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Sommaire. — Formation du grand réseau (274). — Les petites compagnies (277) . — Les autres moyens de communication (278). — Les routes (280). — La circulation h Paris (281).

Formation du grand réseau. — Au premier rang parmi les entreprises qui absorbèrent les capitaux et fournirent matière à des émissions de titres mobiliers et à la spéculation sont les chemins de fer. Sous le règne de Louis-Philippe, on avait reproché pendant dix ans à la France de s'être laissé devancer par d'autres pays dans là construction de ce nouveau genre de voies. La loi de 1842 avait imprimé l'élan ; des lignes avaient été construites ; mais l'inexpérience des conditions de réussite et les abus de la spéculation avaient occasionné une crise, et l'élan s'était amorti ; la situation était restée mauvaise sous la seconde République.

Le nouveau gouvernement ranima l'activité sur ce genre d'entreprises comme sur d'autres. Huit jours après le coup d'Etat, un décret prescrivit la construction d'un chemin de fer de ceinture (rive droite) à l'intérieur des fortifications de Paris. Dans le cours de l'année 1852 une série de décrets ou de lois autorisèrent la construction de lignes nouvelles, la formation de compagnies et surtout la fusion de la plupart des compagnies existantes en grandes compagnies exploitant un vaste réseau. On avait antérieurement adopté, suivant les circonstances, des systèmes divers de concession relativement à la durée et à la participation de l'Etat '. Le gouvernement nouveau, qui voulait des compagnies fortes, capables d'obtenir un large crédit, adopta le système des concessions de quatre-vingt-dix-neuf ans, concessions accordées directement par le chef de l'Etat sans concurrence par l'adjudi-

1. De 1832 à 1842 le plus grand nombre des concessions avait été de quatrevingt-dix-neuf ans. Depuis la loi de 1842 la durée stipulée était en moyenne d'Hne quarantaine d'années, depuis quatre-vingt-dix-neuf ans jusqu'à douze (chemin de Montpellier à Nîmes) ; tantôt, conformément .à la loi, l'infrastructure a été à la charge de l'Etat, tantôt à la charge de la compagnie. Sous la seconde République, Bincau, étant ministre, conseillait les concessions de quatre-vingt-dix-neuf ans.

cation. Mais, pour prix de cette concession, il exigea que les compagnies fissent elles-mêmes toute la dépense de premier établissement. Comme leur capital-actions eût été insuffisant, elles furent autorisées à émettre des obligations, et comme leur crédit était solide, elles en émirent pour une somme très supérieure à leur capital. L'Etat garantissait au capital de la plupart des compagnies un intérêt minimum de 4 p. 100 pendant la moitié de la durée de la concession. Ainsi furent constitués, dès l'année 1852, les premiers réseaux de la Compagnie du Nord, de la Compagnie d'Orléans, de la Compagnie de Paris à Lyon, de Lyon à la Méditerranée ; puis en 1853 celui du Midi et celui du Grand Central (lequel n'a pas fonctionné et a cessé d'exister en 1857) ; puis celui de l'Est en 1854 et celui de l'Ouest en 1855. Toutes ces conventions, qui portèrent sur 15.060 kilomètres, furent revisées en 1857 f.

i. Ces fusions ne se firent pas toutes sans résistance de la part des divers intérêts en jeu. Isaac Pereire a raconté quelques-unes de ces difficultés, particulièrement pour la formation de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, dans La question des chemins de fer.

Voici la suite des décrets et lois qui ont autorisé la création des lignes ou la fusion des Compagnies (Voir pour plus amples détails : Les chemins de fer français, par 11. Picard, t. II). — Décret du 10 décembre 1851, prescrivant l'établissement d'un chemin de fer de ceinture à l'intérieur des fortifications pour relier les cinq gares de l'Ouest et de Rouen, du Nord, de Strasbourg, d'Orléans. — Décret du 5 janvier 1832, autorisant la concession du chemin de fer de Paris «à Lyon. — Décret du 12 février 1852, autorisant la concession du chemin de fer de Lyon à Besancon. — Décret du 19 février 1832, ratifiant la fusion des chemins de fer de Paris à Lille et à la frontière belge, de Creil à Saint-Quentin, d'Amiens à Boulogne, etc. — Décrets du 25 février et du 23 mars 1852, concédant de nouvelles lignes à la Compagnie de Paris à Strasbourg (Compagnie de l'Est). — Décret du 27 mars 1852, approuvant la fusion des Compagnies de Paris à Orléans, du Centre, d'Orléans à Bordeaux, de Tours à Nantes. — Loi du 8 juillet 1852, sanctionnant la fusion des Compagnies de Lyon à Avignon, d'Avignon à Marseille, du Gard, de Montpellier à Cette et à Nîmes, etc., etc. — Loi du 8 juillet 1852, autorisant la concession du chemin de fer de Bordeaux à Cette et du canal latéral à la Garonne ratifiée par décret du 24 août). — Loi du 8 juillet

1852, concédant le chemin de fer de Paris à Cherbourg avec embranchement sur le Mans. — Décret du 24 mars 1853, ratifiant la convention relativement à lu concession des chemins de fer de Bordeaux à Bayonne et de Narbonne à Perpignan. — Décret du 21 avril 1853, ratifiant la concession du Grand-Central. — Loi du 10 juin

1853, portant concession du chemin de Lyon vers Genève. — Décret du 7 mai 1853 et loi du 10 juin sur le chemin de Saint-Bambert à Grenoble. —Décret du 20 juillet 1853, concédant le chemin de Reims à Charleville et Sedan ; 1853, chemin de Besançon à Belfort concédé à la Compagnie Dijon à Besançon. — Décret du 17 août 1853 : concession du chemin de fer de Paris à Mulhouse et développement du réseau de l'Est. — Décret du 20 avril 1854 : fusion du chemin de Strasbourg-Bàle avec le réseau de l'Est. — Décret du 20 avril 1854 : fusion du chemin de Dijon-Besançon-Belfort avec le réseau de Paris-Lyon. — Décret du 7 avril 1855 : concession du chemin de Paris à Lyon par le Bourbonnais. — Décret du 7 avril 1855 et loi du 2 mai 1855 : fusion des compagnies de l'Ouest. — Loi du 26 juillet 1856: concession des chemins de Grenoble à Lyon et à Valence. — Loi du 19 juin 1857 : cession du Grand-Central aux Compagnies de Lyon et d'Orléans ; fusion des Compagnies de Paris-Lyon et de Lyon à la Méditerranée (convention du 11 avril 1857). — Décret du 1" août 1857 :

Par ce système l'État engageait sans cloute un long avenir ; mais il faisait peser toute la charge sur les capitaux appelés à recueillir les bénéfices de l'entreprise, et en même temps il facilitait la circulation en réunissant sous une même administration tout un groupe de lignes. Les frères Pereire, Bartholony, Talabot, Jullien furent parmi les promoteurs de ce nouveau système, qui constituait une puissante féodalité industrielle, mais qui était avantageux à la communauté. La combinaison n'aurait pas été possible dix ans plus tôt.

Dès la première année 3.000 kilomètres trouvèrent par ce moyen des concessionnaires et à la fin de la quatrième année les trains circulaient sur une longueur d'environ 5.000 kilomètres *. La police des chemins de fer fut complétée et le contrôle de l'administration publique fortifié'.

La crise de 1857 se fit sentir sur les chemins de fer : actions et obligations subirent une baisse considérable ; le public passa d'une confiance sans bornes à la détiance, s'imaginant que les nouvelles lignes obéraient définitivement les compagnies; le placement des obliga-

concession des chemins de fer pyrénéens (convention du 22 mai), et décret du 21 juin 1858 : affermage du canal du Midi à la Compagnie du chemin de fer du Midi. — Loi du 11 juin 1859 : conventions avec les grandes compagnies (Paris-Lyon-Méditerranée, Daupliiné-Est, Ardennes, Ouest, Midi). — Décret du 3 août 1859 : concession définitive du chemin de Toulouse à Nice. — 1860 : concessions de chemins industriels. — Loi du 20 juin 1856 : concessions des premiers chemins de l'Algérie. — Loi du 29 juin 1861 : émission d'obligations trentenaires. — Loi du 4 mars 1863 : concession des chemins de Napoléon-Vendée aux Sables-d'Olonne et a Bressuire. — Lois du 11 juin 1863, concédant de nouvelles lignes à la Compagnie de l'Est (713 kil., Reims à Metz, Niederbronn à Thionville, etc.), à la Compagnie de l'Ouest (142 kil., Caen à Fiers, Napoléonville à Saint-Rrieuc, etc.), à la Compagnie d'Orléans (224 kil., Cahors à Périgueux et Agen, Chateaulin à Landerneau, Commentry à Gannat, etc.), à la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée (695 kil., Germon t à Montbrison, Auxerre à Ghagny, Lunel au Vigan, etc. ; plus 559 kil. de concessions éventuelles, sans compter les chemins de fer algériens) , à la Compagnie du Midi (environ 600 kilomètres, Montpellier à Milhau et à Rodez, Toulouse à Auch, etc.). — Décret du 16 juillet 1863 : fusion des chemins de Lyon-Genève et du Dauphiné avec la Compagnie de Paris- Lyon-Méditerranée. — Loi du 10 juillet 1865 : concession du chemin de fer de ceinture (rive gauche). — Loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d'intérêt local. — Loi du 27 septembre 1867 : cession du chemin Victor-Emmanuel à la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée. — Loi du 4 juillet 1868 : convention avec la Compagnie de l'Ouest pour l'achèvement de ses nouvelles lignes. — Loi du 11 juillet 1868 : convention avec la Compagnie de l'Est. — Loi du 18 juillet 1868 : convention avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. — Loi du 26 juillet 1868 : convention avec la Compagnie d'Orléans. — Loi du 10 août 1868: convention avec la Compagnie du Midi. — Loi du 22 mai 1869 : convention avec la Compagnie du Nord. - Loi du 22 mai 1869 : convention avec la Compagnie du Nord-Est.

1. Il y avait en outre 1.011 kilomètres concédés à des compagnies secondaires.

2. Voir le décret du 26 juillet 1852 sur les inspecteurs de l'exploitation commerciale, celui du 17 juin 1854 instituant des inspecteurs généraux pour la surveillance, celui du 1er septembre 1862 sur la police des chemins de fer.

tions. nécessaire pour continuer les travaux, devint très onéreux ou impossible. Les compagnies implorèrent l'assistance de l'Etal. « Leurs réclamations, répondit le Moniteur dans une note officielle, seront examinées avec la sollicitude qu'inspirent au gouvernement des entreprises dont le succès est très intimement lié à la prospérité générale. » C'est à la garantie d'intérêt, à 4 p. 100', déjà employée dans plusieurs cas, que s'arrêta le gouvernement. Ce système, qui est celui des conventions de 1859, permettait de poursuivre sans retard la construction et n'engageait le Trésor que dans la mesure de l'insuffisance des receltes des lignes futures ; on distingua en conséquence l'ancien et le nouveau réseau, la garantie ne s'appliquait qu'au second, et comme le trafic de l'ancien réseau devait s'accroître par le fait de l'exploitation du nouveau, le produit net de l'ancien réseau, au-dessus d'un certain taux, dut être déversé (à partir de 1872) dans la caisse des recettes du nouveau, dont il atténuerait le déficit*. L'Etat restait créancier des sommes qu'il aurait à verser annuellement pour garantir le paiement des intérêts ; il devait être remboursé sur les excédents futurs. La Compagnie du Nord et celle de Paris-Lyon-Méditerranée n'ont pas eu recours à la garantie d intérêts. Grâce à cette combinaison, les travaux continuèrent; les compagnies acceptèrent même de nouvelles concessions, moyennant toutefois une subvention de l'Etat.

Les petites compagnies. — A côté des grandes compagnies, il se forma en 1863 et 1864, grâce à des subventions de l'Etat, de petites compagnies, la Charente, la Vendée, les Bombes, Orléans à Châlons, Lille à Valenciences, etc.

Le dernier type créé par l'Empire est celui des chemins de fer d'intérêt local 3 qui pouvaient être établis soit par les départements ou les communes, avec ou sans le concours des intéressés, soit par des concessionnaires avec le concours des départements ou des communes. En 1870 il y en avait 1.815 kilomètres en exploitation. Il y eut aussi quelques chemins industriels concédés à des établissements particuliers.

En somme le résultat a été considérable. Au 31 décembre 1851 il existait 3.992 kilomètres de chemins de fer concédés (3.918 d'intérêt général, 74 industriels), 3.625 exploités (3.554 d'intérêt général, 71 industriels) ; en outre, 1.049 kilomètres étaient déclarés d'utilité publique, mais non concédés ; la dépense s'élevait à 1 milliard 472 millions dont 580 imputés sur le budget de l'État, 868 fournis par les compagnies, 24 par divers. Dix-neuf ans après, au 31 décembre 1870, lalon-