Métiers, quoique favorable aux idées de progrès, n'avait pas dit un mot des chemins de fer dans sa leçon sur les voies de communication en 1834, et lorsqu'il en parla en 1838, il reconnaissait la double qualité de rapidité et de sécurité qui caractérisait ce moyen de locomotion ; mais il distinguait les petites lignes qu'il regardait comme des opérations désastreuses, la plupart des grandes « comme de mauvaises spéculations pour le moment » ; il demeurait convaincu que ce mode de transport était trop coûteux pour attirer les marchandises et que l'attrait de la vitesse n'empêcherait pas les paysans de continuer à voyager à pied, la besace sur le dos*.

de fer. Les chemins de fer réussiront en Franee s'ils sont construits avec prudence et prévoyance- .Mais il ne faudrait pas se laisser aller à toutes les illusions qu'on me semble se faire sur les immenses développements que ne vont pas tarder à prendre ces nouveaux moyens de communication. L'expérience qui a été faite en Angleterre et parmi nous démontre que si les chemins de fer présentent des avantages incontestables pour le transport des personnes, il n'est pas avéré qu'ils puissent offrir des avantages analogues pour les marchandises. Pour les marchandises d'un grand, poids et de peu de valeur, les frais de transport sont considérables, trop, je crois...» 1 . « Or, on le sait, tous les essais tentés pour arriver à obtenir quelque économie de temps, au moyen d'une vitesse plus grande, n'ont jamais produit que des résultats incomplets, trois à quatre lieues à l'heure par exception, achetés au prix des plus grandes dépenses et plus d'une fois des plus grands dangers. Les chemins de fer sont donc, dans l'état actuel de nos connaissances, le seul procédé de locomotion qui réunisse les avantages de la rapidité et la sécurité, sans laquelle beaucoup de monde préférerait l'antique lenteur des chars attelés de bœufs, dont se servaient nos rois de la seconde race. Mais je le répète, les chemins de fer ne doivent être établis que dans la vue de recevoir des voyageurs et non pas des marchandises, qui ne sont pas en général d'un prix et d'une rareté assez grande pour qu'en faveur d'une économie de quelques heures, on consente à payer la différence entre le prix du transport par eau, lorsqu'il sera réduit par l'abandon de tous les péages reçus par l'Etat à titre de droits de navigation, et le prix nécessairement plus considérable demandé par les chemins de fer. Qu'on y songe bien avant de se mettre à l'œuvre, tout autre calcul serait déçu. Les hommes, seuls ou presque seuls, formeront la clientèle des chemins de fer ; or, dans l'état présent, ce besoin des communications rapides et fréquentes n'étant pas encore éprouvé par notre population, sauf dans les grands centres et leurs environs, la clientèle dont il s'agit sera d'abord peu nombreuse. La plupart de nos cultivateurs qui, par suite de l'état arriéré de notre organisation agricole, chôment environ quatre à cinq mois dans l'année, tous nos moissonneurs et vendangeurs,qui ne travaillent pas plus d'un ou deux mois par an, ne sentiront pas le prix de la vitesse qui leur sera offerte et longtemps encore ils préféreront voyager à pied, la besace sur le dos et leurs sabots à la main. Aussi peut-on considérer qu'à l'exception de quelques lignes, comme celles de Paris au Havre, à Lille et à Tours, toutes les autres seront de mauvaises spéculations pour le moment. Ce n'est que plus tard, lorsque les chemins de fer, produisant leur effet, auront donn-; naissance à l'indus. trie, l'auront fait pénétrer dans l'agriculture, que chaque individu sorti de chez lui pour aller vendre ses produits, y sera rappelé promptement par la possibilité d'en créer de nouveaux d'un placement non moins assuré » (Blanqui, Cours d'économie, p. 431.)

Arago faisait une singulière objection : parlant de la basse température des tunnels, il affirmait « sans hésiter que, dans ce passage subit du chaud au froid, les personnes sujettes à la transpiration seront incommodées, qu'elles gagneront des fluxions de poitrine, des pleurésies, des catarrhes ' ».

De tels arguments font sourire la génération actuelle ; ils ne semblaient pas aussi étonnants aux hommes de 1830, et c'est pour faire comprendre l'état des esprits en présence de cette nouveauté que nous les avons cités.

Les solutions dépendaient beaucoup du point de vue d'où chacun observait ce nouvel engin social. En général, pendant que les novaleurs entrevoyaient une révolution économique et voulaient en hâter l'éclosion, la plupart des minisires, encore peu convaincus, étaient temporisateurs ; les administrateurs opinaient pour l'assimilation aux routes, et par conséquent pour la construction par l'Etat ; des idéalistes, comme Montalembert, pensaient que « sans dédaigner ce moyen de richesse, il convenait de le reléguer avec les autres intérêts matériels, à la place subordonnée et inférieure qui leur convient, au-dessous de tout ce qui fait la grandeur, la vie moral-e d'une nation » ; la majorité des députés, au contraire, visaient surtout le passage d'une ligne par leur département; les maîtres de poste cherchaient des obstacles. La presse démocratique voulait mettre les chemins de fer aux mains de l'Etat, parce que, prétendait-elle, d'une part, les compagnies cherchant leurs bénéfices immédiats, tiendront leurs tarifs élevés, et que le pauvre ne profitera pas du progrès, tandis que l'Etat, tuteur de tous les intérêts, saurait envisager l'avenir; parce que, d'autre part, il paraissait impolilique de faire des banquiers une puissance dans l'Etat, et immoral de livrer à des spéculateurs, véritables loups-cerviers, une richesse dont l'Etat par ses concessions était le créateur. C'était la thèse de Lamartine, qui disait: « Un jour au moins vous pourrez donner vos lignes au peuple pour qui tout doit être fait. »

C'était aussi celle de Louis Blanc qui, pour excuser Arago de s'être prononcé en 1838 contre le projet ministériel d'exécution par l'Etat, disait que le parti démocratique n'avait pas alors assez de confiance dans le gouvernement pour mettre une pareille arme entre ses mains. Cette attitude du parti démocratique devait se reproduire à plus d'une reprise2.

Le projet de loi de 1838 el les concessions partielles. — Il était pourtant désirable de sortir de ces discussions stériles. Le ministère Mole, armé des résolutions du comité spécial qu'il avait institué en novembre

1. Arago faisait cette objection à propos du tunnel de Saint-Cloud, qui n'a que 800 mètres de long.