Les nouvelles voies commerciales. — « Les

voies commerciales furent changées. Depuis que Vasco de Gama, par le cap de Bonne-Espérance, avait découvert un chemin nouveau vers les Indes orientales; depuis que Chris-

tophe Colomb avait révélé ce qu'on appelait alors les Indes occidentales, c'est-à-dire l'Amérique, les ports de la Méditerranée perdirent de leur importance et les ports de l'Océan en acquirent une énorme.

» Alexandrie, qui commandait la voie de l'Egypte, les puissantes républiques maritimes de Venise et de Gênes sont frappées au cœur. Marseille même, et avec elle, les cités et Ie& ports commerçants de la Provence et du Bas-Languedoc tv/d^ftëpérissent. En revanche, Bordeaux, Nantes, Dieppe, Dunîerqu ev prospèrent . Les ports de l'Espagne, du Portugal, de l'Angleterre, des Pays-Bas, de l'Allemagne du Nord, regorgent de navires. Anvers est un moment la grande cité commerçante du monde.

» Pour la première fois aussi depuis l'origine de l'humanité, il y a un commerce qui a pour voies principales les océans. A l'époque romaine, le commerce avait été surtout « méditerranéen » ; au seizième siècle, il devient océanique, c'est-à-dire universel. »

31. Les épices et les nouveaux produits. — Dans ces ports de l'Océan arrivent désormais directement, et à meilleur marché, les épices de l'Orient, que jadis l'Europe ne recevait que par l'intermédiaire des ports de la Méditerranée : la cannelle, le poivre, la girofle, la muscade, le gingembre, deTcouleurs comme le vermiHon et l'indigo, l'encens et les aromates d'Arabie, la^JaçjjÊT'èt les soies de l'Extrême-Orient, les cotonnades de l'Egypte, les mousselines et les pierres précieuses.

A ces produits de l'Asie, l'Amérique en ajoute qui étaient absolument inconnus en Europe avant le seizième siècle : tels le quinquina, le coca, le tabac ; tels le cacao et la vanille; tels encore de nombreux bois de teinture. La culture du café, de la canne à sucre, du coton, prendra dans les Indes occidentales un merveilleux développement.

Ainsi les conditions de la vie furent considérablement changées pour les peuples européens, à la suite des grandes découvertes.

32. Les métaux précieux. — « Une révolution économique plus considérable encore se prépare. Jusqu'alors les métaux précieux étaient rares en Europe. L'Espagne ne produisait pins d'argent depuis les Phéniciens, la Grèce

depuis les Athéniens ; il y avait des siècles que les rivières de France ne roulaient plus de paillettes d'or. » En outre, pendant le moyen âge, le stock des métaux précieux n'avait pas cessé de diminuer. A mesure que le numéraire devenait plus rare, les objets manufacturés augmentaient de prix.

» Tout à coup, vers le milieu du seizième siècle, s'ouvrent les réserves d'or du Pérou, les réserves d'argent du Mexique et de laPlata. Transportées à travers l'Océan sur les galères du roi d'Espagne, les tonnes d'or et d'argent répandent leur contenu sur l'Europe entière. C'est un torrent de métaux précieux qui se déverse sur l'ancien monde, réduisant de près des neuf dixièmes la valeur des monnaies, transformant toutes les anciennes conditions du commerce et de l'industrie, créant une force nouvelle : le capital. »

33. Progrès de la richesse mobilière. — « Cette force apporte aux mains prodigues des rois les trésors qui leur permettront d'élever le Louvre ou les Tuileries, de payer le génie des artistes, d'équiper de grandes flottes, de lever de grandes armées, en attendant que se fondent les grandes manufactures et que cojnmencent les grands travaux publics. L'or et l'argent néierorïHque passer dans les mains des souverains ; ils tomberont nécessairement dans celles de la bourgeoisie. ^.^^

» Avec le développement du aiumérairi coïncide l'essor nouveau de l'industrie et du commerce. [

» En un mot, la révolution produite par l'importation des métaux précieux au seizième siècle est comparable à celle que produisirent, au dix-neuvième, la naissance du crédit et le développement des valeurs en papier. » (Ramhaud, Histoire de la civilisation en France.) '

PREMIÈRE LECTURE. — Histoire du pilote portugais qui aurait ™pfiejgnft Christophe Colomb.

Pendant les années qui suivirent *a découverte du Nouveau Monde, ce fut une opinion très généralement accréditée, parmi les compagnons même de Colomb, que la route des Indes lui avait été indiquée par un pilote qui y était allé et qui mourut, avant d'avoir pu lui-même mettre sa découverte à profit. Voici comment plusieurs écrivains du temps rapportent cette histoire.

En 1483 ou 1484, un pilote dont le nom est très douteux, ainsi que

la nationalité, mais qu'on suppose être un marin de Huelva appelé Alonzo Sanchez, serait parti de l'un des ports de la péninsule hispanique pour un voyage de commerce dont la destination était l'Angleterre et les Flandres. Son navire était chargé des marchandisBs que l'on portait alors dans ces contrées, ainsi que de provisions. Son équipage se composait de dix-sept personnes. Arrivé en pleine mer, un fort vent d'est s'éleva, qui entraîna le navire au loin. Ce vent ayant continué pendant 28 ou 29 jours, les navigateurs furent portés jus- '

qu'à une région inconnue qui n'était marquée sur aucune carte. C'était les Antilles. Ils abordèrent à l'une d'elles, Hispaniola, etxûflg-^W«^o/ • Uiètfcnt que les habitants ne portaient pas de vêtements. Lépiote i^j releva .exactement la situation de celle île, y prit de l'eau, ainsi que v& du Dois, et remit à la voile.

Pendant le voyage de. retour, qui fut long et pénible parce qu'on

f>erdit du temps à chercher la roule et que les provisions manquaient, a plupart des gens de l'équipage tombèrent malades et moururent. Les survivants, au nombre de trois, quatre ou cinq, parmi lesquels se trouvait le pilote Sanchez, arrivèrent enfin à Madère, où Colomb, qui habitait alors cette île, leur aurait donné asile. Epuisés par les privations et les fatigues qu'ils avaient éprouvées pendant cette expédition à laquelle on donne une durée de quatre à cinq mois, peut-être davantage, les survivants ne tardèrent pas à mourir. Mais leur secret ne périt point avec eux. Le pilote, qui expira dans la maison même de Colomb, dont on dit qu'if était lami, touchéjgarjes bons soins qu'il avait reçus de lui, aurait donné par reconnaissance à son hôte toutes les indications qu'il avait relevées sur la situation de son île et sur la route qu'il fallait prendre pour y aller.

Cette histoire n'a guère trouvé créance auprès de la critique. On a généralement cru qu'elle avait été inspirée par un sentiment de jalousie ou de malveillance contre Colomb. Ce jugement sommaire appelle une revision...

(H. Vignadd, La lettre et la carte de Toscanelli. — Paris, Ern. Leroux.)

DEUXIÈME LECTURE. — Transformation de la marine marchande an seizième sièole.

Les découvertes des Portugais et des Espagnols contribuèrent à hâter une transformation de la marine marchande, qu'on pouvait déjà pressentir au quatorzième sièclei Les marins du moyen âge qui longeaient les cjtes, qui jetaient l'ancre à l'approche de la nuit, et qui naviguaient rarement pendant la mauvaise saison, pouvaient se contenter de navires d'un faible tonnage. Les bâtiments au-dessus de 500 tonneaux étaient une exception. Quand les Vénitiens et les Génois prolongèrent leurs courses maritimes d'un côté jusqu'à la mer Noire, de l'autre jusqu'à' la mer du Nord; quand les Hanséates sillonnèrent , de lignes de navigation régulières toutes les mers de l'Europe <^p- w^. tentrionaje ; quand les Flamands s'aventurèrent dans îa Méditerranée ^et-tes^meppois sur les côtes d'Afrique, le tonnage mj^en^Jifrgmenta ; des navires plus gros et plus solides pouvaient porter plus de marchandises et aiîronter avec moins de dangers des mers lointaines et orageuses. Lorsqu'il fallut braver non plus seulement les tempêtes' de la mer du Nord et du golfe de Gascogne, mais lès ouragans des

Antilles et les typhons de la Mer des Indes, lorsque lès traversées durèrent des mois au lieu de durer des semaines, la capacité des navires s'accrut encore, en même temps que les formes et le gréement se modifiaient peu à peu.

Les constructeurs de la fin du quinzième siècle et ceux du seizième s'ingénient à concilier les qualités diverses que réclament de longs voyages dans des mers tantôt immobiles, tantôt furieuses, et souvent infestées de pirates : la vitesse, la capacité, la solidité et les moyens de défense. De ces efforts sortent trois types de navires qui vont remplacer les nefs et les galères du moyen âge, la caraque, le galion et la caravelle.

La caraque, avec sa structure massive, ses flancs arrondis, sa vaste -Sale, ses quatre ou cinq étages de/nonts, ses énormes châteaux

d'arrière et d'avant, sa puissantejtojïÎDÈe qui peut à peine ébranler

cette lourde masse, n'est que la^Mjie du quatorzième siècle agrandie, fc-\-f .amfoafrpft pour porter une. nombreuse artillerie, pour emmagasiner 5** ^ f jusqu'à 2 000 tonnes de marchandises, pour résister à la fois aux flots et à l'ennemi. C'est une forteresse flottante.

Le galion, plus étroit, plus allongé, qui n'a, quedeux ou trois ponts et des châteaux moins élevés, essaye d'emfflftftter à la galère ses formes élancées et sa rapidité, à la njàf sa stabiliTè" et ses dimensions plus imposantes. &T

La caravelle est une galère à voiles, défendue par un double château, comme le galicn et la caraque, mais d'un assez faible tonnage, s'élevant peu au-dessus de l'eau, plus large à l'avant qu'à l'arrière, portant trois màtf^Mvoiles triangulaires, et un quatrième, celui de l'avant, où se déploient deux voiles carrées : c'est un navire hjhi/s de course, facile à manier, ptfiïvânt au besoin remonter les rivières, . ' fait pour les expéditions hardies et pour les loups de main. y**M/~ 9&*< Tous ces bâtiments, grands ou petits, sont plus ou moins des navires de guerre : leur équipage est nombreux, bien pourvu* a'armes et de poudre, et leur artillerie est souvent redoutable\par le nombre des pièces, sinon par la portée et la justesse du tjjun ne doit pas s'étonner de cet appareil belliqueux de la marine marchande : malgré les conventions internationales, la piraterie n'était pas moins florissante au seizième siècle qu'au treizième ou au quatorzième. Les marins prétendaient que les traités signés en Europe n'avaient plus de valeur au delà du tropique ; mais ce n'était pas seulement dans les mers tropicales, c'était dans les mers européennes et jusque sous le canon des ports que la piraterie s'exerçait sans pudeur. h**-A#

(H. Pigeonneau, Histoire du commerce de la France. — Paris, Léop. Cerf.)

Livres à consulter : Lavisse et Rambaud, Histoire générale. — Vivien de Saint-Martin, Histoire de la géographie et des découvertes géographiques. — Vidal-La blache, La terre. — H. Harrisse, Christophe Colomb. — H. Vignaud, La lettre et la carte de Toscanelli. — Gaffarel, La découverte de V Amérique. — Robertson, Histoire de V Amérique. — Rambaud, Histoire de la civilisation française. — H. Pigeonneau, Histoire du commerce de la France.