CHAPITRE VI

Suivons un navire provençal dans un voyage de Marseille aux échelles jusqu'à son retour, et essayons de noter les principaux usages de la navigation et du commerce.

Les Provençaux envoyaient dans les échelles des bâtiments de tonnage et de construction très différents, dont les principaux étaient les vaisseaux, les polacres, les barques et les tartanes. M. de Scguiran, dans son inspection des côtes de Provence en 1633, trouva des vaisseaux qui portaient de 3.000 à 7.000 quintaux* avec vingt ;\ cinquante hommes d'équipage; un seul vaisseau marseillais portait 10.000 quintaux et était monté par soixante-dix hommes. A l'époque de Colbert, les vaisseaux de Provence jaugeaient de 300 A 400 tonneaux, et leur grandeur ne varia guère jusqu'en 171 5. Les polacres, « bâtiments qui avaient une partie de leurs voiles à la Levantine et les autres carrées*, » portaient de 1.500 à 2.500 quintaux et comptaient quinze à vingt hommes d'équipage. Les grosses barques latines de i.ooo A 2.000 quintaux et les grandes tartanes de i.ooo quintaux

(i) La marine du Lcvantctait toute différente de celle du Poniint. Dans les ports de la Méditerranée, on estimait en quintaux la charge d'un navire ; dans le Ponant, on comptait par tonneaux. Le langage maritime du Ponant et du Levant était si diflérent au début du xvi^- siècle, que le gouvernement s'occupa de dresser une sorte de dictionnaire pour que les marins pussent s'entendre. — (V. d'Avenel. t. in, p. 162). — D'Infrcville. lors de la même inspection de 1633, trouva k Saint-Malo quarante vaisseaux de 200 à 5CX) tonneaux.

(2) CoPPiN, p. 417 : « Celle-ci était du port de 200 tonneaux et des plus belles qui se fissent pour lors (1638), avec quatre pièces de canon et plusieurs

[•ierricrs. » — D'après Seguiran (p. 249), les vaisseaux étaient à « deux gages », es polacres à « une gage ». — Gage était synonyme de hune. Le navire à deux gages avait une hune au grand mât et au mat de misaine avec des voiles carrées, le mât d'artimon portait une voilure latine ; le navire ;\ une gage, à deux ou à trois mâts, n'avait de voiles carrées qu'au mât d'avant ; les barques avaient une voilure latine à leurs trois mâts ; les tartanes, de forme allongée, n'avaient qu'un

PABLEAU nu COMMERCF.

faisaient aussi les voyages du Levant. A h fin du xvii' sieciëT grandes échelles L-taient surtout fréquentées par ks vaisseaux et les' polacres, tandis que les barques fusaient les voyages de Candie, de r Archipel et de la Morée; les tartanes n'étaient plus guère employée dans le Levant que pour le service des dépêches à cause de Icuri légèreté et de leur vitesse.

Les vaisseaux provençaux n'étaient pas construits d'après le mêmes principes que ceux des Anglais ou des Hollandais. Ceux-ci se préoccupaient surtout de faire porter A leurs bâtiments de lourdesl charges et de diminuer les équipages en simplifiant la voilure; l»'ur navigation était très lente, mais peu leur importait : ils naviguaient de conserve, arrivaient ensemble aux échelles et revenaient Je mC'me; ils ne faisaient qu'un convoi par an, s'ils restaient quelques jours de plus en mer, il n'en coûtait que la maigre solde d'un équipas peu nombreux. Tout autre était la préoccupation des Provençaux;] entre les vaisseaux toujours nombreux, même aux plus mauvaise époques, qui faisaient (c commerce du Levant, la concurrence était grande; c'était à qui arriverait le plus vite dans les échelles poursaisirl les occasions de se débarrasser de la cargaison, de profiter des prij élevés avant qu'ils ne fussent avilis par l'arrivée d'autres marchandises, de f^iire un chargement dans les meilleures conditions, A qui devancerait les concurrents au retour pour revenir prendre charge âj Marseille. Aussi, dans la construction, tout était sacrifié ;\ la vitesse, ( les vaisseaux provençaux passaient avec raison pour les plus fins voi« liers de tous ceux qui voyageaient dans la Méditerranée; pour naviguer de conserve avec un lourd vaisseau hollandais, un capitaine^ provençal était obligé de n'employer que le quart de sa voilure. • Les! Compagnies des Anglais et des Hollandais, dit le voyageur PoulletJ peuvent mettre en mer de gros vaisseaux qui portent trois fois plus de marchandises que ne font ceux des Français, sans qu'ils aient néanmoins besoin d'un plus grand nombre d'hommes pour leur con-l duitc. Leur construction et tellement faite qu'ils sont fon larges par] le milieu du corps et viennent en se rétrécissant par la partie d'cni

seul mât h voilure l.ntinc. — V. JAL. Diclionnaire (Tarcliéol. nax-alf. — Les docu*] nicnts des archives de la Ch.iinbre parlent encore de piiiques qui avaient la voilure] des barques, de quechs, ■ b.itiments qui n'ont qu'un arbre » et qui peuvent p»>f-/ ter plus de 5.000 quintaux; ceux qui ne dépassaient pas ce chilFre panaient le] cottimo comme polacres, ceux qui portaient moins de i . 500 quintaux étaient rcgar-j dés comme barques. — Tous ces bâtiments ne se distinguaient pas seuienicni [wj leur voilure, mais par leur forme, et d'autres détails de leur griment.

haut, de f.orte que leur peu de largeur vers cet endroit ne demande qu'une certaine étendue de voiles qui lui soit proportionnée, et, conséquemnient, une petite quantité de personnes pour les gouverner. Au contraire, nos vaisseaux frani;ais, qui vont toujours en s'êlargissani, depuis rcxtrémitè d'en bas jusque vers les bords, veulent autant de voiles et autant de mariniers que les autres, quoiqu'ils soient infiniment plus petits... toute l.t place qui est au-dessus ne sert qu'i y loger le canon, les personnes, ou à se promener... il est vrai que les Français sont obligés de dresser leurs navires de la sorte pour se défendre plus facilement des corsaires et gagner par la fuite'. »

Suivant l'usage de l'époque, tous les bâtiments Provençaux étaient armés pour résister aux corsaires, et, pour le service de l'artillerie, le Conseil de ville de Marseille décida même, le 14 octobre 162S, la création d'une « académie de canonniers puur apprendre à tirer et à charger les canons, attendre le besoin, tant pour le service de S. M. que pour le trafic et négoce des vaisseaux et navires qui partent tous les jours de ce port, ne se trouvant qu'un petit nombre pour la conduite des dits navires au dit état de canonnier*. »

Toute la côte de Provence était peuplée de marins, la pêche occupait de nombreux bateaux, le ubotage était très actif avec les cotes du Languedoc, d'Italie et d'Espagne, aussi les bâtiments du Levant recrutaient facilement leurs équipages. Les marins Provençaux étaient renommés dans toute la Méditerranée pour leur habileté. Desh.iyes remarque que les vaisseaux vénitiens « grands, pesants et mal faits ne sauraient naviguer avec un petit vent, ni résister .1 une fortune, de sorte que pendant leurs voyages ils sont beaucoup plus dans les ports qu'à la mer et ne font point de chemin par ce moyen-là. . . Les vaisseaux de Provence sont plus petits et beaucoup plus légers et sont faits d'un tel garbe qu'ils résistent aux plus grandes tempêtes, les patrons tenant à grande lâcheté de prendre port ; aussi, quelque temps qu'il arrive, ils demeurent toujours à la mer et ne perdent point d'occasion de faire chemin aussitôt que le vent leur permet, ce que ne peuvent faire les vaisseaux qui prennent port car le plus souvent le vent qui est propre pour leur voyage leur

(i) PouLLET, t. II, p. 28-29.

<2) .-Irch. communales, — Ki'ghtie des Mibhalions. — V. fwur plus de Jctails sur l'armement iii.:> navires du conmicrce, p. 26, et les diapitrcs où il est question (ie la piraterie.

est contraire i\ sortir du port où ils sont... outre cela les mariniers de Marseille sont si adroits et ont une telle pratique de lu Méditerranée qu'ils y sont en pareille considération que les Hollandais sur l'Océan . Toutes ces choses sont cause que ceux qui veulent aller présentement en Levant s'embarquent A Marseille*. » « Les matelots de Provence, dit d'Arvieux, ont la réputation d'être des matelots de beau temps : ce sont les premiers hommes de cette espèce pour sauter, pour gambader, pour voltiger sur les cordages, mais ces exercices ne leur conviennent pas dans les tempêtes et les matelots du Ponant sont plus accoutumés qu'eux aux gros temps et aux tempêtes et résistent bien plus longtemps à la fatigue. Je dois cependant rendre justice aux nôtres, ils se comportèrent en cette occasion en vrais Ponantais, le danger était aussi pressant qu'il le pouvait être, il ne s'agissait de rien moins que de la vie... Nos matelots de Provence sont encore superstitieux : on fait ce reproche ù tous les matelots en général, les Provençaux le sont plus que les autres. Ils croient comme article de foi que les diables président aux tempêtes et on perdrait son temps si on voulait leur persuader le contraire. Ceux qui étaient montés sur les vergues étaient tellement étourdis qu'ils tombaient sur le pont au lieu de descendre sur les haubans et ils disaient que c'étaient les diables qui avaient voulu les jeter à la mer, ils assuraient les avoir vus sur les cordages : un nous disait fort sérieusement qu'il s'était battu avec un qui avait une perruque blonde avec de grandes griffes dont il nous montrait les égratignures, qu'il s'était faites en tombant *. »

Un autre voyageur s'émerveille de l'ordre qui règne sur les vaisseaux provençaux et de la simplicité des mœurs des matelots : « Je prenais grand plaisir, raconte-t-il, ;\ observer le bon ordre dont l'on vit dans ces navires marchands ; toutes les heures y sont réglées comme dans une maison religieuse ; l'on y chante la prière le soir et le matin avec beaucoup de révérence et l'on y fait quelque lecture de piété pendant le jour et principalement les fêtes... Il n'est pas croyable avec quelle discrétion tous les matelots se gouvernent et combien chacun apporte d'exactitude à s'acquitter de son devoir. Ils ont entre eux de petits jeux de récréation, comme de dames et de la blanque, et ils jouent quelque pinte de vin qu'ils achètent du

(i) D^:bHAYEs, p. 457.

(2) DWhvieun, t. IV, p. 79-80.

LES USAGbS DE LA NAVIGATION ET DU COMMliRCIj:

dépensier. D'autres fois ils font danser les petits mousser; et comme ce sont d'ordinaire des espiègles tout pleins de malignité', quand ils ont fliii quelques-uns de leurs traits, le capitaine et quatre ou cinq des principaux se revêtent de leur capot qui est une manière de robe de chambre qui a un capuclion attaché et ils s'asseyent avec gravité autour de la table avec l'écrivain qui sert de yrefficr pour porter sentence contre l'accusé, La cause s'agite avec mille plaisanteries et après ils condamnent le mousse, selon la gravité de la lâute, i^ chanter ou danser et quelquefois aussi à être fustigé', u

Mais cet ordre qu'admiraient les passagers des b.itimenis était plutôt dû a la rigueur des règlements maritimes, qu'au caractère docile des marins provençau.x ; ceux-ci une foisatTrAnchis delà rude discipline du bord, caus;iient souvent de graves désordres dans les échelles où ils débarquaient. Leurs capitaines peu scrupuleux ne cherchaient qu'à se soustraire au paiement des droits dus aux consuls et aux officiers Turcs. Pour mettre un terme à a leurs fautes et nunquements » dans les échelles, l'ambassudeur de la Haye, avait proposé en 1665 de les faire cautionner avant leur départ, mais la Chambre du commerce répondit qu'il y »< avait impossibilité pour les capitaines et patroiw i trouver caution, considéré que personne ne voulait juraiire participer .\ la propriété des navires pour ne pas répondre de leurs actions, et que toutes les participations ne paraissaient que par des écrits privés qu'ils tenaient cachés*. »

C'étaient le.s capitaines des navires qui traitaient eux-mêmes avec les affréteurs ou les chargeurs les conditions du fret ou nolis des nxarchandises sur leurs b.itimcnts. Souvent d'ailleurs, comme aujourd'hui encore, ils avaient une pari dans la propriété du navire et quelquefois ils en étaient eux-mêmes les propriétaires. Le fret étail déj^j au .xvu' siècle, beaucoup plus cher sur les vaisseaux de Marseille que sur ceux de Hollande ou d'Angleterre, grave cause d'infériorité pour notre marine marchande qui permit à ses deux rivales d'enlever aux Provençaux les transports du Levant en Italie. Celte cherté tenait sans doute au prix trop élevé de la construction des

(l) CoFPis, p. îi6. — Au »ui«t des mousses on peut rappeler un arrùi du Conseil Ju 4 .ivtil 1628, qui orJuniuh i tout patron de barque ou de navire ttiar^'illais all.uit d.uis le Levant uu ver» Sévillc el IJ^bonnc de prendre à bord <omtiK' ^)lKl^^t ii)i J..S iMiKii.- lu' int» élevés par les hl^piuu.\ de .Maneitlc ou la tlonffctie vK ' J<t lusmuutwits Je fAmirauiè dt Marstillt,

jd. Uà. A'

(3) Drlibirutton Un j odoirt tbù). BB, a.

480 TABUiAU DU COMMERCt

navires, malgré les primes accordées par Colbert à la construction, à b forme des bâtiments marseillais qui, pour un tonnage bien moins considérable, demandaient un équipage aussi nombreux, au grand nombre de ces bâtiments qui ne leur permettait pas d'emporter des chargements complets et de charger d'une manière régulière, enhn à la lourdeur des taxes qui pesèrent pendant tout le xvii* siècls sur la navigation du Levant'. La Chambre s'occupa i plusieurs reprises ^j d'établir des règlements au sujet des nolis, mais, pour la première ^M fois, le règlement du tour du 27 janvier 1700* établit un tarif uni- ' forme de fret sur tous les navires pour chaque marchandise, urif qui fut renouvelé â différents intervalles'. Dès lors les négociants ne furent plus à la merci des capitaines, mais on enleva à ceux-ci toute initiative et on supprima la concurrence qui à elle seule suffisait pour nuiiUcnir les prix du fret â un niveau équitable. Il éuit d'usage de ne payer aux capitaines aucun fret pourles sommes d'argent qu'ils transport.iient, mais, en retour de cette complaisance, les marchandiM.'s qu'elles servaient â acheter dans les échelles étaient chargées sur leurs navires.

Assez souvent les vaisseaux qui partaient pour les grandes échelles emmenaient des passagers, marchands, arti&ms* ou voyageurs, cependant tout était sacrifié sur ces bâtiments au transport des marchandises qui encombraient souvent jusqu'au pont et empêchaient toute défense quand on était rencontré par des corsaires. Malgré l'inconjmodité de leur installation, les passagers payaient une somme asseï élevée pour l'époque ; d'après Deshayes de Courmcnin, le voyage de Constantinople coûtait en 1621 douze écus. Ces prix semblent avoir peu varié dans le courant du .wii* siècle puisque l'article 15 du règlement du 27 janvier 1700 « faisait défense au capitaine et patrons de prendre plus de dix écus pour le passage des religieux observantins qui iraient ;\ Jérusalem ou retourneraient en France, et de refuser d'en embarquer aucun ni d'exiger aucune chose. »

Quand un capitaine se disposait à partir pour le Levant, il c*ait

( I ) Mcmc à la fin du xvn«; siècle, les cipiiaines acquituient i chaque vo\'agc le coitimo, le tonnclagc et ?i0uvcnt les avaries des échelles, laxes qui pL<iaicni non seulement sur les marchandises du chargenieui, mais sur le corps du bJlimeiil.

(2) Voir au sujet de ce règlement, p. 272.

(î) Voir f[, iS. Tarif du fret ou nolis des marclundises d'enttOc et de sortie, .-irrcté au burcm de la Chambre du Comniercc de Marseille, le 7 fi-vrier 171$.— Tableaux imprimib.

^enu d'en avertir les négociants par un avis imprimé ci affiche dans ''1.1 salle de la loge, mais ces avis étant confondus il était diUîcile aux marchands de se renseigner ; le 3 mars 17 12, la Chambre délibéra H« que, de chaque côté des quatre portes de la salle de la loge, dans Tintéricur d'icellcs, les capitaines ou patrons feraient poser par la garde ou concierge d'icelle les billets d'avertissement de leurs destinations, et ce, chacun à l'endroit où elle se rapporterait, El, à cet effet, le bureau délibéra en outre qu'il serait mis des pièces de marbre noir d'environ deux pans de longueur aux susdits endroits, oij seraient gravés en lettres dorées les noms de chaque échelle en par- Bliculier et d'autres contiendraient ces lieux en général : Barbarie,

Italie, Espagne et ports de Ponent'. »

^ Au moment du départ les armateurs et les chargeurs pouvaient fou non assurer le corps du bâtiment et le chargement contre les risques de la mer, Les assurances étaient l'un des points les plus délicats du commerce maritime ; pendant tout le xv]!"" siècle elles se tirent en toute liberté A Marseille sans que les règlements faits à ce sujet par la Chambre vinssent gêner l'initiative de ceux qui voulaient se faire assureurs, aussi ce genre de négoce avait-il pris une extension extraordinaire*. Les remontrances que la Chambre du Commerce adressa à Seignelay au sujet de la Chambre des assurances f qu'il voulait créer à Marseille comme son père en avait créé h "Paris, et qui lui firent abandonner son projet, donnent sur le fonctionnement des assurances ;\ Marseille et sur l'importance qu'elles y lavaient les renseignements les plus complets et les plus curieux.

« En premier lieu, expose h Chambre, presque tout !e commerce de la côte de Provence se fait dans la Méditerranée; comme les naufrages ne sont pas fréquents, comme les voyages ne sont souvent que de quinze jours à un mois et comme on a souvent des nouvelles, les marchands, avaiit que de se faire assurer, ont diverses réflexions ;\ se fiire, au sujet de la saison, de la force du bâtiment, de la bravoure de l'équipage, des mouvements des pirates. Sur toutes ces circonstances, ils épargnent la prime en cour.mt le risque, ou bien ils marchandent le plus avantageusement qu'ils peuvent si la