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rendit l’air et la vie aux Hollandais, et quand la révolte des Pays-Bas eux-mêmes contre la domination autrichienne vint arrêter leur développement matériel.

Le commerce maritime d’aucun autre peuple, dans la présente période, n’eut l’universalité de celui des Hollandais. 11 embrassait, comme l’a montré la section précédente, le monde connu tout entier, il comprenait le négoce intermédiaire non moins que le négoce propre du pays, l’importation non moins que l’exportation. Toutes les opérations, toutes les affaires y étaient réunies, et son importance et sa fécondité étaient accrues par le concours d’une marine marchande et d’une navigation des plus vastes. L’élément essentiel de la suprématie commerciale des Hollandais consista longtemps dans leur habileté maritime sans égale, dans leur supériorité sous le rapport du nombre, de l’équipement et de la conduite de leurs navires, et dans le bon marché extraordinaire de leur fret. Voilà ce qui procura aux Hollandais les transports de la plupart des pays, et ce qui créa pour eux une branche toute spéciale. 11 s’agit ici moins des transports maritimes des négociants du pays, augmentant ou diminuant avec son commerce dont ils font eux-mêmes partie, que de ceux pour compte étranger ayant pour objet unique le bénéfice du fret, et dont l’augmentation et la diminution se règlent, non sur le commerce du pays même, mais sur celui des autres Etats. Les Hollandais commencèrent naturellement par employer leurs navires à leur propre commerce ; mais, ces navires s’étant multipliés au delà des besoins, tandis que la marine marchande des autres pays était insuffisante, ils offrirent leurs services à l’étranger, et les négociants de France, d'.\ngleterre, d’Italie et d’Espagne les affrétèrent pour les opérations de leur propre négoce.

C’est dans ce sens qu’il faut entendre l’expression de commerce de transport des Hollandais, et de là est venu à ce

penple le surnom de rouliers des mers. Au surplus les transports marilimes formaient depuis un temps immémorial une industrie des provinces septentrionales des Pays-Bas, et notamment de la Frise, industrie qui, sans contredit, dut en partie sa naissance à leur situation géogra|)hique. Le diflicilc accès de leurs fleuves exigeait des navires d'une espèce particulière, de forme arrondie et n’ayant pas un trop fort tirant d’eau. De pareils navires n’ont pas une marche très-rapide; mais, pour compenser leur lenteur, ils ont sur les bâtiments des autres nations l’avantage de prendre une charge plus forte, et d’étre par conséquent d’un meilleur rapport. A cet avantage s’en joignaient d’autres encore. Nulle part la construction, l’armement et l’entretien des navires n'étaient à aussi bon marché qu’en Hollande. Les énormes arrivages de matériaux, l’organisation grandiose des ateliers et des chantiers, une longue expérience et une si prodigieuse abondance de bras que les constructeurs de Sardam se faisaient fort de livrer un bâtiment de guerre par semaine, pourvu qu’on les payât trois mois d’avance; tout cela concourait avec l’économie particulière au caractère national à mettre les armateurs hollandais à méme de l’emporter sur tous les autres, par le bas prix du fret. La mer fut le théâtre du vaste développement économique de la Hollande ; ce fut en y déployant son génie entreprenant et son activité qu’elle dépassa de beaucoup les autres Ftats. Tout au plus se préoccupaient-ils de la marine de guerre ; leurs marines marchandes , abandonnées à ellesmêmes, étaient écrasées par celle de la Hollande, qui, au dixseptième siècle , avait accaparé une grande partie des transports maritimes en Europe (1); ce qui impliquait pour elle

(1) Sir William Pelly e.limait en 1(170 l'ensemble de la marine marchanda en Europe à 2 millions de tonneaux, dont 600 mille pour l'Angleterre, 100 mille pour la France, 260 mille pour les villes anséaliqucs cl les pays Scandinaves, 260 mille pour l'Espagne et le Porlugal, et 000 mille pour la Hollande. (Aole de l'auteur.)

Dans un opuscule sur le commerce de la Hollande, Mac Cullocli, en reproduisant ces chilTrcs, fait observer que l’exactitude en est très-douteuse, que très-probablement la part de la marine hollandaise était plus consi-

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un autre avantage, celui de ne naviguer jamais ou que très-rarement sur lest.

Ainsi s’explique le nombre prodigieux des bâtiments hollandais qui éüiienl lancés chaque année, et qui souvent, sans loucher, durant un long intervalle, aucun port de leur nation, naviguaient dans la Méditerranée et dans la Baltique, dans la Manche et sur l’Océan, pour compte du commerce étranger. L’Angleterre elle-même, jusqu’à Cromwell, ne put se passer de leurs services; mais ils avaient pour principal tributaire le commerce maritime de la France ; et les transports entre le Levant et l’Italie leur étaient également dévolus. Aucune autre nation ne sut, au même degré, se faire des transports maritimes une spécialité, ni en retirer le même profit, à beaucoup près. L’époque s'y prêtait, il est vrai. L’art des constructions et les connaissances nautiques n’étaient pas répandus comme ils le furent plus tard ; la Hollande avait une avance considérable. Mais on suivit peu à peu 'son exemple, et la législation suppléa au défaut d’habileté et d’expérience. L’acte anglais de navigation, qui réserva au pavillon national le cabotage et la navigation avec les colonies et les pays hors d’Europe et interdit aux pavillons étrangers, dans les ports d'Angleterre, toute navigation indirecte, dut porter le coup le plus sensible à un Etat tel que la Hollande. Un cri de détresse retentit dans tout le pays, et les Etats Généraux furent assaillis de réclamations, dont l’une portail à deux mille le nombre des bâtiments frisons naviguant'pour compte de l’étranger. A dater de celte époque, d’autres Etals ayant d’ailleurs imité l’Angleterre, le champ des opérations de fret se resserra de plus en plus. 11 s’ensuivit un ralentissement dans les constructions navales et dans les industries qui s’y rattachent; elles furent en outre rendues beaucoup plus dispendieuses par l’élévation des impôts que nécessita l’accroissement énorme des besoins de l’Etat. Ajoutons enfin la con-

(Jérable, des relevés officiels de 1701 rédnisanl l'effeclir maritiine de l'Angleterre à cette époque à 3S1,S22 tonneaux montés par 21,196 hommes.

currence tics Etals du Nord et des villes Anséatiques, qui effectuèrent les transports au même prix, et dont la neutralité, mieux respectée, offrit plus de sécurité en temps de guerre.

Si la statistique liollaudaise, pour le dix-septième siècle, fait mention de 60 à 70,000 hàlimenls de mer employés, on ne doit pas oublier que ce chiffre comprend les barques de pêcheurs, et en particulier les buyses pour la péclie des harengs. La péclie est rindiislrie de tous les peuples qui habitent près de la mer; mais aucun ne sut, au même degré que les Hollandais, agrandir une occupation toute locale au point d’en faire une branche de son commerce extérieur; ils devinrent les pourvoyeurs de poisson de toute la catholicité jusque dans les colonies d’Afri(]ue, d’Asie et d'Ainériijue.

L’origine et le perfecliounement de la pêche du hareng, ou du poisson dont il est principalement question ici, datent d’une époque antérieure, et ont été retracés dans le premier volume au chapitre des Pays-B;is. Les harengs abandonnant de plus en plus les parages de la Balli(]uc pour ceux de la mer du Nord, on n’enl alors que plus de facilité pour continuer, avec de plus grandes ressources, une industrie traditionnelle. Le gouvernement lui-même l’organisa fortement, et la prit sons sa protection. C’était pour lui une nécessité, car ce fut la pêche du hareng qui donna lieu aux premiers conflits sérieux avec l’Angleterre, cette puissance se fondant sur ce que ses propres cotes et celles de l’Ecosse étaient les plus poissonneuses pour en revendiquer le monopole.

A ce sujet s’éleva lu fameuse contestation sur le point de savoir si la propriété de l’Etat s’étendait sur les eaux ouvertes de son voisinage, ou si elles appartenaient à tous les peuples, mare liberum, mare clausum (1). Bien qu’un homme tel que Hugues Grotius se pronon(;ât pour la liberté des mers, il fallut d'autres arguments que les siens pour la faire prévaloir. Les Hollandais furent plusieurs fois obligés de recourir à la force, et sous Cromwell, en 1652, il se livra, à propos de la pêche du hareng, une véritable bataille entre les flottes

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