CHAPITRE II

LES CROISADES — LES VOYAGES EN ORIENT LE COMMERCE FRANÇAIS DE LA MEDITERRANEE ET DE L'OCÉAN — LE DROIT MARITIME AU MOYEN AGE

Les croisades ont été pour le xne siècle ce que devait être, pour le xvie, la découverte de la route des Indes et celle des deux Amériques *. Un monde nou-

1 Voir pour l'Histoire générale du commerce français, à partir des croisades, et en particulier pour celle du commerce du Levant au moyen âge :

Clicquot de Blervaghe, Mémoire sur l'état du commerce intérieur et extérieur de la France depuis la première croisade jusqu'à Louis XII, 1790 (t. XVI de la Collection des meilleures dissertations sur V Histoire de France).

Fauris de Saint-Vincent, Mémoire sur Vétat du commerce dans le moyen âge (Annales encyclopédiques, 1828, t. VI).

Depping, Histoire du commerce entre le Levant et l'Europe, depuis les croisades jusqu'à la fondation des colonies d'Amérique, 2 vol. in-8°, 1830.

Pardessus, Collection de Lois maritimes. Paris, 1834, 6 vol. in-4°.

de Mas Latrie, Traités de paix et de commerce concernant les

veau ou plutôt un monde oublié, que le xie siècle avait à peine entrevu, s'ouvrit aux occidentaux. La fondation du royaume de Palestine fit d'Antioche, de Beyrouth, de Tripoli, de Saint-Jean-d'Acre, de Césarée, de Jaffa, des ports chrétiens. Celle de la principauté d'Edesse poussa l'avant-garde des Francs au delà de l'Euphrate, jusqu'au cœur de la Mésopotamie. Chaque année, depuis le commencement du xii° siècle, d'immenses caravanes de pèlerins suivaient la vallée du Danube, traversaient l'empire grec, longeaient les côtes d'Asie-Mineure, ou se frayaient, comme les premiers croisés, un chemin à travers la Sultanie de Roum, et après avoir atteint Antioche, se rendaient à Jérusalem parle littoral ou par la vallée du Jourdain. Un certain nombre restaient en Palestine et s'y faisaient marchands ou soldats; d'autres s'aventuraient dans l'Asie musulmane où ils oubliaient parfois leur pays et leur religion : beaucoup étaient faits prisonniers dans les combats qui se livraient presque à chaque étape ; parmi ces captifs dont les aventures ont si souvent inspiré les trouvères, quelques-uns se rachetaient ou s'échappaient et revenaient décrire en Europe les pays qu'ils avaient visités malgré eux. Dès la première moitié du xne siècle, les .chansons de geste et les romans sont pleins de descriptions de la Perse,

relations des chrétiens avec les Arabes de V Afrique septentrionale au moyen âge, 18G7.

W. IIeyd, Geschichte des Levanlehandels im Mittelalter, 1875. Stuttgart, 2 vol. in-8°.

de l'Arménie, duKhorassan: les noms de Samorgant (Samarkand), de Sarmazane (Kirman-Schahân) sont presque populaires1 : les trésors de l'Orient admirés et convoités par les rudes guerriers de l'Occident, les riches étoffes de Syrie, de Samos et de Gonstantinople, les tapisseries de la Perse, les perles, les pierres précieuses, les besants d'or pur, les parfums d'Arabie et de Palestine, s'entassent dans les récits des trouvères avec une profusion qui montre quelle impression avaient faite sur les esprits les produits orientaux.

L'imagination tenait sans doute une large place dans la géographie poétique de l'Orient ; mais à côté de légendes bizarres et de contrées qui n'ont jamais figuré que sur la carte du royaume des ogres ou des fées, on rencontre des détails si précis, des descriptions si vivantes, qu'il est impossible d'y méconnaître la trace de souvenirs et d'observations personnelles. Telle page de la Chanson de Jérusalem ou de celle des Chétifs2, reproduit l'itinéraire des caravanes de l'Asie centrale avec autant d'exactitude que la géographie d'El-Edrisi, le savant voyageur arabe, si bien accueilli à la cour de Roger II, roi des Deux-Siciles.

La croisade de 1204, qui eut pour conséquence

1 Voir H. Pigeonneau, le Cycle de la croisade, p. 115 et suivantes et 148 et suivantes.

2 La chanson de Jérusalem a été publiée par M. Hippeau celle des Chëtifs (Captifs) est encore inédite. M. P. Paris en a cité (t. XXII).

l'établissement d'un empire latin à Constantinople, le morcellement de l'empire grec en principautés féodales, gouvernées par des dynasties françaises ou italiennes, la prise de possession par les Vénitiens, de presque tous les ports et des îles de l'Archipel et de la mer Ionienne multiplia les relations avec l'Asie Mineure et la Haute-Asie. Des comptoirs vénitiens se fondèrent sur les bords de la mer Noire, à Alexia à l'embouchure du Dnieper, à Soldaia (Soudak) en Grimée, à Tana (Azof) sur la mer d'Azof * : les rois chrétiens d'Arménie avaient ouvert autrefois entre la vallée du Kour et celle du Rhion, l'ancien Phase, une route dont Tiflis était la principale étape : ce chemin continua à servir de débouché à la navigation de la Caspienne et aux caravanes de la Perse, même après la conquête de la Grande-Arménie par les sultans d'Iconium. A mesure que les Occidentaux étaient mieux fixés sur les intérêts économiques et sur les routes de l'extrême Orient, les croisades devenaient de plus en plus des expéditions politiques et commerciales, autant que religieuses2. Les chrétiens renoncent à s'avancer dans l'intérieur, ils se résignent même à la perte de Jérusalem, mais ils s'établissent solidement sur les côtes. Au commencement du xme siècle, tous les débouchés maritimes de l'Orient leur appartiennent depuis les frontières

1 Marco Polo, liv. I, ch. v.

2 Voir le Liber Secretorum fidelium crucis de Marin Sanuto. C'est tout un plan de croisade commerciale, exposé avec une remarquable connaissance de l'Orient.

LA FRANCE FEODALE 133

d'Egypte jusqu'aux bouches du Dnieper. Les rendez-vous des caravanes, les grands marchés de l'intérieur, Damas, Alep, Iconium étaient aux musulmans, les ports étaient aux chrétiens. Les rois de Jérusalem, les comtes de Tripoli, les princes d'Antioche, la dynastie arménienne qui régnait en Gilicie, en Gappadoce, en Isaurie, et qui avait fait du port d'Aïas * (Aïazzo, Giazza) un des entrepôts du commerce de l'Asie-Mineure, occupaient le littoral de la Syrie et de la Gilicie : les comptoirs génois et vénitiens couvraient les côtes de l'Archipel et de la mer Noire. Pour compléter ce réseau qui enveloppait l'Orient musulman, il ne restait à conquérir que le littoral de l'Egypte, les ports de Rosette, de Damiette, d'Alexandrie : c'était là qu'aboutissait le plus riche des grands courants commerciaux, celui qui apportait à Suez et au Caire par l'Océan indien, ou par le Nil, les marchandises de l'Inde et de l'Afrique.

Tel fut le but des deux croisades de 1218 et de 1248, l'une prêchée par Innocent III, mais conduite par les chevaliers du Temple et de Saint-Jean, qui connaissaient mieux que personne les secrets de l'Orient; l'autre conçue par saint Louis, mais à laquelle les intérêts provençaux ne furent pas étrangers2.

1 Le port d'Aïas est situé sur le golfe d'Alexandrette, au pied du Nour-Daghet près de l'embouchure du Djihoun, l'ancien Pyramus (Voir Marco Polo, liv. i, ch. n).

1 L'héritière de la Provence, Béalrix, était mariée depuis 1245

Les deux entreprises échouèrent; mais s'ils ne réussirent pas à accaparer le transit de l'Inde, les chrétiens restèrent du moins, après comme avant leur inutile tentative, les maîtres des transports dans la Méditerranée.

Vers le milieu du xme siècle, les invasions des Mongols que la politique des papes et des rois de France essaya d'opposer aux Seldjoukides d'Asie- Mineure et aux Mameluks d'Egypte, multiplièrent les relations avec l'Asie centrale1. Les Italiens Ascelin, Plan-Garpin , le Flamand Guillaume de Rubrouck (Rubruquis) 2, ambassadeurs d'Innocent IV et de saint Louis, pénétrèrent jusque dans les steppes des Khalkas, et firent connaître, par les relations de leurs voyages, ces régions jusqu'alors ignorées du monde occidental. Enfin, au commencement du xive siècle, Marco-Polo, le plus grand voyageur du moyen-âge, acheva de déchirer le voile qui couvrait encore les mystérieuses contrées de l'extrême Orient. Le plateau central asiatique, la Chine, l'Indo-Ghine, Sumatra, Geylan, les Indes,

à Charles d'Anjou, frère de saint Louis, qui lui-même avait épousé sa sœur aînée Marguerite de Provence.

1 Voir, sur les relations des chrétiens avec les empereurs mongols et sur le commerce de Venise avec l'Asie centrale, le travail de M. de Mas-Latrie dans la Bibliothèque de l'École des Chartes, 1868, p. 580 et suivantes et le mémoire d'A. de Rémusat, sur les Relations politiques des princes chrétiens et en particulier des rois de France avec les empereurs mongols dans les Mémoires de l'Académie des Insc. et B. Lettres, t. VI, p. 396 et VII, p. 335.

2 Recueil de Voyages et Mémoires de la Société de géographie (1839, in-4°).

sillonnés en tous sens par l'infatigable explorateur, sortent du domaine des fables pour entrer dans la géographie positive : son livre, publié d'abord en français, est bientôt traduit en latin et dans toutes les langues européennes1.

L'œuvre des croisades était accomplie ; au moment même où les derniers vestiges de la domination chrétienne en Palestine et en Asie-Mineure disparaissaient sous les coups des Mameluks, le voyageur vénitien préparait, sans le savoir, la revanche de l'Occident. 'Marco-Polo a été le Pierre l'Ermite de la croisade commerciale duxve et du xvie siècle, dont Vasco de Gama et Christophe Colomb devaient être les Bohémond et les Godefroi de Bouillon.

Dans ce mouvement d'expansion de la société féodale vers l'Orient, la France avait eu l'initiative ; elle avait joué le premier rôle dans les combats, elle avait fermé l'ère des croisades à Tunis, après l'avoir ouverte à Nicée, à Antioche, à Jérusalem, mais ce ne fut pas elle qui en recueillit les profits commerciaux.

Aucun des ports français de la Méditerranée, qui dépendaient presque tous du comté de Toulouse, n'était capable de rivaliser avec les puissantes républiques italiennes, de Gênes, de Pise, d'Amalfi ou de Venise. Cette n'existait pas; Aiguës-Mortes n'était, au xne siècle, qu'un village2. Agde et Maguelonne

1 Livre de Marco Polo, éd. Pauthier, 2 vol. in-8°.Didot,1865. * Le port d'Aigues-Mortes ne fut créé que par saint Louis,

étaient déjà en décadence i. Montpellier ne communiquait avec la mer que par le cours du Lez, tour à tour ruisseau ou torrent2. Narbonne luttait avec courage, mais avec peine contre la désertion de l'Aude et l'ensablement des passes maritimes.

Navire du xme siècle d'après un bas-relief de la tour de Pise.

et celui de Cette que par Louis XIV (Cf. Pagézy, Mémoires sur le port d'Aigues-Mortes, in-8°, 1879, Paris).

1 L'ensablement de l'embouchure de l'Hérault et la formation du cordon littoral qui se prolongeait peu à peu entre les étangs et la mer ruinèrent Agde et Maguelonne, comme des causes analogues devaient ruiner plus tard Saint-Gilles, Narbonne et Aiguës-Mortes (Voir Lenthérig, Les Villes mortes du golfe de Lyon, 1 vol. in-8°, 1879). Maguelonne, fortifiée par les Arabes à l'époque où ils occupaient la Septimanie et désignée sous le nom de Port-Sarrasin, fut détruite par Charles Martel en 737 et ne se releva qu'au xie siècle. L'île où s'élevaient la cathédrale de Saint-Pierre, les églises de Saint-Augustin et de Saint- Pancrace fut fortifiée et rattachée au bourg de Villeneuve, sur la côte septentrionale de l'étang de Tau, par des chaussées et des ponts de bois. Le commerce y était encore florissant au xne siècle, et l'évêque de Maguelonne était un des plus puissants seigneurs du midi.

>l Le port de Lattes, à l'embouchure du Lez, était déjà fréquenté au xii° siècle. Il est mentionné dans un traité entre

Saint -Gilles, sur le petit Rhône, un des principaux ports d'embarquement pour les pèlerins d'Orient et des entrepôts du commerce avec FItalie, était menacé comme Narbonne par l'ensablement du fleuve et la transformation progressive des

Tartane du xme siècle (Suint-Pétrone de Bologne).

étangs navigables en lagunes marécageuses. Arles, où les Grecs avaient encore un comptoir au xie siècle, et Marseille *, qui seule possédait une marine

l'évêque de Maguelonne Raymond et Guillaume, seigneur de Montpellier en 1140 : « De portu ita dictum est quod naute liberam habeant facullatem appellendi Tauanum vel ad portum de Latis si voluerint ». Teulet, Layettes du Trésor des Chartes, I, p. 50.

1 Voir pour l'histoire du commerce de Marseille au moyenne : Ruffi, Histoire de Marseille, ] 6 12 et 1696, 2 vol. in-f°. —

assez importante pour lutter contre les ports italiens, étaient de véritables républiques, indépendantes du royaume de France et même du comté de Provence, et qui ne relevaient que nominalement des empereurs d'Allemagne, héritiers du royaume d'Arles. Marseille obtint, dès 1117 *, des exemptions de péages et des privilèges spéciaux dans le royaume chrétien de Palestine. Dans le courant du xne, et surtout après la seconde croisade, quand les pèlerins eurent définitivement abandonné la route de terre, rendue impraticable par la rupture avec les Grecs et l'hostilité permanente des sultans d'Iconium, la marine marseillaise prit un rapide développement. Liée par des traités de commerce et de navigation avec Arles, Montpellier, Nîmes, Nice, Vintimille, Ampurias2, en Espagne, et plus tard avec Gênes et Venise, Marseille devint le port d'embarquement des pèlerins de la France, de l'Angleterre et de l'Allemagne rhénane, le principal débouché du commerce avec l'Afrique et l'Orient.

Pour comprendre l'importance que prit, au xne et au xiïj° siècle, l'industrie du transport des pèlerins, industrie réglementée et surveillée, comme

Julliany, Essai sur le comercem de Marseille, 3 vol. in-8e, 1842, — Méry et Guindon, Actes du Corps et du Conseil de la municipalité de Marseille, 8 vol. in-8^ 1842-1873.

1 Rupfi, Histoire de Marseille, I, p. 318, 332 et 335. — Cf. Pardessus. Lois maritimes , II, page vin (Introduction).

2 Teulet, Trésor des Chartes, I, p. 483. Le traité avec le comte d'Ampurias est du 24 juillet 1219.

l'est aujourd'hui celle du transport des émigrants en Amérique ou en Australie, il faut se souvenir qu'indépendamment des grandes expéditions auxquelles nous donnons le nom de croisades, des milliers de pèlerins de tout âge, de toute condition, de tout pays visitaient chaque année les lieux saints pour leur propre compte ou pour le compte des autres : car l'Eglise admettait dans certaines circonstances les pèlerinages par procuration.

Quand il s'agissait d'embarquer une armée, les moyens de transport ordinaires devenaient insuffisants : c'était aux grandes républiques maritimes, à Venise, à. Gènes, à Pise, à Marseille qu'il fallait s'adresser : c'était avec des États et non avec des particuliers qu'il fallait traiter1. Mais pour le courant régulier des pèlerinages, il s'était constitué des entreprises privées dont l'organisation nous est révélée par les statuts des villes commerçantes de la Méditerranée et surtout par ceux d'Arles et de Marseille.

Les pèlerins comme les marchands voyageaient par troupes nombreuses : chaque caravane avait ses chefs, ses règlements, sa bourse commune. Elle traitait avec un entrepreneur désigné sous le nom de car g at or, qui se chargeait de nourrir les pèlerins et d'embarquer sous sa responsabilité les

1 Voir les Pacta Naulorum {Documents historiques extraits de la Bibliothèque royale, des Archivas, etc., t. I, p. 519 et suivantes, dans la Collection des Documents inédits sur VFistoire de France)

vivres nécessaires pour la traversée *. A Marseille il devait être agréé par la cour de mer (curia) et il était tenu d'accompagner lui-même les pèlerins ou de se faire représenter, en cas d'empêchement légitime, par un délégué responsable2. Les propriétaires de navires, uniquement chargés du transport, n'étaient pas astreints à des règlements moins minutieux. A Arles ils devaient donner caution, avant leur départ, pour répondre de l'exécution loyale de leur contrat3. A Marseille, trois inspecteurs délégués par la commune devaient visiter les navires, examiner les vivres embarqués par le cargator, faire l'appel des pèlerins et s'assurer que chacun d'eux pourrait occuper à bord la place réglementaire, sept palmes (environ 2 mètres) en longueur, deux palmes et une demi-canne (environ 1 mètre 1/2) en largeur 4. Un titre spécial des statuts de Marseille (livre IV, chap. xxiv), indiquait aux propriétaires et patrons de navires comment ils devaient se conduire envers leurs passagers. 11 était interdit à l'écrivain

1 Statuts de Marseille (1253), dans la Collection de Lois Maritimes de Pardessus, t. IV, p. 260, 277, 280, etc.... * Statuts de Marseille, liv. IV, en. xxvii, Ibid.

3 Statuimus quod consules Arelatis teneantur exigere et cabere ab illis qui naves vel navem babebunt in Arelate vel ejus tenemento (le territoire d'Arles s'étendait jusqu'au port de Bouc) causa transfretandi peregrinos ultra mare, fidejussores bonos et ydoneos, vel pignora ydonea, ut dicti domini navis vel navium transférant vel transferri faciant peregrinos suos prout iisdem peregrinis convenerint dicti domini.... bona fide, et pro singulis navibus [Statuts d'Arles, an. 3150, dans la Collection de Lois maritimes, IV, p. 252.)

4 Statuts de Marseille, liv. IV, cb. xx et suivants.

du navire, aux patrons ou aux matelots d'exiger aucun salaire pour les écritures, pour la désignation des places, et quand un pèlerin mourait à bord, les mariniers n'avaient pas le droit de réclamer ses chaussures ou ses vêtements1.

Malgré ces précautions, il est probable que les voyageurs étaient largement exploités et que les entrepreneurs de pèlerinages réalisaient d'assez beaux bénéfices. A. Arles et à Marseille le transport des pèlerins était une sorte de monopole réservé aux citoyens. Dans le port d'Arles, tant qu'un navire arlésien était disponible, il leur était interdit de s'embarquer sur un vaisseau étranger, et dans celui de Marseille la permission pour un armateur étranger de transporter des passagers était une faveur exceptionnelle, stipulée expressément dans les traités de commerce et limitée d'ordinaire à un seul navire 2.

La république de Marseille avait, comme celle de Venise des galères, qui appartenaient à la commune et qu'elle louait aux marchands, quand elles n'étaient pas retenues par un service public ou affrétées pour le compte de souverains étrangers ; cependant la plupart des navires employés au transport des voyageurs ou des marchandises paraissent avoir été la propriété de particuliers ou de sociétés par actions dont la constitution nous est

1 Statuts de Marseille, liv. IV, ch. xxvin.

2 Traité avec le comte d'Ampurias, 1219. Trésor des Chartes, I, n° 1352.

connue par les premiers chapitres du Consulat de la Mer. Le pavillon de la commune est le seul qui doive flotter sur les navires marseillais1, sauf en Syrie, où quelques marchands qui jouissent de privilèges spéciaux sont autorisés à y ajouter un pavillon privé.

Lors même qu'il s'agit de voyages purement commerciaux, la commune intervient pour régler la police du bord, les relations entre patrons, mariniers et passagers, la rédaction des manifestes, les conditions des contrats entre armateurs et négociants 2, jusqu'à l'équipement des marchands qui accompagnent leur cargaison et qui doivent se munir d'un armement plus ou moins complet, suivant la valeur de leurs marchandises 3.

Outre lés droits différentiels qui peuvent être exigés des navires étrangers, la commune de Marseille perçoit sur tous les vaisseaux appartenant à des bourgeois de la ville ou à des États liés avec ia république par des traités de commerce, un double

1 Statuts de Marseille, liv. IV, chap. xiv.

2 D'après les Statuts de Marseille (livres III et IV), les formes les plus usitées sont les contrats de société ou de commandes (Societates et commandée, liv. III, ch. xix), les contrats à prix fait (ad scarum, liv. IV, ch. vu) dans lesquels le propriétaire de la marchandise ou le capitaliste qui a avancé les fonds se réservent un bénéfice déterminé d'avance, et les contrats à la grâce de Dieu (ad fortunam Dei et usum maris, liv. II, ch. xvi), dans lesquels le vendeur s'engage à livrer à l'acheteur à un certain prix des marchandises chargées ou à charger sur des navires, le marché devant être annulé sans indemnité, si les marchandises périssent ou subissent des avaries par fortune de mer.

3 Statuts de Marseille, liv. IV, ch. xix.

droit d'entrée et de sortie * : la coutume qualifiée d'immémoriale (usaticus antiquus) et qui représente probablement les droits de douane de l'époque romaine, et la dace du registre de mer (dacita tabulée de mari), perçue par des officiers publics désignés sous le nom de clavaires, et qui doit être immédiatement encaissée, sous les yeux même du marchand2.

La république se réserve de plus le droit exclusif d'établir et de louer les pontons pour le carénage des navires 3, et elle exige que tout vaisseau venant de l'Orient en rapporte pour la commune une de ces balistes à tourniquet qui étaient la grosse artillerie de l'époque4.

Marseille n'est pas seulement le principal port d'embarquement pour la terre sainte ; c'est aussi la plus grande place de commerce, de Gênes à Barcelone. Elle exporte en Italie les laines de la France

1 L'abbaye de Saint-Victor avait des droits sur la partie du port de Marseille qui s'étendait de l'église Saint-Pierre à la ville, et y levait des péages : de leur côté, les vicomtes percevaient le tiers du tonlieu et exerçaient un droit de souveraineté et de juridiction sur la sixième partie du port de Marseille. A la fin du xii° siècle, ce droit était engagé à un juif, Ben- David le Gros ; il fut racheté par le maire Anselme avec les deniers de la commune, puis abandonné par le vicomte Roncelin à l'abbaye de Saint-Victor. Cette donation fut l'origine d'un long procès entre l'abbaye et la commune, procès qui ne se termina qu'en 1220 par un arrangement. (Guérard, Cartulaire de Saint-Victor, nos32, 40, 910, 1115, etc.)

3 Statuts de Marseille, liv. I, ch. xlii. 8 Ibid,, liv. I, ch. xlv.

4 La même disposition se retrouve dans les statuts d'Arles (Pardessus, Collection de Lois maritimes, IV, p. 252.)

méridionale, les toiles de Bourgogne et de Franche- Comté ; en Syrie, en Egypte, à Tunis, à Bougie et à Geuta, les bois, les métaux1, les vins, les huiles, le safran, le pastel du Languedoc et delà Provence, les savons qu'elle fabrique déjà avec succès, les bourracans de Béziers, les draps écarlates de Montpellier teints au kermès, et plus tard à la garance 2. Ses vaisseaux reviennent chargés des soieries, des tapis, des épices qu'elle tire de l'Orient, des sucres d'Egypte, qu'on essaiera, au xme siècle, de produire en Provence 3, des cuirs et des laines du Maroc, des vins de Chypre et delà Grèce, des draps fins de Florence et de Milan, des cotonnades d'Alexandrie, qu'imiteront, auxive siècle, les fabriques d'Arles et de Carcassonne, des céréales de la Catalogne et de la Sicile. Beaucoup de ses bâtiments peuvent transporter jusqu'à 1,000 passagers4; les deux navires qu'affrètent tous les ans l'ordre du Temple et celui de Saint-Jean en reçoivent 1,500 : la moyenne du tonnage est de 1,000 à 1,200 quintaux, c'est-à-dire 500 à 600 tonneaux d'après notre système moderne. Les nefs ou coques de commerce, moins élancées que les galères de guerre et qui sont faites pour naviguer à la voile et non à la

1 Marseille avait de grands entrepôts de fer au moyen âge (Aboulféda, trad. Reinaud, II, p. 307).

2 Voir Germain, Hist. du commerce de Montpellier, I, p. 20 et suiv.

3 Fauris de Saint-Vincent, Annales encyclopédiques, t. IV, p. 238.

k Pardessus. Coll. de Lois mat., IV, p. 2G1.

rame, sont des bâtiments aux flancs arrondis1, à deux ou trois ponts. L'arrière est protégé par un château soutenu par de fortes charpentes et ordinairement garni de balistes ou autres machines de guerre. Outre le beaupré, les nefs portent deux mâts, un au milieu et un autre, plus élevé, à la proue (mât d'artimon) 2. Les voiles, qui sont au nombre de six, sont faites de toile de chanvre dans les ports de l'Océan et de la Manche,, de toile de coton à Marseille et dans ceux de la Méditerranée. Pour les courtes traversées et le cabotage des côtes, on se sert de bâtiments plus légers à voiles et quelquefois à rames, dont le type le plus répandu dans la Méditerranée est la taride ou tartane avec ses voiles triangulaires déjà en usage au temps des Romains et portant encore le nom de voiles latines. Le gréement du navire, l'arrimage des marchandises, l'installation des passagers sont, comme nous l'avons vu, l'objet de règlements minutieux, dont l'observation est contrôlée par des inspecteurs délégués à cet effet par la république.

Dès la fin du xn' siècle, Marseille a dans les principaux ports avec lesquels elle entretient des

1 La Gombarie vénitienne, la busse provençale (puzo, ventru) étaient des espèces de nefs.

* Voir pour la construction et le gréement des navires du commerce au moyen âge : V Archéologie navale \2 vol. gr. in-8°, 1830) et. le Glossaire nautique (in- 4°, 1850) de A. Jal, — et les Pacta naulorum (Documents historiques inédits dans la Coll. des Documents inédits sur l'Histoire de France, t. I, p. 507 et suiv, ot t. Il, p. 50 et suiv.),

relations des entrepôts, des magasins, des consuls sur mer1, chargés d'accompagner ses navires et investis d'attributions judiciaires.

Le consul nommé pour un an par le maire {rector) de Marseille, avec l'assentiment des syndics, des clavaires et des chefs de métiers, et qui ne peut être choisi ni parmi les patrons de navires, ni parmi les courtiers, ou les commerçants jouissant de privilèges spéciaux, exerce, pendant le voyage, sur le navire et dans l'enceinte des bâtiments ou des terrains concédés à la commune, un droit de haute police et de juridiction. Assisté de deux conseillers choisis . parmi ses compatriotes, ou au moins de l'écrivain du navire, il juge en matière commerciale, il peut infliger des amendes, et prononcer, dans certains cas, l'expulsion des délinquants. Il lui est concédé pour ses émoluments un dixième des sommes en litige payé par le perdant. Il a même le droit de conclure avec des marchands étrangers de véritables traités d'alliance et de commerce. Le consul mar-

1 Statuts de Marseille, liv. I, ch. xvm. De consulibus extra Massiliam constitue ndis. — Cf. Blangard, Du consul de mer et du consul sur mer (Bibliothèque de l'École des Chartes, 1857). Les consuls sur mer ne résident pas en permanence dans les ports étrangers. En 1268, un marchand, Hugues Borgonion, est nommé consul sur mer pour faire le voyage de Bougie sur la busse le Saint- Jacques, appartenant à IIugues-La-Rue et à ses associés, mais il revient avec le navire (Voir l'acte de nomination dans la Bibliothèque de V École des Chartes, 1840-41, p. 392). Plus tard (1293), Marseille a des consuls permanents à Bougie [Ibid.ê p. 393 et 394).

seillais à Saint- Jean-d' Acre signe en 1259 une convention de ce genre avec le baile ou capitaine des marchands vénitiens *. Quand des marchands marseillais au nombre de dix ou plus se trouvent ensemble dans un port étranger, et n'ont point de consul, ils peuvent en choisir un parmi eux, et ses sentences sont reconnues valables 2.

Comme les grandes républiques italiennes 3, Marseille possède dans les principales villes de l'Orient et de l'Afrique septentrionale, à Geuta, à Bougie, à Alexandrie, à Saint-Jean-d'Acre 4, des comptoirs qui portent le nom de fonda ou fondique (fundicus).

Le fondique, qui comprend des hôtelleries, des magasins, des boutiques pour la vente des marchandises, appartient à la commune de Marseille qui l'afferme 5 et qui, en vertu de conventions conclues avec les princes indigènes, chrétiens ou musulmans, y possède une sorte de souveraineté. Les dispositions essentielles du code consulaire seront fixées par les Statuts de Marseille, rédigés en 1253.

Les ports du Languedoc sont loin d'atteindre

1 Documents inédits sur l'Histoire de France. Mélanges historiques, t. III, p. 11.

2 Statuts de Marseille, liv. I, en. xvm et suivants.

3 Avant la première croisade, les Soudans d'Egypte avaient déjà concédé à Jérusalem un fondique à la république d'Amalfi {Guillaume de Tyr, liv. XV11I, cli. iv).

' * Statuts de Marseille, I, 18.

6 Le fermier porte le nom de fundegarius.

l'activité de Marseille. A la fin du xn6 siècle Maguelonne, Agde, Saint-Gilles qui conserve encore des relations avec la Terre-Sainte et où les Florentins et les Génois ont une hôtellerie *, sont, comme nous l'avons dit plus haut, déjà atteints par l'ensablement du littoral. Mau^uio (Melgorium, Melgueil), dont les comtes ont renoncé des premiers au droit de bris (1130) et font frapper ces monnaies melgoriennes si répandues en Languedoc et en Provence 2, n'est qu'un port de pêche et de cabotage. Narbonne a des comptoirs et des consuls à Tortose (1148), à Ampurias, à Gênes (1168), à Pise (1174): son industrie est florissante, ses draps et ses teintureries sont célèbres : les Juifs, qui y occupent tout un quartier, qui y ont leur roi, leurs écoles, leur synagogue, y ont attiré une partie du commerce du 'Midi3; mais Narbonne n'essaiera d'étendre ses relations dans le Levant, et n'aura de consuls en Sicile, à Rhodes, en Egypte qu'après la rupture des digues de l'Aude, qui entraînera la ruine de son port (1320) *.

Montpellier est une ville nouvelle fondée à l'époque des invasions sarrasines, sur une colline, à quelque distance de la mer et moins exposée par con-

1 Négociations avec la Toscane {Documents inédits sur l'Histoire de France). Introduction, t. I, p. xxix.

2 Le sou melgorien, au xne siècle, a varié de 46 à 50 au marc d'argent fin.

3 Les Juifs de Narbonne, à la fin du xne siècle, étaient au nombre de plus de 300 (Benjamin de Tudèle. Iitinérairé).

K Voir G. Port, Essai sur le commerce maritime de Narbonne.

séquent aux attaques des pirates. Les Juifs y sont aussi nombreux et aussi influents qu'à Narbonne ; son industrie le dispute dès le milieu du xne siècle à celle de Narbonne, de Béziers, de Carcassonne et de Toulouse': c'est déjà une grande place de commerce avant la fin de ce siècle. Le voyageur juif, Benjamin de Tudèle, qui l'avait visitée dans son long pèlerinage à travers les synagogues des bords de la Méditerranée, écrivait vers 1170 : « C'est un lieu très favorable au commerce, où viennent trafiquer en foule les chrétiens et les Sarrasins, où affluent des Arabes de Gharb, des marchands de Lombardie, du royaume de la grande Rome, de toutes les parties de l'Egypte, de la Gaule, de l'Espagne, de l'Angleterre, où on entend parler toutes les langues1. » Elle avait déjà, au xne siècle, des consuls en Palestine et en Egypte, mais ce fut seulement au commencement du xme que les rois d'Aragon, à qui elle appartenait depuis 1204, firent élargir et creuser le canal aboutissant au port de Lattes. Ce canal ne fut jamais accessible qu'à des bateaux plats tirant moins d'un mètre d'eau2. Tout en s'élevant ainsi au rang des cités maritimes, Montpellier continua à se servir en grande partie de l'intermédiaire des armateurs de Marseille ou de Gênes. Ces derniers réclamaient même, en vertu d'une convention signée avec

1 Benjamin de Tudèle. Itinéraire.

2 Germain, Histoire du commerce de Montpellier, 1. 1, p. 41-12.

Raymond V, comte de Toulouse, le monopole du commerce maritime depuis Nice jusqu'à Narbonne * et prétendaient interdire aux vaisseaux de Montpellier de naviguer à Test au delà du golfe de Gênes3. Cette querelle ne fut réglée qu'au xme siècle par les traités conclus entre les rois d'Aragon et les Génois 3.

La conquête du Bas-Languedoc par les rois de France devait créer une rivale à Narbonne , à Montpellier et à Marseille. Maîtres des grandes villes de l'intérieur, Carcassonne, Beaucaire, plus tard Nîmes (1258), les rois n'avaient aucun débouché maritime ; Narbonne appartenait à ses vicomtes, Melgueil à ses comtes, Maguelonne à ses évêques, Montpellier et Lattes aux rois d'Aragon. Saint Louis acheta à l'abbaye de Psalmodi village d'Aigues-Mortes, situé sur des étangs qui communiquaient avec la mer par des passes accessibles à des navires d'un assez fort tonnage4. Ce

1 Jbid.% pag. 98 et suivantes. — Cette convention est de 1174. — Item interdicam negociatoribus totius terre mee ire vel mittere negociandi causa per pelagus sine licencia consulum communis Janue.... — Du reste, le traité ne fut jamais exécuté.

2 Ibid., pag. 93 et 94. — Cette prétention se fondait sur un traité signé entre Guilhem VI, seigneur de Montpellier, et la république de Gênes, en 1143. Conclu seulement pour une durée de cinq ans, il se prolongea jusqu'en 1160, et, en 1168, les Génois pillaient et brûlaient enclore les navires de Montpellier qui se rendaient dans le Levant.

3 Ibid., pag. 110. Traité du 28 juin 1230 entre Jayme Ier, d'Aragon, et la république de Gènes.

4 Voir l'acte d'acquisition du mois d'août 1218 (cité par M. Lenthérig. Pièces justificatives, n° 15), et les Mémoires de

fut de la rade d'Aigues-Mortes que partit, en 1248, la flotte qui devait porter les croisés en Egypte. Le roi avait accordé dès 1246 d'importants privilèges aux habitants1, il avait fait reconstruire la vieille tour qui servait à la fois de poste d'observation et de défense au temps des invasions sarrasines et qui prit le nom de Tour de Constance. Elle s'élevait à l'entrée du canal qui porte encore le nom de Canal-Viel, et qui venait aboutir, d'après M. Lenthéric, au Grau-Louis, aujourd'hui ensablé2. Ces travaux qui se poursuivirent sous les successeurs de saint Louis firent d'Aigues-Mortes un des principaux ports et une des grandes villes du Languedoc, bien que les navires ne pussent y arriver que par un chenal long de huit kilomètres, en partie naturel, en partie creusé à travers les étangs. Au xive siècle, les rois eurent même la prétention d'en faire l'unique entrepôt du commerce avec l'Italie et l'Orient et de forcer tous les navires à y aborder, et à acquitter un impôt

M. Pagézy, cités plus haut (p. 136). On peut encore consulter sur l'histoire d'Aigues-Mortes, F. Em. di Pietro, Histoire d'Aigues-Mortes, 1849, — et Marius Topin, Aiguës-Mortes, 1865.

1 Ordonnances des rois de France, IV, 44, note a, et 52, note 6 .

1 Voir Lenthéric, Le littoral d'Aigues-Mortes au xine et au xiv° siècles, avec un relevé de l'itinéraire de saint Louis, entre Aiguës-Mortes et la mer. Nîmes, 1870, — et le chapitre xi (2e partie) des Villes mortes du golfe de Lyon, du même auteur. D'après M. Pagézy, les étangs du Repos et du Repausset faisaient alors partie de la mer, les cordons littoraux dont M. Lenthéric affirme l'existence au xme siècle, étaient encore en voie de formation, et Aiguës-Mortes était à peu de distance de la mer.

d'un denier pour livre sur les marchandises embarquées ou débarquées1.

Tandis que les croisades transformaient ainsi le commerce de la Méditerranée, les conquêtes des Normands, l'avènement au trône d'Angleterre des Plantagenets, comtes d'Anjou, ducs d'Aquitaine et ducs de Normandie, la conversion au christianisme des populations Scandinaves, l'extension des royaumes chrétiens d'Espagne, le prodigieux développement de l'industrie flamande, les progrès de la sécurité et de la richesse publiques donnaient une impulsion presque aussi puissante au commerce de l'Atlantique et de la Manche.

Dès le commencement du xir9 siècle, les patrons de navires et les mariniers de Bayonne constituent une association qui a ses règlements, ses tarifs de fret et qui arme à frais communs des escadres destinées soit à la pêche de la baleine dans le golfe de Gascogne, soit au commerce avec l'Espagne et la Flandre. Les membres de l'association s'engagent à ne prêter aucune assistance aux patrons bayonnais qui refuseraient d'en faire partie. Pour les voyages de Bayonne à Bordeaux, à Royan, à Oléron, à la Rochelle, pour le commerce direct avec la Flandre et la côte d'Espagne de Saint- Sébastien à Faro, les navires des associés doivent partir ensemble et partagent les bénéfices. Cependant un bâtiment bayonnais affrété à la Rochelle

1 Voir plus bas, livre III, chapitre i.

pour la Flandre n'a pas à rendre compte de son chargement.

Nous savons par l'acte d'association que les principaux objets du commerce de Bayonne au commencement du xnie siècle étaient, à l'importation : le plomb, Tétain, le cuivre, les chanvres filés, les harengs; à l'exportation, les laines, les cuirs en poils ou tannés, le chanvre, le lin, la cire et le miel, les figues, les amandes et les fourrages1.

Bordeaux, depuis que les rois d'Angleterre sont devenus ducs d'Aquitaine, a vu grandir rapidement son commerce et surtout l'exportation de ses vins. Chaque année, après les vendanges, de véritables flottes montées par des marchands de Bordeaux, de la Réole, de Bergerac, dont plusieurs ont obtenu le droit de bourgeoisie dans les villes anglaises, partent de la Gironde pour Bristol, pour Douvres, pour Londres, pour Hull sur l'Humber et même pour l'Irlande. Presque tous ces navires sont anglais, ils arrivent chargés de laines, de harengs, de plomb, d'étain, de cuivre, souvent aussi de pèlerins qui se rendent à Saint-Jacques de Gompostelle et remportent en Angleterre les vins et les blés de l'Aquitaine ou le pastel du Languedoc'2.

Si les bourgeois de Bordeaux ne transportent pas eux-mêmes les produits de leurs vignobles, ils ont du moins pris toutes leurs précautions pour les

1 Societas navium Baionensium (Pardessus, t. IV, p. 283 et suivantes).

2 F. Michel, Histoire du commerce de Bordeaux, t. 1, rassim.

vendre le plus cher possible et pour écarter la concurrence.

Les vins du Périgord, du Quercy, de FAgenois, de l'Albigeois, de l'Armagnac qui arrivent déjà grevés de frais considérables par les taxes locales et les péages de la Garonne, ne peuvent être vendus qu'après ceux des bourgeois Bordelais. Leurs marchandises et les vins de leurs crus sont exempts à l'entrée et à la sortie des droits perçus pour le compte de la ville, ou du roi \ et ce n'est pas un médiocre privilège.

Les vins achetés dans le haut pays et expédiés à Bordeaux pour y être embarqués ont à payer, en effet, la grande coutume perçue par le connétable au profit du trésor royal ; ceux qui sont vendus dans la ville même, à moins qu'ils n'appartiennent à des bourgeois, ou qu'ils ne soient destinés à la consommation des habitants, doivent acquitter la petite coutume qui pèse également sur le cuivre, l'étain, le poivre, les étoffes, le cordouan, la résine, la poterie, etc.. . 2.

Les navires étrangers sont soumis au droit de quillage, quand ils entrent pour la première fois dans le port, aux coutumes dites de Roy an et cle Mortagne perçues pour le compte du seigneur de Blaye3, au droit de la branche de Cyprès qui se paie

1 Charte du roi Jean, 1213. Documents historiques inédits, t. II, p. 45.

- Fr. Michel, 0. c, I, p. 200 et suivantes. 3 Ibid., p. 208.

avec les autres redevances royales au château de l'Ombrière, à Bordeaux. Tout patron de navire qui a chargé des vins à Bordeaux, est tenu d'arborer en sortant du port une branche de cyprès que lui délivrent les agents de la connétablie ; le tiers de ce droit appartient au roi, les deux autres tiers aux seigneurs de Rauzan qui, depuis le xme siècle, ont le privilège de fournir les rameaux de cyprès coupés clans les bois de Genon, propriété de leur famille *.

Bordeaux n'est pas seulement en relations avec l'Angleterre : les marchands, dès le commencement du xme siècle, expédient en Ecosse2, dans les ports de Flandre et d'Allemagne, les vins et les blés de la Guienne et de la Gascogne.

Le port d'Oléron florissant au xne siècle, et qui envoie surtout des vins en Angleterre et en Bretagne, commence à décliner à partir du xni°.

La Rochelle, qui n'était qu'un village, au xe siècle, dut sa prospérité à la décadence de ses deux voisines, Montmeillan et Ghâtel-Aillon3, ruinées à la fois par les guerres féodales et par les envahissements de la mer. Vers la fin du xn° siècle, on la regardait encore comme une ville de fondation récente4, mais son port était déjà fréquenté et sa ma-

1 Fr. Michel, 0. c, I, p. 207.

2 Rôles d'Oléron, article 13. '

3 E. Berger, Richard le Poitevin, dans la Bibliothèque des Ecoles françaises d'Athènes et de Rome, VIe fascicule, p. 110 et suiv.

4 Vicum mirabilem de novo ccnstructum qui Rochella nuncupatur et quia ibi portus aptus est pcr mare navigantibus, de diversis regionibus multitudo naviuin causa negociacionis de

rine luttait avec celle de Nantes et de Bordeaux. Une tradition à demi historique, à demi légendaire rapporte qu'un de ses citoyens, Auffrédy, le plus riche et le plus hardi de ses armateurs, avait équipé à la fois dix navires qu'il avait envoyés au loin pour faire le commerce. Des mois, puis des années s'écoulèrent ; aucun d'eux ne revenait et on n'avait pas de nouvelles. On crut la flotte perdue ; Auffrédy avait contracté des dettes qu'il ne put acquitter à l'échéance : ses biens furent saisis, ses amis l'abandonnèrent, et le riche marchand fut réduit à mendier son pain. Quel ne fut pasl'étonnement des Rochelais, quand, au bout de dix ans, on vit rentrer au port les navires qui revenaient chargés de marchandises précieuses et qui avaient échappé aux tempêtes et aux pirates ! Auffrédy consacra sa fortune à fonder l'hôpital Saint-Barthélémy, qui existe encore (la charte de fondation est de 1203), et la légende raconte qu'il voulut y passer le reste de sa vie et se dévouer lui-même au service des pauvres et des malades1.

En 1174, le roi d'Angleterre, Henri Iï, et en 1199, Eléonore d'Aquitaine, concédèrent à La Rochelle une charte communale calquée sur les Etablissements de Rouen-, et la ville prouva sa reconnaissance en soutenant avec une inébranlable fidélité la

die in dicm advenit (Richard le Poitevin, cité par M. E. Berger, 0. c, p. '46 et 47).

1 Arcère, Histoire de la Rochelle, I, p. 199 et 200.

2 Giry, Établissements de Rouen, pages 60 et suivantes.

LA FRANGE FEODALE 157

dynastie des Plantagenets dans sa lutte contre Philippe-Auguste. Louis VIII s'en empara en 1224, mais il respecta ses franchises, et les rois n'épargnèrent rien pour s'attacher une cité déjà florissante et qui était le seul port de leur domaine situé sur l'Océan. Au milieu du xme siècle, La Rochelle n'a rien à envier aux plus riches villes de l'ouest et du midi : elle rivalise avec Bordeaux pour le commerce des vins, avec Nantes pour celui du sel qu'elle exporte en Flandre, en Angleterre et en Espagne1.

Nantes, le grand débouché du commerce de la Loire, Fentrepôt du sel des marais de Guérande, des blés et des vins de l'Anjou et de l'Orléanais, des iaines du Berry et du Poitou, des fruits de la Touraine, des toiles de Laval et de la Bretagne, des poissons séchés ou fumés qui s'exportent surtout en Navarre, en Gastille, et en Portugal, est en relations actives avec le Danemarck, ia Zélande, l'Allemagne, l'Angleterre, la péninsule espagnole: ses armateurs s'aventurent jusque dans la Méditerranée et sont assez puissants pour mettre des escadres entières à la disposition des croisés du xme siècle 2.

Redon, sur la Vilaine, grâce à la modicité des droits perçus par les abbés de Saint-Sauveur, souve-

1 Voir pour la Rochelle : Histoire de la Rochelle et du pays d'Aimis, par le P. Arcère, 2 vol. in-4°, 1756 et Délayant, Histoire des lïochelais, 2 vol. in-8°, 1870.

- LoeuFj Le commerce de Nantes, 1857, in S1».

rains de la ville, est un des ports les plus fréquentés de la Bretagne : il n'est pas rare de voir, jusqu'à; 150 vaisseaux ou grandes barques de pêche y entrer dans une seule marée1. Dès le xie siècle \ les navires appartenant à l'abbaye de Saint-Sauveur allaient charger des marchandises dans les ports du Poitou 2.

Vannes, Quimper, Daoulas, Brest, Tréguier, Saint-Malo, qui a remplacé Alet, sont déjà renommés pour l'intrépidité de leurs marins, habitués à la dangereuse navigation des côtes de Bretagne.

Les ports de la Normandie, Cherbourg, Barfleur, la Hougue, Caen, Honneur, Pont-Audemer, Rouen, Gaudebec, Harfleur, Fécamp, Dieppe, ont dû leur prospérité à la conquête de l'Angleterre par les ducs de Normandie. A la un du xne siècle, Rouen avait à peu près le monopole du commerce des vins de Bourgogne et de France avec l'Angleterre, la Flandre, l'Allemagne et les pays du Nord ; les vaisseaux anglais lui apportaient en échange des laines, du cuivre, du plomb et de l'étain; les Danois, les Norvégiens et les Ecossais des bois, des fourrures de martre et des faucons de Norvège ; les Allemands, des métaux bruts, les Zélandais du poisson séché. Depuis l'avènement des Plantagenets, les vins de Gascogne, du Bordelais et du

1 Cartuïaire de Redon. Prolégomènes, p. lxx. Ces chiffres se rapportent au xive siècle : au XIIe, El-Edrisi regarde encore Redon comme une ville sans importance {lbid.)¥

* lbid., p. 262.

Poitou firent concurrence aux vins bourguignons et français sur le marché normand 4 et arrivèrent par la Seine jusqu'à Paris. Les navires de 500 à 600 tonneaux pouvaient remonter la Seine jusqu'à Rouen, et il était rare qu'on en construisît alors de plus considérables.

Après la conquête de la Normandie par Philippe-Auguste, les marins normands perdirent une partie des privilèges dont ils avaient joui dans les ports d'Angleterre, mais les produits naturels ou manufacturés de la Normandie trouvèrent en France des débouchés plus faciles ; la navigation de là Seine, malgré la résistance acharnée de la hanse parisienne, devint plus libre, et le commerce de Rouen ne tarda à se relever des suites de cette révolution politique2.

Les ports de la Picardie et du comté de Boulogne, Saint-Valery-sur-Somme , Abbeville, Montreuil , Etaples, et surtout Boulogne et Calais, qui commerçaient avec l'Angleterre, l'Ecosse et l'Europe septentrionale, ne le cédaient pas en activité aux ports normands3. Ils se livraient déjà à la pêche du hareng que l'on salait pour l'expédier à Paris et dans

1 Historiens de France, XIII, p. 321 B.

2 Philippe-Auguste avait confirmé, après la conquête de la Normandie (1207), les privilèges" accordés à Rouen, par Henri II, {Ordonnances des Mois de France, t. II, p. 413) ; mais il avait interdit l'importation par eau des vins d'Anjou, de Poitou et de Gascogne, en autorisant celle des vins de Bourgogne et de France {Ordonnances, XI, p. 317).

» Ordonnances, XI, p. 211, et XII, p. 287.

toute la France septentrionale, et même à celle de la baleine qui pénétrait jusque dans la Manche1.

Quant à la Flandre, son principal débouché maritime est l'Ecluse qui sert de port à la puissante ville de Bruges, le centre de l'industrie des draps et des toiles, le comptoir le plus florissant de la ligue hanséatique allemande à la fin du xme siècle9.

Les progrès du commerce maritime eurent pour effet naturel de rapprocher les peuples, d'adoucir les mœurs, de créer un fonds de coutumes et de traditions communes qui finirent par former une sorte de code international de la navigation. Quel est l'original de ces recueils de lois maritimes si connus au moyen-âge sous le nom de Consulat de la mer, de Rôles d'Oléron, de Jugements de Dam, à! Ordonnances de Wisby? Il est probable que la tradition du code maritime antique, la loi des Rhodiens, acceptée par l'empire romain, ne s'était jamais complètement perdue, bien que la compilation désignée plus tard sous ce nom soit postérieure aux grands codes impériaux3, et s'écarte parfois des principes qu'ils avaient consacrés. On retrouve la trace de cette double influence romaine et orientale dans les statuts de Trani probablement rédigés au xie siècle4, dans les Assises de Jérusalem*, et on la retrouverait

1 De Fréville, Commerce maritime de Rouen, 1, p. 178.

2 Sautorius, Histoire de la Ligue hanséatique, t. l,passim.

3 Pardessus, Lois maritimes, I, ch. vi, p. 209 et suivantes. *■ Ibid., V. p. 217 et suivantes.

5 Ibid., I, p. 261 et suiv , et VI, p. 485. Les Assises de Jérusalem établissent en Palestine une cour de mer analogue aux

certainement dans les lois d'Amalfi 4, si elles avaient échappé à la destruction. Les codes romains et la compilation dite Droit Rhodien durent servir de modèle aux codes nautiques des principaux port» de la Méditerranée fondus au xn° et au xine siècle dans

Sceau de la ville de Dam (1226).

tribunaux maritimes de Montpellier (consuls de mer) et de Barcelone (Pardessus, t. IV. p. 233 et suiv.). Elles renferment des dispositions sur le jet des marchandises en cas de tempête, su les naufrages, le droit de bris, le louage des matelots, les contrats de fret, etc.... Cf. Rey, Les colonies franques de Syrie, in-8°, 1883.

1 Un jurisconsulte du xvi° siècle, Freccia, dans un ouvrage intitulé : De Subfeudis, liv. 1, ch. vu, n° 8, affirme que de son temps c'était encore d'après les tables amalfitaines qu'on décidait de toutes les causes maritimes dans le royaume de Naples ; mais il n'en cile aucun article. S'il est certain qu'une cité commerçante comme Amalfi a eu d'assez bonne heure des statuts

les recueils de jurisprudence, qui prirent le nom de Consulat de la mer et de Lois ou Rôles d'OléronK Elles devinrent la base du droit maritime, l'une dans les ports de la Méditerranée, l'autre dans la France occidentale et septentrionale, en Castille, en Angleterre, en Flandre, en Hollande et en Zélande, enfin sur tout le littoral de la Baltique et dans les comptoirs des Hanséates. Les traits essentiels sont du reste à peu près identiques au nord et au midi. Les droits et les devoirs des patrons, des pilotes et des matelots 2, les accidents de mer, le jet des marchandises 3, en cas de danger pressant, les bris et naufrages 4, les avaries subies par les mar-

en matière commerciale et maritime, le texte de ces lois n'a survécu que dans de rares fragments d'une authenticité douteuse. Cf. Pardessus, 0. ç., I, p. 145 et suiv., V, 223 et suiv., VI, 481.

1 Pardessus a longuement discuté l'origine des Rôles d'Olér on et la date de la rédaction primitive qu'il fait remonter à la fin du xne siècle. Ils auraient été rédigés en Aquitaine d'où ils auraient passé en Bretagne, en Normandie et plus tard en Angleterre {Lois maritimes, t. I, chapitre vin). Les travaux publiés depuis n'ont pas détruit ces conclusions. Suivant le même auteur, le Consulat de la mer, postérieur aux Rôles d'Oléron, ne serait qu'une compilation des statuts des différentes villes maritimes de l'Italie, de la France méridionale et de l'Espagne, rédigée probablement à Barcelone, vers la fin du xme siècle (Ibid., t. II, eh. xn).

2 Rôles d'Oléron, articles 1 à 15, articles 18, 19 et 20, et Consulat de la mer, chapitres xv, xvi, xxix, lxxix, gxiii, gxvi, gxxxvii, etc. D'après les Rôles d'Oléron (article 25), le pilote qui a répondu sur sa tête de la sûreté d'un navire est passible de mort, s'il le perd, à moins qu'il ne paie le dommage.

3 Rôles d'Oléron, article 8. — Consulat de la mer, chap. l-liv.

4 Les articles 36 et suivants des Rôles d'Oléron qui proscrivent le droit de bris sans aucune réserve n'appartiennent pas à la rédaction primitive. Cf. Pardessus, t. I, p. 309 et suivantes.

chandises dans l'embarquement ou le débarquement \ les nolis2, les contrats d'association entre armateurs ou simples pêcheurs 3, les droits de marques et de représailles, presque toutes les questions sont prévues et traitées avec une netteté qu'on ne retrouve pas toujours dans les œuvres législatives du moyen-âge.

Liberté des mers, proscription de la piraterie, garanties accordées en cas de naufrage à la personne et aux biens du naufragé, adoucissement sinon suppression des droits de bris , varech, etc...4, réglementation du droit de repré-

1 Rôles d'Oléron (article 10), Consulat de la mer, ch. xviii-xxiv.

2 Consulat de la mer (chapitres 165 et suivants, — 209 et suivants, — 236, - 242).

3 Rôles d'Oléron, article 27. — Consulat de larner, chapitres glxv et suivants. — Voir les Statuts consulaires de Montpellier cités par Germain, Commerce de Montpellier, t. II, p. 97-99, et la Coutume locale d'Oléron, écrite en 1340 (Pardessus, IV, p. 290).

* L'église et la papauté, qui se considéraient comme les gardiennes du droit et les arbitres du monde chrétien, avaient protesté depuis longtemps contre les violences et les coutumes barbares qui rendaient la mer aussi peu sûre que la terre pour les marchands et les voyageurs. Quiconque pillait les biens, ou attentait à la personne des naufragés, quiconque attaquait des navires chrétiens, sans déclaration de guerre ou sans autorisation légitime était excommunié. En 1168, Alexandre II écrivait au peuple et aux consuls de Gênes pour leur reprocher d'entraver, par des actes de piraterie, le commerce de Montpellier et de « s'attribuer sur les mers un monopole que les païens eux-mêmes n'ont jamais réclamé ». Germain, Histoire du commerce de Montpellier, I, 97.

Ces protestations n'empêchèrent par le droit de bris, de naufrage, etc.... de se maintenir en grande partie. Les Assises de Jérusalem, tout en interdisant les violences et les pillages, ac-

164 HISTOIRE DU COxMMERCE DE LA FRANCE

sailles, punition sévère des matelots déserteurs *, obligation pour tout navire d'arborer le pavillon de l'État auquel il appartient 2, établissement de tribunaux spéciaux sous le nom d'amirautés, de cours de mer, de consulats 3 : tels sont les principes généraux que reconnaissent toutes les

Sceau de la ville de Sandwich (1230).

nations maritimes de l'Europe chrétienne. Cependant bien des coutumes diffèrent suivant les lieux et les époques. Le matelot breton n'a droit qu'à un repas, mais il boit du vin4; le matelot normand

cordent au seigneur le timon et l'artimon du vaisseau qui se sera brisé sur le territoire de sa seigneurie.

1 Consulat de la me)', chapitres cxn, cxm, ccxxni.

2 Voir les Statuts de Marseille, 1253, liv. IV, ch. vin.

3 Le nom d'amirauté n'apparaîtra qu'au xiv° siècle. Les juges maritimes portaient en général, au xm° siècle, le nom de jurés de mer ou consuls de mer.

4 Rôles d'Oléron. article 17.

boit de l'eau, mais on lui doit deux repas par jour. En Aquitaine, en Normandie, en Angleterre, le marinier, au lieu de recevoir son salaire en espèces, peut charger pour son compte des marchandises dont le prix de transport représente la valeur de sa solde *. Quand un navire passe en vue de l'île de Batz, de Guernesey ou de Calais2, il doit prendre à bord un pilote, locmanz, pour franchir les rochers de Cornouaille, le raz Blanchart, ou le pas de Calais.

Sur les côtes de Bretagne,, les navires étrangers qui veulent s'assurer contre la piraterie, les chances du droit de bris ou de lagan, en cas de naufrage, se ravitailler librement dans les ports, ou se faire piloter par des marins indigènes, doivent prendre des lettres ou brie f s (brieux) de sauveté et victuailles 4. Dans la Méditerranée comme dans l'Océan, le droit de marques ou de représailles est universellement consacré par la coutume... « Si un étranger, disent les statuts de Marseille, prend quelque chose à un habitant de Marseille et que celui qui a juridiction sur ledit débiteur ou injuste détenteur ne le contraigne pas à la réparation du dommage, le recteur ou les consuls, à la requête dudit habitant, lui accorde-

1 Rôles d'Oléron, article 18.

2 Ibid., article 13.

3 Ce mot, qui signifie Y homme à la sonde (loth-mann), est l'origine de l'expression moderne pilote lamaneur.

* Voir les Coutumes générales du Païs et duché de Bretagne (2 vol. in-4", Rennes, 1745), I, pages 167 et 108.

ront représailles sur les biens dudit débiteur ou injuste détenteur, ainsi que sur les biens des autres personnes dépendant de la juridiction du magistrat qui devait faire justice audit habitant de Marseille et la lui aurait refusée1. » C'était la guerre privée consacrée par l'Etat, mais entourée de certaines garanties et limitée par certaines restrictions. Au droit fermé et morcelé du fief, au droit exclusif de l'orthodoxie catholique succédait peu à peu un droit plus large et d'un caractère plus général. La guerre féodale et les représailles privées subsistaient, mais réduites et réglementées. En théorie, on considérait toujours le musulman comme un ennemi, en fait on traitait et on commerçait avec lui. L'Europe moderne se dégageait lentement de l'Europe féodale et chrétienne du moyen-âge.

1 Statuts de Marseille de 1253. Cf. de Mas-Latrie, Du droit de marques ou droit de représailles au moyen âge (Bibliothèque de l'École des Chartes, 18G6), p. 530 et suivantes, et les Pièces justificatives (Ibid., 1868, p. 294 et suivantes, et 612 et suivantes).