T. Tooke, Hisl. of Priées, vol. 11, p
3. R. Cobden, England, Ireland, and America (Works, vol. I, p. 116).
4. G. R. Porter, Progress of the Nation, trad. fr., 1837, note du traducteur p. 191. Les lignes en activité les plus étendues, à l'heure où il écrit, sont celles de Carlisle à Newcastle (24 lieues); de Cromford à High Peak (13 lieues); de Cromford à High Peak (13 lieues); de Stockton à Darlington (15 lieues); et enfin de Liverpool à Manchester (12 lieues 1 /2). — Un ouvrage anonyme, Railways of Englands, 1839, p. 107, donne la statistique des lois votées par le Parlement pour autoriser des constructions de chemins de fer. 1801 : 1. — 1802 : 2. — 1803 : 1. — 1804 : 1. — 1808 : 1. — 1809 : 2. — 1810 : 1. — 1811 : 3. — 1812 : 2. — 1814 : 1. — 1815 : 1. — 1816 : 1. — 1817 : 1. — 1818 : 1. — 1819 : 1. — 1821 : 1. — 1823 : 1. — 1824 : 2. — 1825 : 5. — 1826 : 6. — 1827 : 6.— 1828 : 11.-1829:9. — 1830 : 8. — 1831 : 9. — 1832 : 8. — 1833 : 11. — 1834 : 14. — 1835 : 18. — 1836 : 35.
anglais disposaient *. Mais il est un second point sur lequel l'invention de la locomotive eut une influence décisive. Le public réclamait un abaissement du prix de transport des lettres; et Rowland Hill, par l'invention du timbre-poste, payé à un prix uniforme et appliqué sur la lettre au lieu d'expédition, vint fournir le moyen pratique de réaliser cette réforme*. Les conservateurs objectaient cependant l'énorme accroissement de la correspondance qui s'ensuivrait, et l'impossibilité d'y faire face par les moyens que la poste aux chevaux mettait à la disposition de l'administration. Les chemins de fer, « bureaux de poste ambulants qui se déplaçaient avec une vitesse de vingt-cinq ou trente milles à l'heure ' », fournirent la solution du problème.
Dans les ports de mer, les chemins de fer se raccordèrent avec les services de navigation. L'état de la flotte marchande n'était pas de nature à satisfaire l'amour-propre britannique. Le mouvement des ports anglais donnait, pour les trois premières années de la décade, tant à l'entrée qu'à la sortie, un nombre décroissant de bâtiments anglais, pendant que croissait le nombre des bâtiments étrangers. Au cours des sept années suivantes, le nombre des bâtiments anglais recommençait à croître ; mais le nombre des bâtiments étrangers augmentait plus rapidement encore *. La concurrence de la flotte marchande américaine apparaissait si préoccupante que bien des gens prévoyaient le jour où les deux nations de langue anglaise se disputeraient, à coups de canon, la suprématie des mers. A quoi tenaient les difficultés dans lesquelles se débattait l'armement britannique? Au prix trop élevé des bois de charpente. Pas de forêts en Angleterre; et le système compliqué des lois douanières qui favorisait les bois du Canada au détriment des bois de la Baltique empêchait les constructeurs de se fournir là où ils auraient pu le faire au meilleur compte. L'Angleterre, pour prendre sa revanche, cherchait le moyen d'utiliser sur l'Océan des vaisseaux entièrement construits en fer : le premier allait être lancé en 1843 ^. Elle cherchait, depuis bien des années, le moyen d'appliquer la locomotion à vapeur aux services de navigation. Déjà, entre l'Angleterre et la côte française, entre l'Angleterre et les villes rhénanes jusqu'à la hauteur de Coblentz, des services réguliers fonctionnaient. On étudiait la possibilité d'établir le parcours Londres-Brighton-Dieppe-
1. Michel Chevalier, Cours d'Économie Politique, 1842, pp. 331-2.
2. Sur cette réforme, voir le bon récit de Sir Spencer Walpole, Hislory of England, vol. IV, pp. 188 sqq.
3. H. of C, 21 juillet 1838 : discours de Graham {Pari. Deb., 3rd séries, vol.XLIV,p.468).
4. Accounts relaiing to Trade and Navigation, Customs Duties and Tonnage Duties and Tonnage of Vessels, 1842.
5. E. Cressy, A brief sketch of social and industrial history, p. 146.
Paris « dans l'espace incroyablement réduit de douze heures^ ». En 1825, en 1829, deux bateaux anglais, naviguant tantôt à la voile tantôt à la vapeur, avaient atteint les Indes ^. Deux bateaux faisaient pour la première fois en 1838 la traversée totale de l'Atlantique sans recourir une seule fois à la voile; la Compagnie Cunard, encouragée par le succès de cette double expérience, entreprit en 1840 la construction d'une flotte de bateaux à vapeur pour la traversée de l'Atlantique; et la Compagnie Péninsulaire se constitua, au cours de la même année, pour organiser un service régulier avec Alexandrie et Bombay, interrompu seulement par le passage terrestre de l'isthme de Suez '.
Quel principe présidait à la construction des lignes de chemins de fer qui, à l'intérieur du royaume, reliaient les villes entre elles et les centres industriels avec les ports de mer? Si les radicaux avaient pris l'ascendant après les élections de 1834, peut-être un plan rationnel eût-il été adopté. L'État aurait pu entreprendre lui-même la construction et l'exploitation de ses voies ferrées comme l'État de Pensylvanie venait de le faire, comme allait le faire la Belgique^. A défaut de ce parti extrême il aurait pu imposer aux concessionnaires la construction d'un réseau tracé selon un plan d'ensemble. II aurait pu, par la fixation des tarifs, prendre la protection du public contre les compagnies. Mais ce fut, dans les Parlements élus en 1834 et 1839, l'empirisme qui prévalut. L'exploitation, la construction des lignes fut abandonnée à l'initiative privée. En Irlande seulement, parce que l'initiative privée était défaillante, une commission parlementaire préconisa un réseau d'État ; et la proposition fut finalement écartée par la Chambre des Communes : elle était trop contraire au préjugé régnant °. L'État ne s'inquiéta même pas d'exercer un contrôle sur les compagnies. Les lignes furent tracées au hasard, suivant les influences locales et les influences parlementaires. Jusqu'en 1842^ aucun tarif ne fut imposé aux
