Voir le rapport d'Arago, séance du 24 avril

2. « Il s'agit, disait Lamartine, des plus grandes affaires qu'un pays ait jamais eu à mener à fin, de se créer par les routes de fer une viabilité politique, commerciale, militaire, industrielle, dont nul ne peut calculer d'ici la portée ; c'est la conquête du monde, des distances, des espaces, du temps ; cela multiplie à l'infini les forces et l'industrie humaines par tous les obstacles que cela abrège. C'est l'inconnu ; mais c'est un inconnu certain. Eh bien, la nation ou le gouvernement agira-t-il par luimême, ou s'abstiendra-t-il simplement de l'action, comme le veulent les membres de votre commission, et laissera-t-il agir les individus et les compagnies, associations d'individus ? La question est là tout entière. » Puis comparant les deux systèmes, il disait : « Je vous le prophétise avec certitude : les compagnies seront maîtresses du gouvernement et des chambres avant dix ans » ; d'autre part : « Rien de grand ne s'est fait, de grand, de monumental en France, et je dirai dans le monde, que par l'Etat, et comment en serait il autrement ?» — Séance de la Chambre des députés, 10 mai 1838.

résiliation de son contrat ' ; celle d'Orléans ne se releva qu'après avoir obtenu de l'Etat (loi du 15 juillet 1840) une garantie d'intérêt*.

Après un moment d'engouement, la défiance s'était éveillée en présence des difficultés d'exécution et une première crise des actions de chemins de fer s'était produite.

Plusieurs autres concessions proposées à peu près en même temps par le gouvernement, et votées après modification par les Chambres, restèrent sans effet, les concessionnaires n'ayant pu tenir leurs engagements : chemins de Montpellier à Nîmes, de Bordeaux à Langon, de Mézières à Sedan, de Lille à Dunkerque, de Giers à l'Allier.

Le ministère Mole n'était plus lorsque les Chambres consentirent (loi du 1er août 1839) à soutenir par un prêt de 5 millions le chemin de fer Paris-Versailles, rive gauche, qui était en détresse, à remanier les conditions du contrat avec la compagnie Paris-Orléans (loi du 1er août 1839) et à lui accorder une garantie d'intérêt, en même temps qu'un prêt d'argent à la compagnie de Strasbourg à Bâle (loi du 15 juillet 1840) 3. Sous le ministère Thiers (cabinet du 1er mars 1840), la loi du 15 juillet 1840 concéda le chemin de fer de Paris à Rouen, avec prêt de l'Etat à la compagnie ; cette fois ce n'était pas par les plateaux, mais par la vallée de la Seine, que -les auteurs du projet traçaient leur ligne.

A la fin de l'année 1841, les concessions avaient une longueur de 806 kilomètres ; l'Etat construisait en outre 70 kilomètres ; 569 kilomètres étaient en exploitation. La dépense engagée s'élevait à '274 millions sur lesquels 179 (dont 3.2 par l'Etat) avaient été dépensés.

Les trois lois de 1841 , de 1 842 et de 1845. — On piétina jusqu'à ce que le cabinet du 19 octobre, ministère Soult-Guizot, assuré d'une majorité, eut fait voter trois lois qui ouvraient aux chemins de fer une ère nouvelle.

En 1841, il obtint une loi qui rendit plus facile et surtout moins sujette à des prétentions exorbitantes l'expropriation pour cause d'utilité publique. On débarrassa ainsi les compagnies d'un des obstacles qui intimidaient le plus les capitalistes 4.

En 1842, il présenta un grand projet d'ensemble qui, quoique n'étant qu'une loi de classement, allait faire,selon l'expression du rapporteur,

1. L'annulation de la concession fut prononcée par la loi du 1" août 1839.

2. Des compagnies avaient commencé, dès 1830, l'étude de cette ligne. Le concessionnaire de 1838, Casimir Lecomte, avait reçu l'appui financier de plusieurs banques, entre autres la maison Rothschild ; Bartholony, partisan déterminé de l'industrie privée avec garantie d'intérêt et des grands réseaux, sauva la compagnie menacée.

3. La concession du chemin de fer de Strasbourg à Bâle datait de la loi du 6 mars 1838. Le chemin fut achevé en 1841. A la fin de 1839, Dufaure institua une commission extra-parlementaire pour étudier de nouveau la question générale.