I,K PONT D'AVIGNON

solidalioii du pont d'Avi{j;non furent conimencrs par Ips soins de Sully, poussés avec vigueur et] »romptement terminés '. Peut-être, dans les travaux archéologiques et dans les jugements div(Ts auxquels ce célèbre édifice a donné lieu, n"a-t-il pas été tenu assez de compte, et de l'état de ruine prochaine auquel il était exposé du temps de Henri IV, et des modiiicalions profondes que la restauration exécutée sous le règne de ce prince a dû ap porter dans le caractère architectural que le pont avnit reçu lors de sa fondation. Les réparations faites par Henri IV et par Sully au pont d'Avignon ne purent prévenir la destruction d'une partie de l'édifice, emportée (m 160!) par une inondation. Maisellesprolongèrenlï'existence de l'ensendjie durant soixante-cinq ans. Des arches en bois avaient été ajoutées aux arches en pierre subsistantes , et avaient maintenu le passage. Plus tard , la presque totalité de la partie en pierre demeurée debout céda : des vingt-cinq arches dont ce pont était originairement composé, quatre seulement ont résisté jus(|u'à ce jour à Faction du temps et des éléments. Il n'a pas été relevé. Depuis la fin duxvii' siècle jusqu'à nos jours, aucun gouvernement ne s'est montré aussi soucieux que celui de Henri IV des communications du Languedoc et de la Guyenne avec le Gomtat, le Dauphiné, la Provence et l'Italie ^

^ ///. Etat de la navvjation intérieure de la France en 159/.

Après avoir épuisé ce qui concerne les voies de communication par terre, nous allons porter notre attention

' Sully, (Econ., roy., ch. 145, t. I^', p. 617-619. On trouve le récit. «Je Sully et le savaut mémoire des trésoriers de Toulouse, du 13 octobre 1C04.

2 Expilly, Dictioau. géogr., histor., l. I", p. 341, 347.

368 I.IV. vil. r.ll. VI. considérations SUH I.A navigation INTKlUErRE.

sur les voies de communication intérieures par eau • les unes naturelles , ce sont les fleuves et les rivières ; les autres artiiicielles, ce sont les canaux.

Dans presque tous les Etats, la navigation intérieure ne pouvant ni pénétrer, à beaucoup près, dans tousleslieux, ni satisfaire à tous les besoins, il est évident que les routes et le voilurage par terre restent indispensables dans une foule de cas et pour une multitude d'usages. Mais l'excellence du transport par eau, toutes les fois qu'il esî possible, fait un devoir à tout gouvernement éclairé d'étudier avec soin dans quelle mesure la navigation intérieure peut être introduite sur divers points du territoire, et de tout faire pour l'établir.

La possession ou le man(juc de voies de communication par eau entraînent pour un l']tat des avantages ou des inconvénients , des bénéfices ou des pertes , dont on ne se rend un compte exact qu'à la réflexion et à la lecture de traités spéciaux sur ces matières. A la fin du xvr siècle, et dans les deux siècles qui suivirent, un cliariot attelé de six clievaux et conduit par deux hommes portait au plus 3 milliers. Un bateau n'exigeait le service que de deux mariniers, et portait 300 milliers. Par conséquent, un seul bateau épargnait le salaire de 200 hommes, la nourriture et l'entretien de 600 chevaux. Même après que le roulage a été simplifié et les frais de roulage diminués, on a calculé que le voiturage des marchandises par eau offrait encore sur le charroi par terre l'avantage d'une économie tantôt des deux tiers, tantôt des quatre cinquièmes. On s'est assuré que, dans une longueur de douze à treize lieues, le commerce, en prenant de préférence la voie par eau, gagnait par an 2 millions 500,000 francs pour le transport de 4 millions de quintaux.

Tant (juc la France n'a possédé que des voies de corn-

CONSlDÉnATIONS SUR I.A NAVIGMION INTÉRIEURE. 369

munioation par eau insuffisantes , soit pour le nombre, soit pour la quantité , tant que les marcliandiscs ont été voiturées principalement et presque exclusivement par terre, les frais de transport sont restés énormes. Et comme le prix (le la voiiure s'ajoute nécessairement à celui de la matière transportée, les marchandises sont revenues à des prix excessifs. La conséquence de cet état de choses vicieux a été que, même chez elle, même pour des objets dont elle possédait la matière première, la France n'a pu soutenir la concurrence avec les étrangers mieux pourvus de voies de communication. Prenons l'exemple des fers. Depuis les instruments aratoires, et les gros fers indispensables pour la construction des vaisseaux, jusqu'aux menus ouvrages d'acier, elle n'a pu longtemps les livrer à des prix abordables, et nos marcbands et nos armateurs ont été obligés de s'en fournir chez nos voisins. Ce ne sont pas seulement les métaux, mais aussi tous les autres minéraux, ainsi que les produits agricoles, qui, renchéris outre mesure par le vice des voies de communication, sont longtemps restés entre les mains du plus grand nombre des propriétaires une matière morte, et ont ôté à l'industrie et au commerce jusqu'à l'occasion de s'exercer. Le manque de navigation intérieure et de moyens économiques de transport n'a pas moins affecté le commerce avec l'étranger que le commerce du dedans. Et en effet nos marchantls ne tirant qu'à grands frais nos produits des provinces intérieures, ne pouvaient les offrir sur les marchés étrangers qu'à un prix supérieur à celui où d'autres nations rivales les livraient. La France s'épuisait donc, et par ce qu'elle achetait, et par ce qu'elle manquait de vendre pour remplacer l'argent de ses achats.

Le développement des voies de communication par eau, opéré progressivement dans notre pays, a produit la plus frappante et la plus admirable contre-partie de cet m 2i

370 I.IV. VII. r.HAP. VI. CONSIDÉRÂT. SUH LA NAVIGATION INTÉRIEURE.

alllii,'«'aiit état, Deu.K hommes qui, à un siècle do distance, onl consacré une vie entière à observer les efFets produits soit par les fleuves et les rivières mis à l'état navigable, soit par les canaux, signalent avec une précision et une vigueur remarquables leur bienfaisante influence. Le premier dit : « Ils attirent et facilitent le prompt déplacement des denrées de cinq ou six lieues de la droite et autant de la gauche, principalement les grains, fourrages, bois propres à la charpente et à brûler, les matériaux pour bâtir, ce qui provient des grosses manufactures ; en un mot, toutes les matières pesantes et de grand volume, qui restent sans valeur sur les lieux, dès que le transport passe cinq ou six lieues des endroits où l'on en a besoin, parce (jue la voiture par charrois les enchérit extraordinairement. » Le second ajoute au sujet des canaux : « Ils ont créé de nombreuses exploitations métallurgiques, décuplé les produits agricoles et la valeur des forêts, auxquels il ont offert les plus vastes débouchés ; ils ont multiplié la matière imposable, et accru ainsi les richesses financières <le l'Etat; ils ont fourni les moyens d'une importante économie en diminuant intiniment l'entretien des grandes routes, et les frais qu'entraîne cet entretien ' . »

Après nous être rendu compte de l'importance de la navigation intérieure, nous allons rechercher dans quel état Henri IV et Sully la trouvèrent en France l'an 1597, en portant notre attention d'abord sur les fleuves et rivièr(!s, ensuite sur les canaux. Dans la partie de leur cours cil les fleuves et les rivières portent bateau, un soi-

1 Bplidor, Architect. hydraul., 2* partie, 1. IV, c. 4, p. 343, 344. — Delalande, Des canaux de navigation, c. 16, §§ 538, 541, p. 420, 421. — M. Iluerue de Pommeuse, Des canaux navigables, inlrudiiction, p. xij; ie traité lui-même, p. 224, 228, in 4°, Paris,1822. — M. Duteus, Histoire de la navigation intérieure, introduction, p. XXIX, xxx,ia-4'', Paiis, 1829.

KTAT W.S FI.KUVES ET DES lUVIÈIîES EN 1597. 371

gneux et continuel entretien les maintient seul à l'état naviiïable. Cet entretien avait discontinué à partir des premiers troubles, c'est-à-dire depuis le commencement des guerres de religion , en 1 562 . Dès lors beaucoup de rivières s'étaient ensablées ; les autres, faute de levées et de turcies ', sortaient babituellement de leur lit, et privaient ainsi le commerce de ses voies de communication et de ses moyens d'échange, en même tem[is qu'elles répandaient les ravages sur les campagnes environnantes. Des détails donnés par les contem[)orains sur les diverses localités dont les intérêts les préoccupent principalement ou exclusivement; des renseignements qu'ils nous fournissent sur les rivières qui arrosent ces pays, telles que la Vesle, l'Aisne, l'Oise, la Loire, la Vienne, le Clain, on peut tirer des inductions légitimes sur le cours des autres fleuves et rivières, et conclure que la navigation naturelle était presque partout entravée ou interrompue en France à la lin du xvf siècle ".

Pour ce qui concerne les canaux, en 1597, le royaume ne possédait pas encore un seul canal navigable. Les projets conçus, les plaijs dressés, la portion des travaux exécutés par Henri IV et par Sully [)0ur les canaux et pour les lignes de petite et de grande navigation resteraient complètement incompréhensibles, s'ils n'étaient précédés d'explications suliisantes sur les canaux en général, et du court historique de ce qui avait été tenté jusqu'alors en France pour en établir, (^es éclaircissem<ents sont indis-

' Turcie, levée au bord d'une rivière pour en contenir les eaux et empêcher le débordement.

* Pour l'Oise, voir B. Laffemas, Recueil de ce qui se passe, etc., p. 238, 239. « L'advis des sieurs commissaires est jà dressé, avec grande con- » noissance de cause, pour restablir la navigation de la rivière d'Oise, » depuis la Fère eu Picardie jusqu'à Chauny, comme elle estoit avant » les piemiers troubles. » — Isaac Laffemas, Histoire du commerce, p. 425, 4i6. — Pour l'Aisne, la Vesle, la Loire, la Vienne, le Clain, voir Sully, (Ecou. royal., ch. 187, t. II, p. 273 B.