III. -^ LES HOLLANDAIS. — lY

filé de leur pavillon était mieux respectée en temps de guerre. Quoique dépourvues de toute puissance, elles représentèrent dignement FAUemagne dans le commerce de l'univers, et leurs relations avec Fintérieur furent essentiellement nationales.

Mais le commerce allemand du bassin du Rhin, qui embrassait des contrées vastes, populeuses, prospères, fertiles et industrieuses, ne saurait être considéré, dans la présente période, que comme la propriété exclusive des Hollandais. Leur territoire n'était sans doute guère plus étendu qu aujourd'hui, il ne dépassait pas Nimègue et Arnheim; mais leur rayon commercial s'étendait jusqu'à Bâle, et comprenait, à Fest laSouabe et laFranconie, au sud la Suisse, à Fouest FAIsace, le Palatinat et la Lorraine. Des Hollandais de cette époque ont reconnu à diverses reprises que le commerce d'Allemagne était, avec le trafic des épices, la branche la pi us lucrative et la plus sûre de leors opérations, et ils en estimaient la valeur annuelle à plus, de cent millions de florins. 11 faut y ajouter les bénéfices des transports par eau, qui, jusqu'à Cologne, étaient presque entièrement entre les mains dts Hollandais. On portait à 1 ,300 le nombre des bateaux hollandais qui remontaient le'Rhin. Us se divisaient en trois catégories, suivant qu'ils comportaient 2,000, 1,500 ou 1,000 quintaux de chargement, et ils employaient 2,788 chevaux de halage. L'étape la plus importante du commerce rhénan était Cologne. Le commerce propre de cette place comme ville anséatique avait cessé alors, mais elle prospérait par les affaires 4e commission et d'expédition. Cest à Cologne que se faisaient d'ordinaire les transbordements ; elle était par conséquent le grand entrepôt, tant pour la descente que pour la remonte. Les envois de la Hollande consistaient en denrées coloniales de toute espèce, fruits du midi, métaux, poisson salé, et objets de fabrication nationale on étrangère. Les Hollandais continuèrent de fournir exclusivement les produits naturels, car par quelle autre voie les provinces rhénanes auraient-elles pu plus aisément les recevoir? mais ils virent diminuer leurs exportations d'articles IL »)

fabriqués par suite tant du développement de Pindustrie indigène que des importations de France. Ils rapportaient une matière qui était Pnne des bases de leur grandeur commerciale et maritime, le bois ; elle formait sans contredit la brancbe la plus importante du commerce rhénan. Dans la Forët- Noire et dans TOdenwald y sur les bords de la Moselle et de la Saar, croissaient les mâts et les quilles de la marine hollandaise. Us descendaient le Rhin en immenses radeaux ; on estimait généralement chaque pied cube à un ducat, et Timportation annuelle que la Hollande faisait de ces bois, à six ou sept millions de florins. Après cet article, le plus important était le yin, tant du Rhin que de la Moselle ; ce qu'elle n'en consommait pas elle-même, la Hollande le réexportait dans le Nord et en Angleterre. Le Palatinat envoyait du tabac, qoe l'on mélangeait en Hollande avec des feuilles de Virginie pour les réimporter en Allemagne ; l'Alsace et la Souabe fournissaient du chanvre ; le Hundsruck, de la potasse et de la tédasse ; les mines des environs de la Moselle et de la Lahn, du fer. On doit mentionner aussi les fruits et les eaux minérales. Les céréales, qui cependant ne manquaient pas, ne formaient pas, à caus6 des droits, un élément du commerce rhénan; la Hollande préférait s'en approvisionner par la voie de mer, plus dangereuse, mais exempte de tout péage. Aux foires de Francfort elle achetait divers produits de l'industrie allemande, surtout des articles de Nuremberg; Juliers, Berg et la West* pbalie envoyaient des toiles; Liège et Aix-la-Chapelle, des pierres, du charbon, des ouvr$iges en fer et en acier, des objets utiles à la guerre, qui descendaient la Meuse. Le commerce rhénan s'effectuait généralement par commission ; les bois et les vins seuls étaient d* ordinaire achetés directement sur les lieux mêmes par les Hollandais. Durant la prospérité de ces derniers les importations et les exportations paraissent s'être équilibrées ; mais, à Tépoque de leur déclin, la balance devint tout a fait défavorable aux Allemands ; et on se l'explique aisément. Tant que sur les chantiers de la Hollande il se construisit des navires pour la moitié de l'univers, tant

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que le trafic intermédiaire avec le Nord conserva son activité, les bois et les vins purent servir d'équivalents pour les denrées coloniales. Mais quand les chantiers furent déserts et que le trafic intermédiaire se réduisit de plus en plus^les Hollandais continuèrent de fournir des denrées coloniales à T Allemagne, mm ils cessèrent d'en recevoir la contre-valeur en bois et en vins. Les péages du Rbin, bien qu'onéreux, entravaient moins k commerce avec la Hollande que le commerce intérieur de f Allemagne elle-même ; aussi les Hollandais ne s^en plaignirent-ils jamais vivement. L'Angleterre leur avait fait, à la paix de Bréda en 1667, une importante concession, celle de ne plus appliquer aux marchandises allemandes par oux ejiportées du Rtun, les dispositions de son acte de navigation. Quelque abaissés, quelque dépouillés qu'ils paraissent à la fin de la période, ils n'avaient point perdu de terrain sur le marché alleflufid; ik Texploitaient plus librement que jamais, jouissant de tous les avantages que procure une riche contrée intérieure, MBS partager équitableiQent avec elle.

Les provinces méridionales des Pays-Bas n'avaient pu secouer le joug espagnol, ni conquérir la liberté et l'indépendance de leurs sœurs du nord. Elles perdirent leur ancien marché universel ; les Hollandais employèrent en effet tous leurs efforts pour détruire une rivalité dangereuse dans leur voisinage et entre les mains de leur plus implacable, ennemie, et ils atteignirent complètement leur but. Le traité de Westphalie retira aux Paj&-Bas espagnols la condition essentîeflede leur régénération, par la fermeture de TEscaut ; ils forent privés de leurs communications avec Fextérieur, et tout trafic leur fut interdit avec les colonies espagnoles. Ainsi la Hollande parvint à accaparer tout le commerce des provinces méridionales. Des jours meilleurs luirent pour elles, quand elles passèrent, à la paix de Rastadt, en 1 7 1 4, sous la domination de TAutriche. Leur industrie et leur agriculture recommencèrent à fleurir. Leur sol fournit abondamment à l'exportalion de la garance, de la graine de colza et de Thuile de navette. Leur blé trouvait en Hollande un débouché toujours

ouTerty et leur culture habile du lin alimentait une fabricatioD active, notamment de tissus fins et de dentelle ; Courtrai était le centre de cette industrie. Dans le Limbourg les manufoetures de drap se relevèrent ; et la fabrication de Verviers, si renommée depuis, date de cette époque. A Gand, Tindustrie ootonnière grandit et devint la plus considérable du coatiaenL On vit en peu de temps surgir des papeteries et des tanDeries, des brasseries et des raffineriesde sucre; l'esprit industrieux du peuple se réveilla, en un mot, dès qu'un régime supporlaUe lui permit un libre essor. L'industrie hollandaise était déjà en pleine décadence, elle ne put tenir devant la concurrence belge. Mais on ne réussit pas de même à ramener le commerce et la navigation. Rouvrir l'Escaut et rendre Anvers à sa vocation naturelle était impossible, et Ostende n'offrait pas de compensation. L'empereur Charles VI s'évertua pour attirer le commerce dans cette dernière ville ; il fonda en 1722 la Compagnie d'Ostende, destinée à prendre une part au trafic des Indes orientales. Mais cette compagnie succomba dès sa naissance sous la jalousie de l'Angleterre et de la Hollande, et, même dans le commerce d'Europe, la lutte 4'Ostende avec un port comme Amsterdam était beaucoup trop inégale; la majeure partie des importations et des exportations, du moins par mer, resta toujours le partage du port hollandais. La guerre de l'indépendance américaine, en 1776, procura aux Belges quelques avantages temporaires. La Hollande y M engagée à son grand préjudice, tandis que les Pays-Bas autrichiens demeurèrent neutres. Il n'y eut pas alors sur les mers de pavillon plus recherché que le leur ; ils furent chargés des transports pour compte étranger, et entreprirent pour leur propre compte des expéditions aux Indes occidentales. Ostende, déclarée port franc, prit un essor exti*aordinaire; le mouvement de son port s'éleva de 483 navires en 1762 à 2,953 en 178i; une banque y fut créée dans la même année. L'abolition da traité des barrières fit disparaître les entraves au commerce, et les beaux jours de la Flandre et du Brabant paraissaient a la veille de renaître, quand la fin de la guerre d'Amérique

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rendit l'air et la yie aux Hollandais, et quand Ja révolte des , Pays-Bas eux-mêmes contre la domination autrichienne yint airtterleur développement matériel.

Le commerce maritime d'aucun autre peuple, dans la présente période, n'eut l'universalité de celui des Hollandais. Il embrassait, comme l'a montré la section précédente, le monde coDDU tout entier, il comprenait le négoce intermédiaire non moios que le négoce propre du pays, l'importation non moins que l'exportation. Toutes les opérations, toutes les affaires y étaient réunies, et son importance et sa fécondité étaient accrues parle concours d'une marine marchande et d'une navigation des plus vastes. L'élément essentiel de la suprématie commerciale des Hollandais consista longtemps dans leur habileté maritime sans égale, dans leur supériorité sous le rapport du nombre, de l'équipement et de la conduite de leurs navires, et dans le bon marché extraordinaire de leur fret. Voilà ce qoi procura aux Hollandais les transports de la plupart des jays, et ce qui créa pour eux une branche toute spéciale. Il s agît ici moins des transports maritimes des négociants du pays, augmentant ou diminuant av^c son commerce dont ils font eux-mêmes partie, que de ceux pour compte étranger ayant pour objet unique le bénéfice du fret, et dont l'augmentation etla diminution se règlent, non sur le commerce du pays même, mais sur celui des autres États. Les Hollandais commencèrent naturellement par employer leurs navires à lenr propre commerce ; mais, ces navires s'étant multipliés aadelà des besoins, tandis que la marine marchande des antres pays était insuffisante, ils offrirent leurs services à rélranger, et les négociants de France, d'Angleterre, d'Italie et d'Espagne les affrétèrent pour les opérations de leur propre négoce. « •

Cest dans ce sens qu'il faut entendre l'expression de c0lDHiere0 de transport des Hollandais, et de là est venu à ce

peuple le surnom de rouliers des mers. Au surplus les traniports maritimes formaient depuis un temps immémorial uoe industrie des provinces septentrionales des Pays-Bas,et notamment de la Frise, industrie qui, sans contredit, dut en partie sa naissance à leur situation géographique. Le difficile accès de leurs fleuves exigeait des navire^ d'une- espèce particulière, de jbrme arrondie et n'ayant pas un trop fort tirant d'éku. De pareils navires n'ont pas une marche très-rapide ; mais, pour* compenser leur lenteur, ils ont sur les bâtimenis des autres nations l'avantage de prendre une charge plus forte, et d'être par conséquent d'un meilleur rapport. A cet avantage s'en joignaient d'autres encore. Nulle part la construction, l'armement et l'entretien des navires n'étaient à aussi bon marché qu'en Hollande. Les énormes arrivages de matériaux, I'opganisation grandiose des ateliers et des chantiers, une longue expérience et une si prodigiedse abondance de bras que les constructeurs de Sardam se faisaient fort de livrer un bâtiment de guerre par semaine, pourvu qu'on les payât trois mois d'avance ; tout cela concourait avec l'économie particulière au caractère national à mettre les armateurs hollandais à même de l'emporter sur tous les autres, par le bas prix da. fret. La mer fut le théâtre du vaste développement économique de la Hollande ; ce*fut en y déployant son génie entre- I>renant et son activité qu'elle dépassa de beaucoup les autres Etats. Tout au plus se préoccupaient-ils de la marine de guerre ; leurs marines marchandes , abandonnées .à ellesmêmes, étaient écrasées par celle de k Hollande» qui, au dixseptième siècle , avait accaparé une grande partie des transports itiaritimes en Europe (1); ce qui impliquait pour dk

(1) Sir William Petty^stimait en 1670 l'ensemble de la marina marcbande •en Europe à 2 millioDS de ^onneaax, dont 500 mille pour l'ADgleierre, * 100 mille pour la France, 260 mille pour les villes anséaliques et les pay* «candinaves, 250 mille pou/ l'Espagne et le Portugal, et 900 mille poor la Hollande. • « {Note de l'auteur,) .

Dans un opuscule sur le commerce de la Hollande, Mac Callocb, eo reproduisant ces chiffres, ^it observer que l'exactitude eu est très-douteu^ que très-probablement la part de la marine hollandaiae était plus ^^^'