IS

(a) En outre, 27 kilomètres de chemins c

(b) Le tarif moyen par voyapeur kilométr à 6.54 en 1846; par tonne kilométrique, de

e fer industi

ique a varié

12 centimes

•iels en 1837, 89 en 1847.

de 7 centimes en 1841 à 11.39.

1. Leurs vues en matière de construction et d'exploitation n'étaient pas toujours concordantes. Voir La question des chemins de fer, par Isaac Pereire, p. 100 et suiv.

2. Art. 10 (sur les promesses d'actions) de la loi du 15 juillet 1845 relative à la concession du chemin de fer de Paris à la frontière belge. Ce chemin de fer fut adjugé à une société présidée par Rothschild moyennant 90 millions que la société remboursa à l'Etat pour les travaux déjà exécutés.

pagnies se trouvèrent alors dans l'impossibilité d'encaisser les capitaux souscrits et durent suspendre leurs travaux. Le gouvernement leur accorda des délais.

On n'était qu'au début de l'ère des chemins de fer qui devaient opérer dans le monde une des plus grandes révolutions économiques de l'hisloire. Cependant on commençait déjà à en sentir les eiïels.

Les chemins de ter constituaient les plus grandes entreprises qu'on connût, ou du moins ils prenaient place parmi les plus grandes et ils en augmentaient singulièrement le nombre. Les compagnies se constituaient sous forme de sociétés anonymes par actions et versaient sur le marché des masses énormes de titres mobiliers, sollicitant les moyennes épargnes et devant par là contribuer à la formation même de l'épargne, fournissant un aliment incessant à la Bourse et à l'agiotage; d'autre part, créant sur le terrain des chantiers d'ouvriers plus vastes que ceux qu'on voyait d'ordinaire et causant ainsi de grands déplacements d'hommes, en même temps qu'elles leur procuraient un salaire, consommant une grande quantité de fer dont elles activaient la production, stimulant les industries mécaniques et voiturières, déplaçant des intérêts par le changement de direction des transports, ouvrant au commerce des débouchés naguère impraticables, et communiquant à la population une mobilité qui allait modifier ses mœurs.

Les dépenses pour travaux publics. — ■ L'Etat avait contribué à la construction des voies ferrées parles éludes de ses ingénieurs, par les projets de loi de ses ministres, par les fonds du Trésor appliqués soit à des constructions, soit à des subventions. Le gouvernement de Louis- Philippe a beaucoup dépensé, non seulement pour cet objet, mais pour les routes, les canaux et d'autres travaux publics; c'est un des traits caractéristiques de ce gouvernement. La loi du 27 juin 1833 avait accordé la première allocation considérable de fonds pour des travaux. D'autres lois suivirent, notamment celle du 20 mai 1836 sur les chemins vicinaux, celle du 11 juin 1842 sur les chemins de fer. Un budget extraordinaire (qui a porté divers noms) fut créé à cet effet. Au 1er janvier 1847, l'ensemble des ressources votées depuis 1837 pour travaux publics extraordinaires était de 1 milliard 430 millions *, dont 864 millions

1. In autre calcul donne 1 milliard 464 millions. — Dans les Mémoires pour servir à l'histoire de mon temps, Guizot (t. VIII, p. 615) a consacré un appendice à résumer le budget des travaux publics sous la monarchie de Juillet. Il arrive à un total de 1 milliard et demi, qui n'a, dit-il, grevé l'avenir que de 984 millions, y compris 441 millions de la dette flottante. Cette somme se décompose ainsi : 1° Dépenses sur les ressources ordinaires du budget, de 1830 à 1847 . . 318 millions 2° Réserves de l'amortissement, ou budget extraordinaire affecté aux travaux publics depuis la loi du 17 mai 1837, c'est-à-dire depuis que la rente ayant dépassé le pair, les rachats par le service de

étaient dépensés. Somme toute, on peut dire qu'indépendamment du capital des chemins de fer, 2 milliards 1 2 ont été dépensés en travaux divers.

Quand le budget n'est pas obéré par cet emploi des contributions ou des emprunts et que l'emploi a été réellement productif, un gouvernement ne saurait être blâmé d'enrichir le domaine national et de créer un capital capable de rendre avec usure aux fortunes privées et à la fortune publique les avances qu'il en a reçues. Il est vrai que les ventes de bois, les aliénations de rentes, les consolidations de fonds de caisses d'épargne qui fournirent une partie des ressources n'empêchèrent pas qu'une forte part (412 à 441 millions) ne restât à la dette flottante et ne contribuât à mettre les budgets chaque année en déficit depuis 1840.

La concentration économique. — Les chemins de fer étaient une espèce nouvelle d'entreprise qui réunissait non seulement sous forme d'actions et d'obligations des capitaux considérables, provenant de moyennes et de petites fortunes aussi bien que de grandes, mais qui groupaient sous la même direction un nombre jusque-là inusité d'employés et d'ouvriers. La Banque de France, avec ses succursales, était peut-être alors le seul établissement privé qui commandât un si nombreux personnel. Les chemins de fer, d'ailleurs, contribuaient à susciter d'autres groupements, par la consommation qu'ils faisaient de charbon de terre et de fer ; les mines d'Anzin, l'usine du Creusot.pour ne citer que deux exemples, augmentèrent leur effectif en même temps que leur production. Les chemins de fer étaient un ferment de concentration industrielle ; ce qui n'était encore qu'une tendance devait devenir à la fin du siècle un des caractères saillants de l'économie manufacturière.

l'amortissement ont été suspendus 225 millions

3° Emprunts en rentes ou imputés à la dette flottante en vertu des

lois du 27 juin 1833 94 —

— 25 juin 1841 450 —

— 11 juin 1842 441 —

Le total de ces sommes est de 1.528 millions

Le texte des Mémoires porte 1.53S. — Dans une publication faite par un ancien

ministre, Lacave- Laplagxe, le total des dépenses pour les travaux publics n'était porté que pour 1 milliard 136 millions.

En proposant en janvier 1841 le projet de 450 millions de travaux publics à exécuter à raison de 75 millions par an pendant six ans par les ponts et chaussées, la guerre et la marine, le ministre du commerce, Humann, disait qu'on avait dépensé antérieurement en travaux extraordinaires : 20 millions de 1830 à 1832, 30 millions de 1833 à 1836,50 millions de 1837 à 1839, plus de 60 millions en 1840 (Giizot reproduit luimême ces chiffres, t. VI).