CHAPITRE VI

Conséquences de la réforme économique. — Transformation dans le matériel de Tindustrie. — Extension donnée aux moyens de transport par terre et par eau. — Création des six grandes compagnies de chemins de fer. •— La navigation intérieure est améliorée. — Traités de commerce conclus entre la France et la Belgique le 1« mars 1861. — Avec le ZoUverein allemand, le 2 avril 1862. — Avec l'Italie, le 17 janvier 1863. — Avec la Suisse, le 30 juin 1864. — Avec la Suède et la Norvège, le 14 février 1865. — Avec les villes hanséatiques, le 4 mars 1865. — Avec l'Espagne, le 18 juin 1865. — Avec les Pays-Bas, le 7 juillet 1865. — Avec l'Autriche, le 11 décembre 1866. — Avec le Portugal, le 15 juillet 1867. — Exposition universelle de 1867. — Discours prononcé à cette occasion par M. Rouher. — Mouvement des affaires commerciales de 1860 à 1869. — Développement de l'agriculture. — Le crédit se généralise. — La loi du 19 mai 1866 supprime la surtaxe de pavillon. — Interpellations de 1868 sur le régime douanier. — M. de Forcade la Roquette défend les traités de commerce contre les attaques de MM. Thiers et Pouyer-Quertier. — La Chambre des députés vote l'organisation d'une enquête. — Cette enquête est interrompue par la guerre franco-allemande.

Les conséquences économiques du traité du 23 janvier avec l'Angleterre se firent promptement sentir dans Tensemble de notre mouvement commercial. Les industries destinées à lutter plus directement avec la Grande-Bretagne se hâtèrent de transformer un outillage devenu hors d'usage ou insuffisant pour produire vite et à bon marché, et, en quelques mois, on put constater des progrès considérables dans le matériel de nos manufactures. Ce traité contenait, d'ailleurs, dans ses nombreuses dispositions, un article dicté par une

sage prévoyance et par une connaissance approfondie des besoins de notre industrie en général, stipulant que la mise en vigueur de la convention nouvelle n'aurait lieu, pour la plupart des produits, qu'à partir du 1®' octobre 1861. C'était un intervalle précieux de seize mois laissé aux manufacturiers pour se préparer au changement de régime et se trouver, à la date fixée, en état de lutter avec avantage contre la concurrence étrangère.

Un grand nombre d'entre ces derniers n'avaient pas attendu les délais fixés pour se tenir prêts. Le traité de commerce, du moins on le faisait ressortir dans une séance du conseil supérieur du commerce, de l'agriculture et de l'industrie, avait déjà produit son effet et agi comme stimulant pour l'industrie. L'émotion avait été grande au début; mais elle s'était peu à peu calmée, et avait produit des résultats salutaires en déterminant, dans la plupart de nos districts manufacturiers, une tendance à améliorer les outillages et tous les moyens de production.

Bientôt, provoquées par l'abaissement des tarifs et par les demandes des marchés tant intérieurs qu'extérieurs, les matières premières, qui jusque-là avaient été prohibées ou condamnées à payer à nos frontières des droits exorbitants qui en limitaient les achats, arrivèrent dans nos ports sans obstacle et en quantités chaque jour plus considérables. Â leur tour, les métiers, perfectionnés et multipliés, mis en mouvement par des machines à vapeur qu'alimentaient, à un taux convenable, les houilles conduites rapidement et facilement dans les chantiers par un réseau de voies ferrées habilement tracé, transformaient les laines, les cotons, les lins et les soies que l'étranger nous envoyait, et qu'il recevait ensuite sous forme de tissus élégants empreints de ce cachet inimitable dont la France a le secret. Dans toutes les branches du travail, une activité fiévreuse avait succédé à une pro-

duction languissante, et, par Touverture de nouveaux débouchés, par Taccroissement et la facilité des communications, notre pays allait prendre, sur tous les points du globe, une influence considérable et trouver, dans Textension de ses relations commerciales, les éléments d*une prospérité sans exemple.

Tout avait été d'ailleurs préparé en vue de cette immense transformation, et le traité de commerce avait été précédé de lois dont les dispositions devaient en assurer le succès et en accroître Tinfluence. Parmi ces lois, la plus importante, sans contredit, tant par les intérêts qu'elle embrassait que par les résultats qu'elle réalisa dans la suite, était celle du 11 juin 1859, concernant le développement de nos voies de communication et l'organisation de notre réseau ferré.

£n France, en effet, l'industrie des chemins de fer était peu florissante. Alors que le resté de l'Europe travaillait avec une rare vigueur à multiplier ses débouchés en reliant entre eux leurs principaux centres manufacturiers et commerciaux, les pouvoirs publics dans notre pays, soit par la crainte de léser certains intérêts considérables, soit par un manque de confiance dans les essais cependant heureux de l'application de la vapeur aux transports, s'étaient bornés à autoriser l'exécution de quelques lignes d'un faible parcours, et destinées seulement à relier des centres de production houillers ou métallurgiques avec des voies navigables. Ces timides concessions avaient produit le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, concédé en 1823 ; celui de Saint-Ëtienne à Lyon, en 1826; celui d'Andrézieux à Roanne, en 1828; celui d'Épinac au canal de Bourgogne, en 1830 ; et la ligne d'Alais à Beaucaire, en 1833. Ces voies n'avaient donc qu'une utilité fort restreinte, exclusive, pour ainsi dire, et ne servaient effectivement qu'à satisfaire à des intérêts privés ou à une industrie dont les produits devaient être de difficile circu-

lation. Le transport des voyageurs y était absolument inconnu, et, jusqu'en juillet 1832 même, la traction fut faite, sur le chemin de Saint-Étienne à Lyon, non par des locomotives, mais par des chevaux.

Ce n'est qu'en 1838 que commença l'exécution des grandes lignes, celles de Strasbourg à Bâle, de Paris à la mer (Rouen, le Havre et Dieppe), de Paris à Orléans, et de Lille à Dunkerque, concédées à des compagnies privées sous certaines conditions. Le gouvernement, sorti de sa primitive réserve, et comprenant l'importance de ce nouvel instrument de progrés, s'était décidé à en favoriser le développement et à aider de son crédit les efforts tentés par l'industrie privée. Toutefois, cet élan ne se maintint pas, et les capitaux, vainement conviés à cette grande entreprise, ne répondant pas à l'appel, les projets de lignes, depuis longtemps préparés, ne purent se réaliser. En 1841, alors que l'Europe comptait 9,281 kilomètres concédés ou entrepris, et 4,912 kilomètres à l'état d'exploitation, en tout 14,193, dont 3,617 appartenaient à l'Angleterre, 2,811 à la Prusse et aux États allemands, et 621 à la Belgique, nous ne possédions que 877 kilomètres, sur lesquels 566 seulement étaient en exploitation. Les pouvoirs publics finirent par s'émouvoir de cet état d'infériorité, et, prenant un grave parti, ils décidèrent, par la loi du 11 juin 1842, le tracé des grandes artères du réseau qui devaient joindre la capitale aux frontières en reliant les diverses parties du territoire. L'État accepta une part importante des dépenses, et, par une combinaison avec l'industrie privée, il put donner aux chemins de fer l'impulsion qui leur avait manqué jusque-là. La loi du 11 juin était la première mesure législative sur cette matière, et elle eut d'excellents résultats ; dans les trois années 1844, 1845 et 1846, on entreprit les lignes d'Orléans à Bordeaux, du Centre, de Paris à Strasbourg, de Tours à Nantes et de Paris à Rennes,

â06 HISTOIRE DU COMMERCE EXTÉRIEUR DE LA FRANCE

et les offres des compagnies permirent dé construire d'autres chemins non moins importants, tels que ceux de Paris à Lyon, de Rouen à Dieppe, de Bordeaux à Cette et de Paris à la frontière de Belgique. Malheureusement, une crise commerciale et financière, survenue en 1847, à la suite d'une récolte insuffisante, arrêta ce mouvement; les valeurs de chemins de fer subirent une grave dépréciation, et quelques compagnies, ne pouvant remplir leurs engagements, furent déclarées déchues. La révolution de Février, qui éclata sur ces entrefaites, aggrava encore la situation ; un grand nombre de compagnies furent désorganisées, et le gouvernement fut obligé de mettre sous le séquestre les chemins d'Orléans, d6 Bordeaux à La Teste, de Marseille à Avignon et de Pai'is à Sceaux, par les décrets successifs des 4 avril, 30 octobre, 21 novembre et 29 décembre 1848. Un projet de rachat de tous les chemins, provoqué par les embarras dans lesquels ils se trouvaient, fut présenté par la commission executive, contrairement aux engagements pris par l'État, et n'eut à la vérité aucune suite.

L'avènement de l'Empire changea la situation des compagnies. En portant la durée des concessions à quatre-vingtdix-neuf ans, le gouvernement consolida leur crédit, et leur permît de réunir les ressources nécessaires, non-seulement pour achever les lignes précédemment concédées, mais encore pour accepter une augmentation notable de leur réseau. En même tempSj par une combinaison intelligente qui réunissait, c'est-à-dire fusionnait entre elles les petites compagnies, le pouvoir doubla la puissance et la richesse de cette industrie en accroissant son influence. De 1852 à 1857, il s'efforça de réaliser ce projet ; il constitua ainsi les compagnies les plus anciennes et les plus solides concessionnaires des lignes qui suivaient les grands courants commerciaux, et leur donna des bases assez larges pour leur permettre d^exé-

cuter, sans se compromettre, les chemins secondaires que Tinitiative privée n'avait pas consenti à construire.

Cette délicate opération fut couronnée d'un plein succès. Dès 1852, se formaient les trois groupes du Nord, de Paris à Orléans et de Lyon à la Méditerranée; et en 1853, ceux du Midi et de l'Est. En 1855, la nouvelle compagnie de FOuest se constitua ; et, en 1857, les compagnies de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée se réunirent au moment où elles venaient de recueillir une partie de la succession du Grand- Central, obligé de se déclarer impuissant à remplir ses engagements après avoir obtenu la. concession de plus de 1,000 kilomètres. De la sorte, le chiffre des compagnies, qui était de trente-trois en 1846, tombait à ving^quatre en 1855, puis à onze en 1857, pour se réduire à six environ en 1859; en même temps le réseau s'était agrandi, et le nombre des lignes concédées, qui n'était que de 3,910 kilomètres à la fin de 1851 , s'élevait, en 1857, à 16,069 kilomètres, répartis entre les six . grandes compagnies du Nord, d'Orléans, de Paris à Lyon et à la Méditerranée, de l'Est, de l'Ouest et du Midi, sauf environ 1,000 kilomètres partagés entre huit compagnies secondaires K Ces immenses travaux avaient nécessité, de la part des grandes compagnies, dans l'espace de cinq années, de 1852 à 1857, une dépense supérieure à 2 milliards, que les nouveaux engagements pris par elles allaient élever à plus du double. Elles durent donc faire appel au crédit. Mais le public, qui avait tout d'abord montré un goût très-prononcé pour ce genre de valeurs, manifesta soudain une grande défiance qui accentua la crise financière et commerciale de 1857, et provoqua une dépréciation notable des actions de chemins de fer. Les bruits les plus malveillants furent alors mis en circulation et rendirent difficile et onéreuse l'émission

* Léon Aucoc, président de section au conseil d'État, membre de TlnstitUt. — Conférences sur l'administration et le droit administrattfy t. tU,

des obligations. Les compagnies, paralysées par cette défiance, demandèrent la révision de leurs contrats, et le gou- , vernement, s'inspirant des précédents, annonça publiquement rintention d'étudier avec sollicitude l'état des compagnies et d y porter remède, si les circonstances Texigeaient. C'est de cet examen que naquit la loi de 1859. On reconnut sans peine que les charges imposées aux compagnies étaient exorbitantes et que, si on les leur maintenait telles quelles, il fallait, par contre, leur procurer des ressources suffisantes, soit au moyen de subventions, soit à l'aide de garanties d'intérêts, dont le principe avait été déjà pratiqué pour la première fois en 1840, puis étendu parla suite en différentes circonstances. Le gouvernement s'arrêta à ce dernier système, qui offrait, sur tous ceux qui lui avaient été soumis, l'avantage de n'imposer au Trésor qu'une avance remboursable par les coînpagnies, et il réserva les subventions pour les cas exceptionnels. Le Corps législatif partagea l'avis du gouvernement, et le baron de Jouvenel, au nom de la commission nommée dans son sein, s'associa aux doctrines sages et prévoyantes qui avaient prévalu dans la rédaction du projet de loi. En vertu de cette loi, les concessions des compagnies furent divisées, au point de vue de l'application de la garantie d'intérêts, en deux sections distinctes, auxquelles on donna le nom d'ancien et de nouveau réseau. La première, qui comprenait les lignes de grand trafic, dont les produits pouvaient être largement rémunérateurs, n'obtint pas la jouissance de cette garantie d'intérêt, qui fut réservée exclusivement au second réseau, composé de lignes secondaires d'un trafic moindre et souvent insignifiant, et cela en cas d'insuffisance des produits nets. Mais en même temps, comme les droits du Trésor eussent été sacrifiés si les deux réseaux avaient été séparés, il fut stipulé que la portion du revenu de l'année, qui excéderait un chiffre déterminé par kilomètre,

serait reportée comme supplément de recettes sur le nouveau réseau, et couvrirait, jusqu^à due concurrence, l'intérêt garanti par TÉtat. Or cet intérêt fut fixé à 4 p. 100, soit, en ajoutant Tamortissement, calculé au même' taux, un total de garantie de 4,65 p. 100. Cette garantie d'intérêts, considérée comme une avance de l'État aux compagnies, devait être remboursée au Trésor avec les intérêts a 4 p. 100 dès que l'intérêt garanti serait dépassé. A partir de cette époque, et pour compenser les avantages dont on leur concédait la jouissance, toutes les compagnies s'engageaient à, partager avec l'État les bénéfices qui excéderaient un chiffre déterminé. Quant au mécanisme du déversoir (c'est ainsi qu'on nommait le procédé consistant à reporter sur le nouveau réseau les excédants de l'ancien), nous croyons utile de l'indiquer rapidement ici. Il a été reconnu que l'intérêt et l'amortissement des obligations coûtaient en moyenne, aux compagnies, 5 fr. 75 p. 100 annuellement. D'après les conventions, le produit de l'ancien réseau est divisé en deux parts, dont l'une se compose du dividende annuel des actions, calculé d'après leur revenu antérieurement aux conventions de 1859, plus de l'intérêt et de l'amortissement, ou 5,75 p. 100, nécessaires pour le service des obligations appartenant à ce réseau ; le surplus des produits nets qui reste après ce premier prélèvement, qu'on appelle le revenu réservé, est déversé sur le nouveau réseau pour être ajouté à ses propres produits. Dans le cas où ceux-ci sont insuffisants à produire les 5,75 p. 100 indispensables pour chaque obligation du nouveau réseau, l'État s'est engagé à garantir à ce réseau, pendant cinquante ans, l'intérêt et l'amortissement du capital à 4 fr. 65 p. 100. Il résulte donc qu'à mesure que le trafic augmente, que les bénéfices s'élèvent sur les deux réseaux, et qu'à l'aide du déversoir de l'ancien et des recettes du nouveau, les compagnies se rapprochent4u chiffre de 4,65 p. 100 par obligation

garanti par TÉlat, les sommes à débourser par le Trésor pour cette garantie diminuent d*autant, et tendent à disparaître complètement, avec le temps» de nos budgets ^

Grâce à cette ingénieuse combinaison, les Compagnies virent prpmptement s'élever leur crédit : leurs obligations se placèrent facilement, et une grande activité put être imprimée aux travaux de construction de nouvelles voies ferrées. En 1860, les concessions comprenaient 16,439 kilomètres, dont 8,500 étaient classés dans le nouveau réseau.

C'était assurément un grand progrès relativement à la situation des régimes précédents; toutefois il restait beaucoup à faire dans cet ordre de travaux publics. En présence du développement industriel et commercial qu'on espérait du traité, il devenait urgent d'unir par des chemins nouveaux les principaux centres de production, de faciliter l'arrivée des matières premières jusqu'au sein des cités manufacturières, et d'aider ainsi, par l'abondance des débouchés, le commerce français à soutenir la concurrence contre les produits de facture étrangère. Cette importante question avait été l'objet des préoccupations du gouvernement, et l'Empereur, dans son discours du 1« mars 1860, expliquant les termes de sa lettre du 5 janvier, en avait indiqué l'urgence : « J'appelle surtout votre attention, disait-il au Sénat et au Corps législatif, sur les voies de communication, qui, seules, par leur développement, peuvent nous permettre de lutter avec l'industrie étrangère. » Dès le 27 février 1860, M. Rouher, ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, avait adressé au souverain un rapport tendant à donner de l'extension aux voies de communication propres à faciliter le transport de la houille sur les lieux de consommation. Passant en revue,

f Voir, sur le mécanisme du déversoir et sur les conséquences de la loi de 1859, notre brochure intitulée: La question des chemins de fer, in-8*. Ghaix ei C% 1877.

dans une page admirable de précision et pleine de détails curieux, l'état de nos divers bassins houillers, ainsi que les phases nombreuses, l'importance et la valeur des canaux et des lignes ferrées dont ces bassins avaient provoqué l'entretien ou la création, il concluait à la nécessité pour TËtat de faire lui-même, à ses frais, la dépense des travaux relatifs aux voies navigables et de pousser rapidement la construction ou l'entretien des lignes ferrées qui reliaient les bassins aux grandes lignes du réseau. Les chemins de fer d'embranchement destinés à relier les exploitations soit aux grandes voies navigables, soit aux lignes principales de chemins de fer, devaient, à son avis, être entrepris par les concessionnaires de mines, et le gouvernement avait pour missiîcrri de faire étudier de nouveaux tracés de chemins de grande circulation. En ce qui concernait les lignes déjà concédées, le ministre émettait le vœu qu'elles fussent livrées à la circulation dans le plus bref délai, que les époques fixées antérieurement fussent avancées, afin de répondre mieux aux intérêts des producteurs et des consommateurs de houille, et que les tarifs des compagnies fussent examinés et réduits, en ce qui concernait certaines natures de transports.

Conformément à ces dispositions, deux lois, en date du 1" août 1860 et du 2 juillet 1861, décrétèrent l'exécution de trente-deux lignes nouvelles, comprenant une longueur de 1,709 kilomètres, et deux années s'étaient à peine écoulées, que les lignes inscrites dans les lois étaient concédées aux grandes compagnies ou à des compagnies nouvelles, telles que celles des Charentes et de la Vendée. En 1863, les conventions de 1859, remaniées sur la demande de plusieurs grandes compagnies, imposaient à celles-ci de nouvelles constructions qui portaient la longueur totale des chemins de fer concédés à 20,629 kilomètres, dont 11,111 étaient classés dans le second réseau ; les tarifs étaient encore réduits

sur certains produits, et une quatrième classe était créée pour les houilles, les marnes et les engrais. Enfin, deux autres modifications étaient apportées aux conventions de 1863, dans les années 1868 et 1869, ayant pour conséquence l'extension du réseau ; et, tandis que se construisaient les lignes d*intérèt local autorisées par la loi du 12 juillet 1865, une loi du 18 juillet 1868 et une autre, datée du 22 mai 1869, ratifiée par le pouvoir législatif, concédaient diverses lignes dans les départements du Nord, du Pas-de-Calais et de FAisne. En dix-huit années, le progrès de Tindustrie des chemins de fer avait été considérable ; mais sa marche s*était surtout accentuée au lendemain de la réforme économique : de 3,910 kilomètres, sur lesquels 3,546 seulement étaient exploités en 1851, le réseau français s'était élevé, en 1860, à 16,439 kilomètres, pour atteindre, à la fin de 1870, la longueur totale de 23,401 kilomètres, dont 17,464 livrés à l'exploitation.

La navigation intérieure avait en même temps été sensiblement améliorée: dans les premières années de l'Empire, l'atteinte portée par la création de nouveaux réseaux de chemins de fer aux transports par eau, avait engagé le gouvernement à modérer les dépenses primitivement accordées à la construction de canaux ou à l'aménagement des voies navigables, et, de 1852 à 1859, ces dépenses, qui, sous la monarchie de Juillet, de 1831 à 1847, n'avaient pas été moindres de 341 millions 246,000«francs, soit plus de 20 millions par année, ne s'étaient élevées qu'à un total d'une cinquantaine de millions, c'est-à-dire à 6 millions et demi environ par année. Mais, à partir de 1860, une sorte de revirement se produisit en faveur de la batellerie, qu'on présentait comme le modérateur indispensable du monopole des compagnies de chemins de fer, et une lettre adressée par l'Empereur au ministre des travaux publics provoqua diverses mesures administra-

tives et fiuancières destinées à assurer « à Tindustrie des transports par eau les moyens de faire une juste concurrence aux voies ferrées.'» On supprima les tarifs dits d'abonnement en vertu desquels les compagnies de chemins de fet* offraient au commerce des réductions de prix subordonnées à rengagement pris par l'expéditeur de renoncer à tout autre moyen de transport. Puis, en vertu des lois du 28 juillet et du !•' août 1860, les canaux et voies navigables de 1821 et 1822, qui n'avaient point été compris dans la loi du 3 mai 1853 ^ furent rachetés par l'État, en même temps qu'un certain nombre d'autres canaux concédés. Un décret du 22 août réduisit les droits de navigation sur tous les canaux administrés par l'Ëtat, et fut confirmé par un nouveau décret du 9 février 1867.

On reprit alors sur une large échelle l'amélioration des anciens canaux, on continua ceux qui étaient commencés, de même que les grands travaux entrepris en rivière, et l'administration se préoccupa davantage de l'amélioration du réseau navigable existant que de son agrandissement. Le canal des Houillères de la Sarre, entrepris en 1862, fut livré au commerce en 4866; celui de la Haute-Marne, de VitryàChamouilley, était construit à la même époque, et on creusait à l'embouchure du Rhône, près de l'ancien emplacement des fosses de Marins, le canal Saint-Louis, destiné à desservir des intérêts maritimes. La longueur totale des voies artificielles, ouvertes de 1852 à 1870, ne dépassait pas 500 kilomètres ; mais les fleuves et les rivières, jadis négligés, avaient été sé-

* Les canaux qui résultèrent des lois des 5 août 1821 et 14 août 1822 sont ceux des ArdenneSf d'Arles à Boney du Berry^ du Blavet^ de Bourgogne, d'Ille-ei'Bance, latéral à la Loire, de Nantes à Bresty du Nifoernais, de VOise, du Rhône au Rhin et de Somme et Manicamp. — La loi du 3 mai 1853 ordonna le rachat par l'Ëtat des actions de jouissance attribuées aux Compagnies du Rhône au Rhin, des Quatre-Ganaux et de Bourgogne; le canal latéral à la Garonne fut concédé à la Compagnie des chemins de fer du Midi, déjà propriétaire da canal du Languedoc.

214 HISTOIRE DU GOMMEnCE EXTÉRIEUR DE LA FRANGE

rieusement aménagés, et le mouvement commercial auquel la batellerie donnait lieu s'élevait de 1 ,1^B millions de tonnes kilométriques, en 1847, à 1,690 millions de tonnes kilométriques en 1868 K

Le traité avec TÂngleterre n'avait été que le prélude de nouvelles relations, et il ne tarda pas à être suivi de conventions spéciales avec les nations voisines, déjà accoutumées, par leurs rapports commerciaux avec la Grande-Bretagne, à l'abaissement des tarifs, et dont quelques-unes avaient, en mainte circonstance, protesté contre notre régime prohibitif. La première en date de ces conventions fut signée avec la Belgique le 1" mars 1861, et, tout en étendant aux marchandises d'origine belge le bénéfice du tarif arrêté pour les provenances de l'Angleterre, stipula quelques dégrèvements supplémentaires, dont les plus notables portaient sur les tissus de lin ou de chanvre et sur les peaux préparées. En outre, le traité supprimait la taxe de sortie qui subsistait encore pour quelques-uns de nos produits, remplaçait par un droit de 12 francs les 100 kilogrammes la prohibition sur les matières propres à la fabrication du papier, admettait les sucres bruts de betteraves provenant de Belgique moyennant une surtaxe de 12 francs par quintal métrique, et donnait à ce pays des facilités particulières pour son commerce d'entrepôt. Par contre, le gouvernement du roi Léopold abaissait les droits sur nos vins en cercles de 34 fr. 48 c. à 23 francs par hectolitre, sur nos vins en bouteilles de 47 fr. 40 c. à 24 francs; sur nos tissus de soie, de 6 et 12 francs par kilogramme à 3 francs ; sur nos ouvrages en peau et nos objets de modes, de 22 et 24 pour 100 à 10 pour 100. Enfin, pour d'autres produits, il nous faisait d'importantes concessions, notamment dans la catégorie des fabrications en métaux, dont la

* Félix Lucas. Étude historiqtie et statistique sur les voies de communicationde la France^ 1 yoI. in-8*. Imprimerie nationale, 1873.

taxe descendait fort au-dessous de notre tarif conventionnel.

Le 2 août de Tannée suivante (1862), le Zollverein allemand suivait la même voie, et signait avec nous un tarif conventionnel qui nous accordait des diminutions appréciables sur les tauK précédemment imposés. Nos vins et nos tissus principalement étaient l'objet de dégrèvements sensibles qui allaient faciliter leurs exportations. Les premiers voyaient abaisser la taxe de 45 francs par hectolitre qui les frappait pour les envois en cercles et celle de 60 francs pour les expéditions en bouteilles à un taux uniforme de 30 francs : la taxe des principales catégories de tissus de soie tombait de 8 fr. 25 à 3 fr. 75 par kilogramme : les draps ne devaient plus acquitter que 75 centimes par kilogramme, et nos lainages légers 1 fr. 80. Dans un dégrèvement général étaient compris les toiles peintes, les vêtements confectionnés, les ouvrages en peaux, notre mercerie et notre quincaillerie.

Puis ritalie, par un traité en date du 17 janvier 1863, venait prendre sa place dans le concert. Dès le 4 février précédent, des négociations avaient été ouvertes dans ce but, et retardées par des questions étrangères au tarif, entre autres par les difficultés soulevées au sujet de Texploitation des minerais de File d'Elbe. Le tarif italien était relativement au nôtre peu restrictif dans ses dispositions, et le traité ne fit que consacrer, indépendamment du régime établi, un petit nombre de concessions additionnelles portant surtout sur nos soieries, sur nos produits chimiques, sur nos peaux préparées, sur nos articles de librairie, nos glaces et nos liqueurs. Ces dernières, taxées primitivement à 60 francs par hectolitre, ne subissaient plus qu'un droit de 15 francs. De notre côté, nous consentions à abaisser les droits pour les provenances italiennes de 12 francs à 2 francs par 100 kilogrammes sur les oranges, les citrons et leurs variétés; de 6 francs à

3 francs sur les huiles d*olive; de 2 fr. 40 à 50 centimes sur les riz en grains; de 12 francs à 4 francs sur les jus de réglisse.

Le 30 juin 1864, la Suisse à son tour signait avec nous une convention commerciale. Les préliminaires n'en avaient pas été faciles, et il avait fallu Tesprit de conciliation et le désir d'étendre nos rapports industriels qui animaient les commissaires français pour arriver à une transaction acceptable. Des intérêts particuliers à certains cantons forçaient le reste de la confédération à transiger avec les vœux des autres parties du pays, et, au début des négociations avec la France, ces difficultés avaient failli aboutir à une rupture. Enfin, après de longues et consciencieuses discussions, le traité stipula que les Français, sans distinction de culte, seraient reçus et traités dans chaque canton sur le même pied que les ressortissants chrétiens des autres cantons ; que la garantie réciproque de la propriété littéraire, artistique ou industrielle serait assurée dans les deux pays ; puis que des réductions sérieuses, spécialement au profit des ouvriers, sur les taxes perçues dans certains cantons suisses pour permis de séjour, seraient provoquées par le conseil fédéral. Dans le cas où ces réductions seraient obtenues, la France étendrait aux habitants de la Suisse les dispositions adoptées, en matière de passe-ports, à Tégard de l'Angleterre et de la Belgique. Déplus, nous renoncions momentanément à toute clause spéciale au sujet du Chablais, du Faucigny et du lac Léman* C'était, en effet, un des points sur lesquels on n'avait pu tomber primitivement d'accord. La France, dans des premières négociations, avait cru devoir réclamer différentes facilités d'échanges pour les zones franches du Chablais et du Faucigny et des stipulations spéciales au sujet de la navigation et de la pèche dans le lac Léman. Mais elle avait dû retirer provisoirement cette disposition en présence des sus-

ceptibilités nationales qu'elle avait soulevées, et des résistances que la Suisse lui opposait énergiquement.

Quant aux tarifs, la confédération nous accordait, outre la consécration des taxes modérées déjà établies, des réductions nouvelles sur les meubles, les livres et les gravures, sur diverses espèces de verreries et de poteries, sur les produits chimiques et sur les savons de parfumerie. Les droits d'entrée sur nos vins en bouteille étaient abaissés dé 30 francs à 3 fr. 50 par quintal, et, sur ceux en tonneau, de 3 francs à 1 fr. 50 ; sur les eaux-de-vie en tonneau, la taxe tombait de 7 francs à 3 fr. 50, et, sur celles en bouteille, de 30 francs à 8 francs. La Suisse s'obligeait en même temps à ne pas élever au-dessus du taux actuel les droits de consommation perçus dans les cantons sur nos esprits et liqueurs, et à abaisser partout ces mêmes droits pour nos vins en fût au minimum des taxes cantonales, à ne pas les augmenter sur nos vins en bouteille, enfin à nous exempter des impôts de consommation ou d'octroi qui pourraient être appliqués dans les cantons oii il n'en existait pas en 1864. En échange de ces concessions, la France étendait son tarif conventionnel aux marchandises d'origine suisse. Elle abaissait le droit de 15 pour 100 afférent aux broderies à la mécanique au taux de 10 pour 100, accordé déjà à TÂngleterre, à la Belgique, à l'Italie, pour les broderies à la main : elle réduisait de 15 à 10 pour 100, à partir du 1" janvier 1868, le droit des gazes, des mousselines brodées ou brochées ; elle ramenait la taxe des rubans de soie autres que de velours de 8 francs à 4 francs par kilogramme. Ensuite le droit de 12 francs à la sortie, qui avait été substitué à la prohibition des drilles et chiffons par le traité avec la Belgique, était l'objet de diminutions successives le fixant à 4 francs à partir du 1" janvier 1869. Enfin, à la suite d'un débat très-animé qui avait donné lieu, dans le sein du Corps législatif et du Sénat,

à un véritable tournoi de jurisconsultes, il était décidé que la reproduction des compositionsmusicales par le mécanisme des boites à musique, des serinettes, des orgues de Barbarie ou d'autres instruments analogues ne constituerait pas le délit de contrefaçon.

L'année 1865 était marquée par la participation à notre tarif conventionnel de quatre autres contrées et par la signature de traités de commerce avec la Suède et la Norwége le 14 février, avec les villes hanséatiques le 4 mars, avec TEspagne le 18 juin, et avec les Pays-Bas le 7 juillet.

La première de ces conventions, consacrée par les législatures suédo-norwégiennes, étendait aux diverses productions des royaumes unis le régime consacré par le décret impérial du 24 juin 1861, lequel avait admis les fers de Suède et de Norwége de toute sorte au bénéfice de notre tarif conventionnel. Sous le rapport maritime, le droit de tonnage était réduit à 75 centimes par tonneau pour la navigation directe, droit qui représentait à peu près la moyenne des taxes supportées en Suède et en Norwége par les bâtiments français. Le traité supprimait les surtaxes pour les marchandises transportées en droite ligne de Suède-Norwége en France sous pavillon suédois, et, par suite d'une disposition spéciale, cette exemption de surtaxe s'étendait aux importations en Algérie *. De leur côté, les royaumes unis soumettaient les droits sur les vins français à une taxe uniforme pour les deux pays de 23 francs par hectolitre à Tégard des vins en fût et de 29 francs à l'égard des vins en bouteille. Avant le traité, nos vins en cercles acquittaient 47 francs par hectolitre en Suède, 34 francs en Norwége; et les vins en bouteille, 94 francs en Suède et 96 francs en Norwége- Quant aux eaux-de-vie, il était décidé que les eaux-de-vie de

* La loi du 17 mai 1866, qui supprimait toute surtaxe de pavillon, rerK^il cette disposition générale.

vin seraient taxées à l'entrée en Suède à 15 francs par hectolitre d'alcool pur au lieu de 150 francs par 100 kilogrammes. En Norwége, le droit était réduit à 15 francs, sans réserve pour les esprits de grains ou de pommes de terre : l'arack (eau-de-vie de riz) et le rhum seuls étaient exceptés de la convention. Les soieries, dont les abaissements de tarifs devaient affecter sensiblement les ressources de trésorerie des royaumes unis, voyaient les droits qui les atteignaient réduits cependant notablement; mais ces diminutions devaient porter sur quatre exercices, afin.de ne pas déranger l'équilibre du budget suédois. De 2 fr. 50 à 49 fr. 50 par kilogramme en Suède, et de 4 fr. 60 à 15 francs en Norwége, qu'elles payaient précédemment, selon les catégories auxquelles elles appartenaient, les soieries ne devaient plus acquitter, à partir de 1868, à la suite de réductions annuelles commencées en 1865, que des droits ne dépassant pas 1 fr. 60 à 4 fr. 88 par kilogramme. Le même système d'échelonnement était adopté également pour les autres tissus.

Le traité avec les villes hanséatiques n'avait pas la même importance que celui des autres contrées, par suitQ des immunités que la législation de ces petites républiques accordait à notre commerce. A Hambourg, en effet, nos navires jouissaient du traitement national; à Brème et à Lubeck, ils n'avaient à payer que de faibles surtaxes, les marchandises étant affranchies dans les trois cités de droits différentiels, et l'impôt de douane proprement dit n'y excédait pas 1/2 pour 100 de valeur. Quoi qu'il en soit, la convention du 4 mars 1865, liant la convention des villes hanséatiques avec celle du Zollverein, décidait que les navires de l'association qui arriveraient d'un port hanséate, seraient considérés em France et en Algérie comme venant de leur propre pays. Il accordait également aux bâtiments des villes libres le régime de transport direct pour les chargements pris dans

les ports allemands et pour les marchandises du Zoilverein embarquées dans les ports de la Hanse.

Les Pays-Bas, par le traité du 7 juillet 1865, nous accordaient quelques réductions de tarif en faveur de nos vins et de nos eaux-de-vie, et amélioraient le régime du commerce français dans les colonies néerlandaises.

La convention avec l'Espagne ne se fit qu'après de pénibles négociations : les habitudes antilibérales de son gouvernement en matière de douanes rendaient difficile toute modification aux tarifs adoptés de temps immémorial par la Péninsule, et nous ne pûmes obtenir, en échange de l'application de nos taxes conventionnelles, pour la presque totalité des objets naturels ou fabriqués qu'elle aurait à nous fournir, que l'abandon des surtaxes pour les arrivages par terre des marchandises françaises.

Après l'Espagne, nous signions de nouvelles conventions avec l'Autriche, le 11 décembre 1866; avec le Portugal, le 15 juillet 1867, étendant notre régime conventionnel aux produits de ces nations, en échange de certaines compensations K

L'exemple que nous avions donné avait rapidement produit des fruits, et, en sept années, l'Europe presque entière s'était ralliée, à un degré quelconque, au principe de liberté qui avait inspiré les négociateurs du traité du 23 janvier 1860. Avec le perfectionnement des procédés de fabrication provoqué par la concurrence et par la nécessité de faire face à de nouveaux besoins, de jour en jour plus impérieux, la supériorité de nos produits s'était accentuée avec éclat, leur valeur avait progressé, et il s'en était suivi une extension croissante de nos débouchés. L'Exposition universelle que préparait le gouvernement français allait bientôt le prouver,

* Voir Âmé : Tarifs des douanes, ■— P. Boiteau : Les traités de commerce, — Foucart : Les traités de commerce.

et le protectionnisme, qui n'avait pas craint jadis de prophétiser la ruine de notre richesse industrielle, allait être confondu: par le spectacle le plus merveilleux auquel le siècle eût encore assisté. Aussi, lorsque vint devant le Parlement la question du crédit à ouvrir pour l'édification du palais de TËxposition, le ministre d*État put-il, dans une éloquente improvisation, combattre avec succès le projet d'une partie de l'Assemblée qui demandait la construction d'un bâtiment permanent: «Vous avez, lui disait-il, signé des traités de commerce, non pas seulement avec ^'Angleterre, mais avec toutes les puissances de l'Europe ; vous avez développé vos relations internationales avec l'Italie, avec la Belgique, avec la Suisse, avec la Prusse, avec le Zollverein, avec toute l'Allemagne, et vous croyez qu'il n'y a pas là un contingent qui déterminera, dans l'Exposition universelle, un développement considérable! Vous croyez qu'après avoir marché à pas lents comme ces fleuves qui ont un cours continu, le mouvement des Expositions ne va pas changer de face et verser ses flots dans les Expositions internationales, d'une manière toute nouvelle, tout imprévue pour ceux qui s'en occupent !

« Mais si j'interroge le nombre de mètres demandés par cette Suisse, par cette Belgique, par ce Zollverein, qui, il y a quelques années, ne songeaient ni à acheter nos produits ni à nous envoyer les leurs, je vois qu'ils demandent 14,000 mètres, je crois, en 1852, 20,000 peut-être, et qu'ils en demandent 40,000 aujourd'hui; il faut un fond de vingt et quelques mille mètres pour développer leur Exposition. L'agitation est dans toutes ces parties du Zollverein qui, elles aussi, veulent protéger leurs fabricants, étaler leurs progrès sur le marché international, mettre au jour leurs produits, recueillir des renseignements sur ce marché universel et développer leurs rapports commerciaux.

* Et vous voulez mathématiquement prévoir cet accrois-

sèment énorme du palais de Tlndustrie, et placer ce palais à rétat d'Exposition permanente !

« Eh bien! par une plus grande ambition, je' ne borne pas, pour mon compte, aux produits de l'Europe les produits qui se placeront dans l'Exposition permanente ou temporaire qui pourra se faire dans mon pays. Je suis parfaitement convaincu que le cercle de nos relations s'étendra plus loin, et que nous amènerons dans ce mouvement de civilisation, de progrès et d'échange, même les populations de Textrème Orient. Ouil j'envisage le commerce qui se fait dans ces contrées lointaines, je ne crains pas de le dire, d'un œil jaloux, je dirai plus, avec un œil d'envie : l'envie, c'est presque une qualité lorsqu'elle s'applique aux intérêts du pays.

« Savez-vous l'état de nos relations internationales ? Aucun de vous a-t-il jamais à cet égard groupé les chiffres comme il m'a été donné de les grouper?

« A l'heure actuelle, il n'y a pas un marché d'Europe, il n'y a pas un marché des Indes occidentales, il n'y a pas un marché d'Amérique où la France ne soit aussi puissante que l'Angleterre, où son mouvement d'exportation ne soit aussi puissant que celui de l'exportation anglaise. Il n'y a qu'un seul point où la supériorité de l'Angleterre soit intacte, c'est aux Indes, c'est dans l'extrême Orient. C'est seulement là, c'est par le mouvement des exportations dans l'Inde et l'extrême Orient que l'exportation de l'Angleterre reste supérieure à l'exportation de la France.

« Cette situation, nous ne sommes pas condamnés à la supporter indéfiniment. Nous marcherons, nous pénétrerons dans cet extrême Orient. Nous avons des escales précieuses à Shangaï, à Saïgon ; nous avons déjà affermi nos possessions de la Cochinchine, et nous avons sillonné ces mers par nos paquebots ; nous y créerons des établissements considérables : ils sont déjà commencés. Nous prenons déjà en

Chine pour 200 millions de soieries par année. L*exportation se fera. Au moment où je parle, on étudie à Roubaix et à Tourcoing, on étudie ces tissus que recherche la Chine, et on étudie aussi la question de savoir s*il nous est possible de les échanger contre les soies d*Orient, et de substituer ainsi à nos envois d'argent Tenvoi de nos produits nationaux. Eh bien, le mouvement commercial pénétrera jusque-là, et il amènera en France les représentants de ces grands marchés. « Et, alors, calculons le nombre de mètres qu'il faudra pour l'exposition de ces immenses produits, pour ces palais permanents! C'est tout à fait impossible. Eh quoiI vous voulez

MESURER LE LIT DU GÉANT AVANT QU'iL AIT PRIS SA CROISSANCE I

Non, VOUS ne pouvez pas apprécier à l'avance les développements incessants de ce palais d'Exposition internationale et gigantesque ^ Votre palais d'Exposition universelle serait, comme le palais de l'Industrie, incapable de réunir tous les produits du monde. »

Cette Exposition, en effet, dépassa toutes les prévisions, voire toutes les espérances. Ouverte du !«' avril au 31 octobre 1867, elle vit circuler dans ses vastes artères plus de dix millions de visiteurs de toutes nationalités. Établie au Champ de Mars sur une surface supérieure à quatorze hectares de terrain (147,000 mètres), où se groupaient les produits de 50,226 exposants^, elle devint le rendez- vous de tous les

* Les faits actuels donnent une fois de plus raison au langage éloquent de M. Routier. 11 ressort de documents officiels que TExpositioa des produits français et étrangers, pour 1878, a exigé un emplacement presque double de celle qui Ta précédée, et que le nombre des exposants a été de près d'un tiers supérieur à celui de 1867.

2 L*Exposition de 1851 avait occupé 73,147 mètres carrés pour 14,837 exposants; celle de 1855 avait un développement de 82,890 mètres carrés en surfaces couvertes, et offrait une surface de planches de 11,839 mètres carrés; les cours et les jardins se déployaient sur un espace de 33,656 mètres ; le nombre des exposants s'élevait à 24«000. L'Exposition de Londres, en 1862, avait occupé en surfaces couvertes 95^215 mèires.

peuples de la terre. Au nom du travail et de la civilisation, Tempire du Japon et le royaume de Siam, les îles Hawaï, cet archipel où moins d'un siècle auparavant le célèbre navigateur Cook avait péri, misérablement dévoré par les indigènes, la République d'Andorre, -venaient s'y rencontrer avec les représentants des puissants empires de Russie, d'Autriche et d'Angleterre, auprès desquels siégeaient les délégués des industrieuses cités de l'Italie, de l'Allemagne, de la Suisse, de la Turquie et de l'Amérique, sans en nommer tant d'autres. Ils étaient accourus, dit Téminent rapporteur de la commission impériale, M. Michel Chevalier, « poussés par cette force intime, de nos jours si active, qui provoque les peuples à se rapprocher et à se connaître les uns les autres, comme les membres d'une seule et même famille, unis par l'indissoluble lien de communes destinées. » Dans ces assises solennelles de la paix, nos produits ressortirent avec ce cachet de supériorité et de distinction qui leur est propre. En sept années, tout, dans notre domaine industriel, s'était transformé : matériel, méthodes, systèmes; et les étrangers, d'une part, nos nationaux, d'une autre, pouvaient contempler, les premiers avec une admiration sans limite, les autres avec un légitime orgueil, les immenses bienfaits dont le commerce, issu du libre échange, avait doté la France.

Il ne faut pas oublier cependant que les circonstances étaient des moins propices. Le monde civilisé tout entier venait de subir une phase terrible, de nature à ébranler les plus solides fortunes. L'Autriche était à peine remise de cette rapide et désastreuse campagne qui avait conduit l'armée prus-, sienne sous les murs de Vienne ; l'Amérique était encore sous le coup de cette lutte fratricide où avaient failli disparaître sa fortune et son existence ; et au moment même où, réunis sous les voûtes du palais de l'Industrie, les représentants de toutes les parties du globe applaudissaient au triomphe dfe

rindustrie, nous arrivait à travers TOcéan le sinistre écho de la sanglante exécution de Queretaro. Or, de cette seule guerre d Amérique était née en Europe une crise commerciale et financière dont nous avions ressenti les plus rudes atteintes, et dont la permanence avait un instant paralysé l'essor de notre prospérité. Par suite du blocus des ports du Sud, le prix des cotons s'était élevé dans de fortes proportions : il en était résulté une réduction du travail dans les manufactures, tant en Angleterre qu'en France, et, le mal s'aggravant, la misère avait envahi de nombreuses cités industrielles. La matière première, disait M. Pouyer-Quertier dans un rapport législatif, qui était en 1860 de 70 à 80 francs les 50 kilogrammes pour provenances d'Amérique, atteignait, en 1864, 350 francs et même 360 francs, puis enfin 275 à 300 francs. « Si l'on pense, a dit M. Leroy Beaulieu, que la fabrication française ne produit que le cinquième environ de la production cotonnière européenne, on peut conclure qu'au moins 100,000 ouvriers en Europe, par suite de la guerre d'Amérique, furent laissés presque constamment, pendant près de trois ans, sans ouvrage, et qu'un nombre triple ou quadruple vit notablement réduire ses salaires ^ » Il est bon d'ajouter que, si l'Amérique bouleversait l'industrie française en ne lui fournissant plus des matières premières, elle la troubla de nouveau en ne lui achetant plus des produits manufacturés. Quoi qu'il en soit, dans l'ensemble de notre domaine industriel et commercial, les progrès étaient incontestables, et, sauf en quelques circonstances imprévues, ils avaient été constants. Le mouvement général des transactions avec les puissances étrangères, qui s'était élevé, en 1860, à 5 milliards 803 millions de francs, dont 2 milliards 657 millions pour les importations et 3 milliards 146 millions pour les exportations,

* Recherches économiques , historiques et statistiques sur les guerres con^ temporaineSfX vol. in-l8, 1869.

atteignit, en 1868, le chiffre de 7,979 millions, dont 4,258 millions au chapitre des importations et 3,721 millions à celui des exportations, après avoir, en 1866, dépassé le chiffre de 8 milliardslOO millions. A la vérité, la première année de la réforme n'avait pas produit immédiatement les fruits que le traité promettait de donner, et la comparaison de nos exportations dans les deux exercices de 1860 et de 1861 faisait ressortir au préjudice de ce dernier un déficit de 487 millions, et, par contre, une augnientation de 429 millions dans les importations. Cette situation était la conséquence naturelle du traité, et s'expliquait d'elle-même. Le but principal pour lequel il avait été conclu, était d'obtenir l'introduction en franchise sur les marchés français des matières premières nécessaires à l'industrie, matières dont les Anglais avaient pour ainsi dire le monopole, et que l'élévation des tarifs avait jusque-là éloignées de nos fabriques. De plus, il fallait à nos manufacturiers le temps normal pour réformer leur outillage et le mettre en état de lutter avec la fabrique anglaise, et cette délicate transformation suffisait pour donner à notre travail une apparence d'infécondité qui se traduisait par des moinsvalues exceptionnellesj mais temporaires, dans le mouvement des transactions commerciales.

Dès les années suivantes, l'activité reprenait toutefois une marche ascendante; et, sous la pression des commandes nombreuses qui lui parvenaient de tous les points du monde, notre manufacture multipliait ses achats de matières brutes^ qu'elle renvoyait bientôt à l'étranger en quantités innombrables sous la forme de fabriqués. Aussi les importations de matières nécessaires à l'industrie ont-elles progressé rapidement de 1861 à 1868. Tandis que, sous le régime des droits protecteurs, qui était encore en vigueur dans la période décennale précédente, de 1850 à 1860, elles ne s'étaient jamais élevées en moyenne au-dessus d'une valeur de 1 milliard

20 millions de francs par année, elles atteignaient, après la réforme, les résultats suivants * :

Commerce spécial, millions. millions. millions. millions.

MoyenDc annuelle = 1834 millions 8, — soit plus de 800 millions relativement

à la période 1850 à 1860.

Parmi les produits qui contribuaient à fournir ces résultats, figuraient en première ligne, par Timpoilance qu*ils avaient acquise, les cotons, les laines, les soies, les lins, les peaux brutes, les houilles, dont Taugmentation variait d'une époque à l'autre entre 20 et 80 p. 100. Pour se rendre un compte exact de ce mouvement, nous donnons la situation des principales marchandises que nos manufactures recevaient à l'état de matière première, et renvoyaient ensuite ouvrées sur les marchés de consommation, puis l'état des houilles et la progression observée dans la consommation de ce minéral par l'industrie.

Nous avons vu que les cotons n'avaient fourni aux importations, avant la réforme, que des quantités relativement inférieures. En 1859, l'importance de cette matière première ne dépassait pas le chiffre de 91,773,000 kilogrammes au commerce général* A partir de 1860, nous relevons les résultats suivants î

Commerce général. Commerce spécial.

kilogr. millions. kilogr. millions.

1860 139,400,000 pour ^27.8 123,702,000 pour 202.7

* Tous les documents statistiques et les chiffres que nous donnons sont;

Sauf de 1862 à 1868, la progression avait été constante; mais il faut observer que la diminution qui eut lieu dans ces années était due aux événements désastreux dont rAmérique était le théâtre. Jusqu'alors, en effet, la plus grosse portion des achats de cotons effectués par le marché français s'était opérée dans le nouveau monde. La guerre de Sécession, en fermant les ports de cette contrée aux navires européens, obligeait notre industrie à faire ses approvisionnements sur d'autres points. Aussi est-il intéressant de suivre le mouvement des importation^ en France par pays de provenance dans le cours de cette période.

IMPORTATION DES COTONS (Commerce général).

[Qnanlilës en tonneaux raélriques <] Pays de provenance. 1859 1860 1861 1862 1863 i864

Étals-Unis 78,124 124,288 109,748 222 373 224

Inde anglaise 3,988 1,828 2,407 2,989 9,539 12,617

Egypte 3,287 4,013 6,659 5,546 9,801 15,303

Brésil 540 145 72 322 791 2,107

Angleterre 4,195 5,580 5,455 26,830 29,343 26,401

Assoc. allemande. » 984 1,166 1,479 3,226 2,447

Italie » » 219 273 733 2,217

Autrcspays 1,781 2,562 2,650 8,631 10,580 17,027

^^■^^^^■av^^^^M MaHM^B^^BaB^MH^ V^HBMMi^BVHWHIVM ^^iV^B^M^M^V^^BW» «l^i^B^B^^^a-aH^^, ■- ^— ^— ^^^

Totaux 91,915 139^400 128,379 46,292 64,386 78,340

Pays de provenance. 1865 1866 1867 1868 1869

États-Unis 2,933 43,797 37,149 46,187 48,110 »

Inde anglaise 9,645 8,638 13,476 26,311 28,568 »

Egypte 13,832 8,385 6,043 8,678 9,171 »

Brésil 1,827 4,265 2,886 3,930 5,301 »

Angleterre 35,030 44,233 23,303 21,029 14,850 »

Assoc. allemande. 519 514 415 1,278 2,077 »

Italie 3,879 1,396 1,470 616 232 »

Autrespavs. 23,254 22,522 21,644 21,630 23,956 »

Totaux 90,919 133,750 106,386 129,659 132,265 »

Ainsi, en 1857, le pays producteur qui approvisionnait le plus nos fabriques était TÂmérique, dont les envois formaient

relevés sur le recueil des Annales du commerce extérieur ou sur les tableaux de douanes publiés par le gouvernement.

^ On sait que le tonneau métrique est de 1,000 kil.

les neuf dixièmes environ de la consommation manufacturière. Au lendemain de la guerre civile qui mettait aux prises les deux parties du nouveau continent, les chiffres des importations de ce pays descendaient subitement, sans transition, de 109,748,000 kilogrammes en 1861 à 222,000 kilogrammes en 1862, pour ne remonter qu*après la cessation des hostilités, en 1866, à 40,797,000 kilogrammes. Pendant ce temps, l'Angleterre, qui était restée au rang secondaire, et n*entrait dans nos achats que pour une quantité de 4,195,000 kilogrammes en 1859 et de 5,455,000 kilogrammes en 1861, prenait la tète des pays producteurs, et, dès 1862, remplaçait les États-Unis dans les approvisionnements que réclamait notre industrie, nous expédiant de ses propres marchés 26,830,000 kilogrammes de coton, puis 44,233,000 kilogrammes en 1866, lorsque l'Inde anglaise voyait monter également ses exportations de ce produit, dans nos centres manu^ facturiers, de 1,828,000 kilogrammes en 1860 à 9,539,000 kilogrammes en 1862, 12,617,000 kilogrammes en 1864, et 28,568,000 kilogrammes en 1868.

Les laines et la soie avaient à leur tour répondu aux besoins de la fabrication, et Timportation de ces produits avait plus que doublé dans Tespace des dix années qui suivaient la conclusion du traité de commerce, ainsi qu'on peut le constater d'après les tableaux Suivants :