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2. Sur ce» relèvomcnts successifs du tarif des postes, dus les uns au désir d'améliorer le service, les autres au désir d'augmenter les recettes budgétaire», voir Joyce, Hiit. oj thc Pusl Office, pp. 21tJ, 318, 330-331, 3.')6.

temps, de peine et d'argent. Un canal, c'est une véritable « machine » qui épargne de la force, « une sorte de route sur laquelle un cheval tire un poids égal à celui que tirent trente chevaux sur une route ordinaire, un homme autant de marchandises que sur une route ordinaire trois hommes et dix-huit chevaux* », Si la construction d'un canal coûtait vingt fois autant que la construction d'une route, il y aurait encore intérêt à faire le canal au lieu de la route; mais l'établissement d'un canal revient souvent à meilleur compte que l'établissement d'une route. De grands propriétaires fonciers, suivant l'exemple donné par le duc de Bridgewater, ont fait à d'habiles ingénieurs, Brindley, Telford, Rennie, l'avance des capitaux nécessaires pour couvrir l'Angleterre de canaux. Dès 1815 le port de Liverpool se trouve rattaché par un réseau de voies navigables à toutes les villes du Lancashire, à Kendal dans le Westmoreland, aux centres industriels du Yorkshire, à ceux du Staffordshire, et, par delà les Midlands, aux ports de l'Angleterre méridionale, aux estuaires de la Severn et de la Tamise. En une cinquantaine d'années l'Angleterre se donne 2600 milles de canaux, l'Irlande 276, l'Ecosse 225. Les canaux franchissent les hauteurs grâce à des jeux d'écluses, traversent les vallées sur des aqueducs. La construction des canaux va se poursuivre avec une véritable fébrilité jusqu'au moment où commencera la concurrence des chemins de fer Concurrence qui semble devoir être imminente; car le besoin auquel les chemins de fer vont répondre est pressant, et les canaux qui sillonnent l'Angleterre sont loin de le satisfaire. Déjà le rail fonctionne dans tous les charbonnages ; et le Parlement autorise dans plusieurs localités l'établissement de véritables lignes de tramways ^. Déjà nous avons vu les machines fixes qui épuisent l'eau des mines utilisées parfois pour tirer des wagons sur les rails. C'est en 1815 que George Stephenson, fils de mineur, mineur lui-même, après des recherches que son employeur a provoquées et facilitées, prend un brevet pour la première locomotive que l'on puisse considérer comme viable. Il s'en faut cependant de dix ou quinze années encore que l'invention entre dans la pratique.

1. S. Phillips, Gen. Hist. of Inland Navigation, éd. 1792, p. ix.

2. Porter, Progress of the Nation, 1831, p. 327, donne la liste de ces Acts : 16 de 1801 1813 : le raihvay de Hay (entre Brecon et Parton Cross, 1811) avait 24 milles de lon^ le Severn and Wye Raihvay (entre Lidbrook et Newern avec embranchements), 180' 26 milles de long.

Considérons-nous, après les communica- COMMUNICATIONS ,. .... , j xi^* , .

EXTÉRIEURES tions intérieures, les moyens dont 1 Angleterre

dispose pour échanger ses produits contre les produits des pays étrangers? Ici encore des progrès ont été réalisés, mais ils sont loin d'être décisifs. En Ecosse, le gouvernement, procédant d'après un plan d'ensemble, a nommé en 1786 une commission des phares du Nord de l'Ecosse*, et affecté en 1806^ le reliquat des fonds confisqués soixante ans plus tôt après la rébellion, à l'amélioration des ports de commerce. En Angleterre, l'État, intervenant d'une manière moins directe, s'est borné à autoriser, par une série de lois spéciales, la formation de sociétés dues à l'initiative privée. Le phare de Bell Rock, bâti par Rennie en pleine mer, à l'entrée du Firth of Forth et du Firth of Tay, fait l'admiration du monde entier. Liverpool, depuis un siècle, par la construction de ses docks, a soustrait les armateurs à l'exploitation des propriétaires des quais, ruiné l'industrie des bandes de voleurs qui pillaient les navires marchands, permis d'organiser sur une base rationnelle l'embarquement et le débarquement des marchandises : Liverpool a annihilé, dans le Nord-Ouest, les vieux ports de Lancastcr et de Chester, supplanté Bristol pour tout ce qui concerne le commerce de l'Angleterre avec l'Amérique ^ Londres vient de suivre l'exemple donné par Liverpool. Les dix premières années du siècle ont suffi à trois sociétés mercantiles pour exécuter, sur les plans de Rennie, le London Dock, le West India Dock, VEast India Dock, qui couvrent des dizaines d'hectares, où travaillent des milliers d'employés et de manœuvres, et qu'environnent des magasins où, pour la première fois, on fait l'essai de l'architecture en fer*. Si cependant on passe, des travaux entrepris sur les côtes et dans les ports, à la construction des navires eux-mômes, on est frappé, une fois de plus par le retard général de l'industrie du transport sur les industries directement productives.

De 1801 à 1809, le tonnage soit à l'entrée soit à la sortie, des ports, se maintient aux environs de 1 700000 tonnes. Il atteint 2000000 tonnes en 1810, et ne dépasse pas ce chiffre pendant les dix années qui suivent '^ : le nombre et le tonnage total des navires anglais entrés