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fréquentaient pas la Méditerranée. Le commerce des colonies restait presque leur seule occupation, mais ils apportaient précisément en Espagne et en Italie le sucre et le café des Antilles avec des produits du Ponant, tels que les toiles de Bretagne. C'était Sainl-Malo qui, malgré sa décadence, continuait à entretenir avec Marseille et les pays méditerranéens les relations les plus actives. Elle trouvait là le principal débouché des morues et autres salaisons que les pêcheurs bretons rapportaient de Terre-Neuve : le commerce de la morue sèche demeurait presque le monopole des Malouins. Leurs vaisseaux revenaient chargés de cotons, de laines ou d'autres matières premières pour les fabriques de Normandie ou de Picardie. Les Malouins, restés en grande partie étrangers au commerce des colonies qui enrichissait alors Bordeaux, Nantes et, dans une moindre mesure, La Rochelle et le Havre, se vantaient d'être les intermédiaires obligés entre les ports de la Méditerranée et ceux du Ponant. C'est pour donner plus d'importance à ce rôle qu'ils sollicitaient en 1735, pour leur port, une franchise analogue à celle de Marseille et de Dunkerque. « Saint-Malo ne se propose rien moins que d'unir le Septentrion et le Levant, que de devenir le centre où les richesses de ces deux extrémités viendront aboutir.» Les Nantais qui marquaient ainsi l'ambition du grand port breton du Nord, dans un mémoire où ils s'opposaient très énergiquement à ses prétentions, donnaient en même temps d'intéressants détails sur le rôle méditerranéen des deux cités rivales. « Les habitants de Saint-Malo voudront bien permettre qu'on leur dise que, si leur fonction est d'être les uoitiiriers des nations, ils négligent beaucoup de s'en acquitter. On convient que, revenant de vendre leurs morues dans les ports de la Méditerranée, les vaisseaux malouins nous rapportent, chemin faisant, des savons, des huiles, et des fruits de Marseille. On sait encore que quelques autres, en très petit nombre, vont chercher du fret dans nos colonies et qu'ils reviennent à Nantes, à Bordeaux, etc., avec leur charge. Est-ce donc pour si peu de chose que les habitants de Saint-Malo se vantent d'être les voiluriersdes nations ?... Pendant les années 1734,1735 et partie de 1736, il est sorti du port de Nantes près de 150.000 tonneaux de grains pour l'Espagne, le Portugal et l'Italie; où étaient alors ces voituriers des nations (1) ? »

(1) Mémoire pour la ville de Nantes servant de réponse à celai de Sainl- Malo au sujet du port franc. 1737. GG, 21.

100 LA CONSTITUTION DU COMMERCE DU LliVANT

En Normandie le Havre supplantait alors définitivement Rouen pour le grand commerce. C'est seulement peu avant 1750 que l'essor du grand port de la Seine fut décisif. Il y entrait alors, année moyenne, 60 bâtiments venant de Marseille et 20 de Cette, mais beaucoup appartenaient aux armateurs malouins, à d'autres Ponantais et, surtout, aux Marseillais ou Provençaux. On emplo3'ait à cette navigation des bâtiments de taille moyenne, jaugeant de 180 à 300 tonneaux, qui mettaient communément de trente à soixante-six jours pour le voyage. A part le coton et les drogueries les marchandises du Levant tenaient moins de place dans les cargaisons que les produits du midi, soufre, savons, huiles, oranges, citrons, câpres, raisins, fruits secs, etc. Enfin, les besoins de l'alimentation des manutaclures de Flandre, les cargaisons fournies par les pays du Nord permettaient aux armateurs dunkerquois d'entretenir avec Marseille quelques relations. A la fin du xvii^ siècle, ils employaient une douzaine de biitiments à la navigation de Cadix et de la Méditerranée (1).

Si les navires ponantais paraissaient chaque année à Marseille en assez grand nombre, il leur arrivait rarement d'en partir pour faire les voyages du Levant. Il fallait qu'ils fussent affrétés par des négociants marseillais. Malgré la cherté traditionnelle du fret dans le grand port provençal, ses armateurs gardèrent jusqu'à la Révolution, sans privilège aucun, le monopole de fait de la navigation dans la Méditerranée orientale. C'est que les négociants marseillais, le plus souvent propriétaires de navires, possédaient tous des intérêts dans les armements ; d'autre part, les capitaines provençaux joiguaiept à leurs connaissances nautitiques celle des usages commerciaux des échelles, indispensable alors qu'ils étaient chargés d'opérations commerciales. Sur les états des entrées dans le port de Marseille dressés annuellement par la Chambre du commerce (2), on ne peut relever qu'un très petit nombre de navires ponantais revenant des échelles, comme le montrent les exemples suivants : 0 en 1720 ; 4 (Ounkenine 1, Sainl-Malo 3) en 1720; 3 (Saint Malo, Morlaix, Dieppe), en 1730; 4 (Saint-Malo 3, Nantes 1) en 1735 ; 1 (Calais) en 1740 ; 2 (Dieppe, breton) en 1745; 0 en 1750, 1 (Vannes) en 1765 ; 3 (Dieppe) en 1770. Il fall.iil une crise exceptionnelle comme celle qui frappa les armaltiiiscl les négorianls de Marstillc vu 1771. pour donner aux alTrèlemenls des Ponantais pour les échelles une activité

(1 De Sniiit-Lcgcr. La l'hindrc murilimc, p. .'t71,

(2) II, 7 et Nuiv. Les l'cgiiitreM des urrivécs des hAtimciits coiiHcrvcs aux •rcliives commencent à l'unnée 1719,

passagère. Cette année-là, vingt-six de leurs navires visitèrent le Levant : 8 de Nantes, 6 de Honfleur, 3 de Dieppe, 2 de Saint- Malo, 1 de chacun des ports de Rouen, Brest, Saint-Brieuc, Bordeaux, Saint-Valéry-sur-Soinme, Marennes, l'Ile Dieu.

Même, dans la Méditerranée, Cette qui n'était pas un port d'armement actif, restait à l'écart du commerce et de la navigation du Levant, bien que l'arrêt du Conseil de 1759 lui eût accordé des facilités. Sur un élat des bâtiments entrés dans le port de Cette en 1777, au nombre de 124, on n'en relève nalurellement aucun venant directement du Levant ; mais aucun, non plus, n'en sortit pour cette destination. Cinquante-quatre arrivaient de Marseille, presque tous sur lest. Aucun, après avoir subi la quarantaine au lazaret marseillais, n'apportait de cargaison du Levant. Tous se préparaient à repasser le détroit de Gibraltar : 36 français faisaient surtout leur retour dans nos ports du Ponant ; 18 étrangers, hollandais, suédois et danois, et quelques français avaient pour destination Rotterdam, Amslerdan, Hambourg, Copenhague, Dantzig, Kônigsberg, Pélersbourg. Ces bâtiments sur lest venaient d'opérer leur déchargement à Marseille et cherchaient en passant à Cette le commencement ou le complément d'un fret de retour (1).

En 1788, le dernier intendant du Languedoc, Ballainvilliers, constatait que le commerce maritime était resté dans une sorte d'engourdissement. La ville, de 5.000 habitants au début du siècle, n'était montée qu'à 8.000. Les négociants restaient plutôt des commissionnaires que des armateurs. Ils manquaient de capitaux et n'en obtenaient pas des capitalistes de la Province, accoutumés à des placements sûrs. Ils ne trouvaient que très difficilement sur place les capitaines, les équipages et tout ce qui était nécessaire à la navigation. Enfin le voisinage et la supériorité de Marseille décourageaient leur initiative. « Quoique le port de Sette existe depuis plus de cent ans la navigation et le commerce maritime y sont presque encore dans leur enfance. » Ballainvilliers ne fait même aucune allusion à la participation de Celte au commerce du Levant (2).

Malgré sa décadence profonde, Agde tirait peut-être plus de profit de l'activité de Marseille, car son port recevait, par des tartanes ou d'autres petits bâtiments, les marchandises du

(1) Étals des bâtimenls entrés à Sette en 1111, HH, 40

(1) Monia Celte il y a un siècle, d'après les Mémoires de Ballainvilliers. Bull. Soc. languedoc. de géogr., t. viii, p. 265 et suiv.

Levant qui devaient transiter par le canal du Languedoc, spécialement les cotons filés ou en laine, en même temps que les savons de Marseille et les produits de Provence. C'est que le canal du Languedoc n'avait jamais été continué jusqu'à Cette, bien que le port eût été fondé pour compléter l'œuvre du canal. Ballainvilliers constatait que la traversée de l'élang de Thau, souvent interrompue ou contrariée par les grands coups de vents, était très gênante pour atteindre ce port. Peut-être aussi que les Marseillais mettaient quelque complaisance à continuer de se servir de l'ancien port du Languedoc dont ils n'avaient rien à redouter. En 1784 les États du Languedoc assignaient une somme de 100.000 livres pour le curage et la reconstruction du port d'Agde. On y avait même parlé d'envoyer une dépulation à Paris pour solliciter l'établissement d'un lazaret.

Tandis qu'en dehors de Cette et d'Agde la côte du Languedoc déshéritée restait complètement morte, la vie était intense dans tous les petits ports de la côte de Provence, si merveilleusement articulée. Toulon, accaparé par la marine royale, troublé souvent par les préparatifs de guerre, exposé même aux attaques de l'ennemi, comme on le vit en 1707 et en 1746, ne pouvait songer à attirer un grand commerce. 11 avait définitivement renoncé à cette prétention conservée jusqu'en 1715 (1). Chaque année, en verlu du privilège qui lui avait été accordé en 1705, il donnait la quarantaine, à l'entrée de sa rade, à un assez grand nombre de navires (2) parmi lesquels quelques uns venaient ensuite faire leur déchargement à Marseille. La darse de Toulon ne recevait du Levant que les bâtiments chargés de matières premières pour ses savonneries ou pour les autres industries de son terroir. L'éloignement des routes de l'intérieur, joint aux inconvénients d'un port de guerre, détournait en même temps les importations et les exportations. Comme port d'armement, Toulon perdit même complètement l'activité qu'il avait eue au xvii" siècle.

Tout au contraire, celle des ports secondaires n'avait fait que grandir. Le maintien du monopole de Marseille, dont ils avaient toujours su bénéficier, leur permit de profiter de l'essor du commerce du Levant. Même, leurflottecommerciale nombreuse, composée surtout de bAtiments de faible tonnage, ne bornait plus ses voyages au cabotage entre la Provence, l'Espagne et

(1) Voir mon précédent volume, p. 366.

(2; HH, 'itf-32. Élut» lie» hûlimnit» arrivé» en quarantaine à Toulon (1728 et années nuiv.). — Cf. Mil, ô ; Ol>»en>ation» aur le mémoire des maire et conauli dt Toulon, 21 Juin 176S.

l'Italie. Les plus gros de ces navires étaient fréquemment affrétés par les Marseillais pour le Levant. Les registres de la Chambre du commerce permettent de constater un fait bien significatif. Au milieu du xviii' siècle, plus des deux tiers des bâtiments envoyés annuellement dans les échelles n'étaient pas commandés par des capitaines marseillais. Dans bien des cas, ces capitaines provençaux étaient au service d'armateurs marseillais. Mais, souvent aussi, les ports secondaires ne fournissaient pas seulement des équipages et des capitaines ; ils construisaient et armaient les navires.

Parmi eux, deux doivent être mis hors de pair : La Ciotat et Martigues. Pourtant, la Venise provençale avait perdu beaucoup de son ancienne prospérité. En 1737, ses habitants réclamaient auprès de l'intendant au sujet de leurs impositions établies alors que la communauté comptait 16 à 18.000 âmes, tandis qu'elle était réduite à 5.000. En 1739, il était question de consacrer 100.000 livres au rélablissement de Port-de-Bouc qui lui servait d'avant-port. La dépense aurait été partagée par tiers entre la Province, la communauté de Marseille et la Chambre du commerce. En 1785, celle-ci remontrait au marquis de Castries la nécessité de mettre en état le Port-de-Bouc.

La Ciotat, vers la fin du règne de Louis XV, fournissait plus de capitaines et de navires à la navigation du Levant que Marseille même. On y recrutait jusqu'à 1.800 matelots pour les équipages. Encore faut-il remarquer que le nombre de voyages annuels accomplis de Marseille aux échelles ne donne qu'une idée incomplète de son activité. Ses capitaines avaient conservé la spécialité de pratiquer la caravane, c'est-à-dire le grand cabotage entre les ports turcs, spécialement entre l'Egypte, la Syrie et Constanlinople. Au xviii^ siècle, les Français avaient même accaparé cette navigation, aussi de nombreux navires ciotadens y étaient employés. D'autres faisaient les voyages du Levant aux ports d'Italie pour le compte des protégés français des échelles ; c'était une autre forme de caravane. Celle-ci occupa plus de cent bâtiments de La Ciotat. En 1781, les Ciotadens, faisant valoir les services rendus à la navigation et à la marine du roi, demandaient la permission de faire directement le commerce de l'Amérique ouvert seulement aux principaux ports du royaume. Six Fours, dont le port de La Seyne avait été sous Louis XIII le premier centre d'armement après Marseille et La Ciotat, n'avait plus rien gardé de sou ancienne importance. La Seyne

participait à l'effacement de Toulon ; l'abri reculé de son golfe où les coups de main des corsaires n'étaient pas à redouter, n'était plus un avantage appréciable depuis la décadence des Barbaresques. Cassis et Saint-Tropez avaient aussi beaucoup perdu de leur activité d'autrefois.

La Provence maritime avait seule gagné un surcroît de vie au maintien séculaire du monopole de Marseille. En voulant conserver un seul entrepôt général des marchandises du Levant, Colbert et ses successeurs n'avaient pas seulement lésé gravement les intérêts du Languedoc, de Cette et de quelques ports ponantais ; ils avaient méconnu l'intérêt général et faussé dans un sens défavorable cette balance du commerce qui les préoccupait si fort. En effet, comme le soutenait Forbonnais, on ne peut douter que le monopole n'eût eu son effet habituel, celui de limiter les échanges. On peut ajouter avec lui que Marseille n'en retirait pas de grands avantages et qu'elle n'aurait, sans doute, rien eu à perdre à sa suppression. Elle avait assez de privilèges naturels, sans compter ceux d'une longue tradition, pour tirer profitde l'émulation qu'aurait suscitée la libre concurrence parmi ses négociants, ses armateurs et ses industriels.

En revanche, le monopole fit certainement beaucoup de tort à Marseille en excitant contre elle les jalousies très vives des autres villes. C'est là qu'il faut chercher en partie l'explication des attaques réitérées de celles-ci contre la franchise du port et du territoire qui paraissait à tort indissolublement liée au monopole. Chose curieuse, on va voir que la franchise, utile au royaume, nécessaire même comme palliatif aux inconvénients du système prolecteur, était menacée de disparaître, après avoir subi de rudes atteintes, à la veille de la Révolution. Le monopole, vestige de pratiques commerciales surannées, en opposition flagrante avec les doctrines économiques en laveur, restait à peu près intact et fermement maintenu. C'est que, pour le gouvernement, il offrait l'avantage d'être en harmonie avec le système prolecteur dont il facilitait le maintien. Pour les partisans du système des prohibitions, comme pour les amateurs des règlements uniformes et de la centralisation à outrance, la franchise ne pouvait être qu'un sujcl de déplaisir, une gênante contradiction. Do plus, pour les iniiiislres, elle apparaissait comme une source continuelle d'ennuyeuses querelles et de complications.