NAVIGATION DES RIVIÈRES

Ce but fut atteint sur tous les points qui viennent d'être indiqués du vivant de Henri lY, ou dans les premières années de la régence de Marie de Médicis, alors que le nouveau gouvernement suivait encore l'impulsion donnée par le règne précédent, l^^coutons, à cet égard, les témoignages des contemporains, et relevons avec soin une indication importante fournie par l'un d'eux : c'est de cette époque que date l'emploi des écluses à sas, pour retenir les eaux des rivières, quand elles sont insuffisantes, créer ainsi la navigation, et la rendre régulière, sûre et facile. Charles Bernard, qui composait un traité sur ces matières en 1613, doux ans et demi après la mort de Henri, dit en parlant de l'Armançon et de l'Arroux : «Le » fleuve d'Armançon a esté rendu depuis peu navigable, » quasi jusqu'à Mombar, ce qui n'est guères esloigné de » Cliâteauneuf... A quatre lieues d'xVrnay-le-Duc com- » mence le rivière d'Arroux, qui tombe dans la Loire, » laquelle on travaille à présent à rendre navigable, et » c[ui le pourra estre fort aisément, comme toutes les au- )j très, par le moyen des esduses et des porteaux qui re- )) tiennent les eaux, inventions modernes d'escluses et » portes \ ^) Le Clain et la Vienne sont nommément désignés daas trois passages de Sully comme deux des rivières auxquelles on travaille le plus entre 1604 et 1610, et voici ce que des actes authentiques nous apprennent sur l'état de ces rivières à cette époque. Les titres de la ])rovince de Poitou prouvaient que la rivière du Clain était navigable du temps de Henri lY. On voyait,- par des procèsverbaux de 1609, qu'en cette année il y avait sur le Clain des bateaux de Tours etd'Angerschargésde marchandises, et venus par la Loire et la Yienne. Ces renseignements, recueillis par Delalande, sont confirmés par Expilly, lequel

•Charles Bernard, La conjonction des mers, p. 14, 15; Paris, 1613, in-4*'.

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témoiji;ne qu'autrefois le Clain était navigable jusqu'à Poitiers'. Nous trouvons dans un ouvrage moderne de statistiqueet de géograpliiequele gouvernement s'occupe, de[)uis quelques années, de rendre cette rivière navigable entre son embouchure dans la Vienne et Poitiers. Quand ce projet aura reçu son exécution, le Clain sera ramené juste à l'état où il avait été mis en 1609.

Dans la même période de 1604 à 1610, Henri et Sully travaillèrent avec la plus grande activité à étendre à toutes les rivières du royaume les travaux que nous venons de voir exécutés sur un certain nombre. Dans l'étal des dépenses faites jusqu'en 1607, et présenté au roi par Sully, les turcies et levées destinées à hausser, rectifier, diriger le cours des rivières, et à améliorer leur navigation, entrent pour une forte part dans la somme totale de 4,850,000 livres de ce temps, environ 17 millions et demi d'aujourd'hui, consacrée aux divers ouvrages ]Hiblics. Un article du compte de 160"J porte pour les levées et turcies, pendant une seule année, 125,000 livres du temps, environ 450,000 livres d'aujourd'hui : c'était la part de dépense que le gouvernement s'iuiposait pour cet objet; les provinces et les villes en supportaient une autre -. Au mois de juin 1600, Henri lY prescrit à Sully «de luy )) dresser Testât de toutes les réparations publicques qui » ont esté commencées, où soit spécifié ce qui a esté » desjà fait , ce qui reste à parachever , ce que cela » pourra couster ; et surtout les ouvrages pour ce qui » concerne la navigation des rivières..., afin de faci- » liter le trafic '\ » Dans ce passage, il s'agit évidemment

' Delalande, Des canaux de navigation, c. xiv, p. 388. — Expilly, Dict. géogr. hist. polit., t. II, p. 355, in-fol.

* Sully, (JEcon. roy., c. CLXiv, t. II, p. 171 B. — Dépense du compte de l'Epargne de l'année 1609, dans Forbonuais, t. 1, p. 123.

3 Sully, (Econ. foy., ch. cxci, t. Il, p. 292 B.

LES VOIES DE COMMUNICATION ARTII' ICIFI.I.ES l'AH EAI'. 393

non pas de quelques rivières, mais de toutes les rivières du royaume : les mots ce qui a esté desjà faicl, prouvent que dès lors une partie considérable de ces utiles ouvrages était terminée. La mort de Henri IV, la destitution de Sully arrêtèrent seules ces travaux, qui devaient s'étendre à toutes les provinces, rendre navigables an profit du traffic tous les cours d'eau susceptibles de le devenir, diminuer les frais de transport, et servir à la fois les intérêts (les marchands, des propriétaires et des consommateurs.

Dans le temps même que le roi et son ministre rétablissaient et perfectionnaient ainsi les voies de communication naturelles, ils portaient leur attention et leur féconde activité vers les voies de communication artificielles par eau. Ils donnèrent à la France les premiers canaux navigables qu'elle ait eus, et malgré l'immense utilité de ces nouvelles voies de communication, considérées d'une manière absolue, c'est là peut-être leur moindre mérite et leur moindre gloire. Ils conçurent de plus un vaste plan de lignes de navigation intérieure, où les canaux n'entraient que comme partie et comme instrument, et ils pojissèrent l'exécution de cette œuvre à la dernière limite que les décrets delà Providence leur permirent d'atteindre. Dans cette partie de l'administration intérieure de la France, ils formèrent des desseins, s'élevèrent à des combinaisons qui fi'appent d'étonnement ceux mêmes qui sont les plus habitués à les comprendre et à les admirer.

La plupart des historiens qui ont présenté le tableau de l'administration de ce règne, et notamment les plus répandus, les plus populaires, Pérétîxe dans son Histoire, Voltaire dans un chapitre de l'Essai sur les mœurs ^ m'ont mentionné que le canal de Briare comme ayant occupé Henri et Sully. De ce que ces auteurs ne parlaient que d'un seul

394 LIV. vil. CM. VI. ERREUR SUR I.ES CANAUX ET LES LIGNES

canal, on a conclu que le roi (;t son ministre n'en avaient |)rojc'té et entrepris (ju'un seul, d'une seule espèce, destiné à unir la Loire et la Seine. Rien n'est plus faux. La correspondance de Henri, les états de finances, les procèsverbaux d'enquête, protestent contre cette erreur. Ils nous apprennent que de 1597 à 1610, le gouvernement de Henri a embrassé dans ses projets et dans ses travaux un très grand nombre de canaux ou de voies de communication artificielles par eau. Ils nous apprennent, en outre, qu'il a tracé, ce qui est radicalement différent, plusieurs lignes, soit de petite, soit de grande navigation, dans lesquelles les canaux n'entraient plus que comme parties et comme intermédiaires. Les historiens ont réduit un vaste édifice à une seul chambre basse, un ouvrage immense à une seule page. Pour retrouver la vérité, il faut oublier tout ce qu'ils ont avancé, effacer avec soin de son esprit les impressions qu'ils y ont laissées, se livrer à l'étude des «locuments originaux, des pièces ofilcielles, et leur rendre leur véritable sens et leur signification en les commentant. C'est le seul moyen de rétablir dans l'art de l'ingénieur les commencements de son histoire, et de remonter aux grands principes d'après lesquels ceux c[ui les prati^jnent se conduisent encore aujourd'hui, lorsqu'ils ont à construire des canaux et à établir des voies navigables. C'est le seul moyen de retrouver dans l'histoire des travaux publics l'origine et le premier développement des travaux hydrauliques, qui de tous ont le plus contribué peut-être au développement des ressources intérieures de la France. C'est le seul moyen enfin, pour l'historien, de se faire absoudre du reproche d'avoir mis des illusions à la place de la vérité historique, d'avoir exagéré les projets, et surfait la grandeur du règne dont il était appelé à présenter le tableau.

Dans l'exposé de ce sujet, nous parlerons d'abord des

navioaiu.es exécutés sous ce uegne. i,es canaux. 395

canaux, et nous ne. traiterons que plus tard laquestiondes lii:;nos navigables, parce que les canaux occupèrent seuls d'abord le gouvernement. Lorsque Henri IV voulut renouer la chaîne rompue des grandes et salutaires idées, (puind il s'occupa des canaux, comme faisant partie intégrante d'un vaste projet arrêté par lui pour la régénération et la prospérité du pays, il ne trouva plus de subsistant que le canal d'irrigation de Crapponne. Tous les autres travaux du célèbre ingénieur avaient péri ; ses plans détaillés pour la jonction des fleuves et des mers, soumis d'abord à Henri H, confiés ensuite à Catherine de Médicis durant ses régences successives, avaient été perdus ou égarés par leurs ministres. La donnée la plus générale des plans de Crapponne, les traits principaux et les plus fortement accusés de son système et de son mode d'exécution, s'étaient seuls conservés dans la mémoire de ses élèves. Il fallait, par un instinct de génie, deviner, sur des bruits et des indications vagues, l'importance du secret dont ils étaient dépositaires, rétablir en quelque sorte la valeur des conceptions de Crapponne , retrouver ses élèves perdus aux derniers confins du royaume, rendre la vie à ces traditions. C'est ce qu'établit jusqu'à l'évidence une lettre du cardinal de Joyeuse, sur laquelle nous aurons plus d'une fois l'occasion de revenir '. Tels étaient les précédents existants en France, et tel fut le point de départ de Henri IV et de Sully.

Pendant les six années écoulés de 1507 au commencement de 1604, ils étudièrent avec le plus grand soin la question des canaux, réveillant les traditions et les souvenirs relatifs aux projets dont les guerres civiles avaient violemment détourné les esprits, par un appel fait à ceux qui avaient pu en conserver quelque mémoire ; recueil -

' On peut voir ci-après la lettre du cardinal de Joyeuse à l'appui de la plupart de ces détails.

SOfi 1,1V vil CII. VI. F.NQUKTK SLTl LES CANAUX DK 1507 A I60i.

lant l(îs idées nouvelles que l'étude et l'expérience avaient suggéréos aux esprits inventifs, concernant ce qui était applicable à chaque localité et aux pays les plus voisins ; consultant nos ingénieurs, parmi lesquels le célèbre Louis de Foix ; exigeant de nos ambassadeurs des mémoires sur les travauxde celte nature qui avaient été exécutés dans les pays où ils étaient accrédités, sur le mode d'exécution qui avait été employé, sur les résultats que l'on avait obtenus; leur demandant de plus de joindre à ces renseignements les observations et les rapprochements faits par eux dans leurs divers voyages '.

Une des voies navigables sur lesquelles le roi provoquait le plus vivement les investigations, et s'enquérait avec le plus de sollicitude, était celle à travers le Languedoc et la Guyenne. Cette ligne n'occupait pas le premier rang sous le rapport de l'importance et de l'utilité, puis- ([u'elle ne traversait (juedeux provinces, et qu'elle n"ou\Tait une nouvelle route au commerce intérieur que du midi au sud-ouest du royaume. Mais le gouvernement n'en était pas encore à la comparaison et au choix entre les diverses lignes, et le canal de Languedoc se recommandait à son attention et à son intérêt par une foule de raisons. D'abord il avait fortement préoccupé les esprits sous François I" et Henri II, et il était entouré de trop de popularité pour qu'on le négligeât. En second lieu, la merveilleuse sagacité du roi soupçonnait que dans les projets et les plans successif s auxquels il avait donné lieu, on pourrait découvrir des moyens d'exécution qui serviraient à la construction des canaux en général. Entinle canal présentait en lui-même, et abstraction faite de toute comparaison, une utilité assez grande et assez incontestable, pour que le gouvernement eût à le ranger au nombre de ceux dont il devait tôt ou lard ordonner l'exéculion. En effet,

' Voir la même lettre.

SUI» LE CANAI, liK LANGUEDOC. THAITÈ DE J. SCALir.EIt 397

lia jour où le canal était ouvert, notre marine marchande crhappait à une navigation dont les contemporains disent : ^^ ¥A\e ne se fait qu'avec une très-grande despense, et le 1) plus souvent avecla perte des biens et delà vie '. » Les vaisseaux marchands n'avaient plus à parcourir le circuit de plus de sept cents lieues qui s'étend de l'embouchure (le la Garonne au golfe de Lion, en longeant les côtes du Portugal et de l'Espagne : la traversée, qui. parles vents contraires, durait de six à se})t mois, était réduite à deux ou trois semaines. Ils n'avaient plus à passer sous le canon des Espagnols à Gibraltar, et, au sortir de là, ils ne trouvaient plus les Barbaresques et tous les pirates de l'Europe postés en embuscade pour y attendre les bâtiments du commerce, tuer ou réduire en esclavage l'équipage, et voler la cargaison -.

L'appel fait à tous les souvenirs par Henri IV au sujet du canal de Languedoc et de cette ligne de navigation, ne produisit d'abord que des indications incomplètes et insuffisantes. Joseph Scaliger, qui déjà devait beaucoup au roi, et qui en attendait davantage, composa certainement, pour répondre à son invitation, le traité écrit en français et ayant pour titre : Discours s?/r la jonction des /)iers. Mais les souvenirs de Scaliger étaient inexacts, et les renseignements qu'il avait recueillis manquaient du

' Joseph Scaliger, Opuscules, p. 539; Paris, IGIO, iu-40. L'ouvrage édité par Casauboo eu 1610, un au après la mort de Scaliger, fut composé vers 1397.

* Charles Bernard, qui écrit eu If 13, dit que le voyage de l'embouchure de la Seine jusqu'à celle du Rhône, est de huit à neuf mois « quand le vent est coutraire et qu'il faut aller eu veut de boliue.» (La coujouction des mers, p. 16 ; Paris, 1613, in-4''.) En faisant la réduction voulue pour la différence entre l'embouchure de la Seine et celle du Rhône d'une part, et celle de la Garonne et le golfe de Lion de l'autre, on arrive pour ce dernier trajet à une navigation de six à sept mois. — L'auteur énumère aux pages 11 et 12 tout ce que les vaisseaux marchands ont à redouter ou à souffrir de la part des Espagnols, des barbaresques et des pirates.

398 I.IV. vil. CII. VI. I.F.S VIF.UX MOYENS DE CONSTUUCT. DES CANAUX.

(legiv (le j)réci.sion et d'étendue suffisant, pour qu'ils fussent utiles, fl confondait le plan et le tracé du canal de Languedoc primitivement dressés sous François I", avec ceux faits en dernier lieu sous Henri II; et sur ces derniers il se bornait à un énoncé tellement court et tellement vague, qu'il ne pouvait guider ni le gouvernement ni les ingénieurs. Comme moyens d'exécution pour l'établissement des canaux en général, il n'indiquait que la dérivation : il ne parlait partout que de tranchées dont il fallait couper le sol, que des fosses qu'il fallait creuser pour y faire entrer les eaux des rivières : vieux procédés avec lesquels il était impossible, même en s' aidant des écluses à sas, d'opérer la jonction des fleuves, des bassins et des mers, comme l'expérience l'avait prouvé depuis plus d'un siècle dans l'Europe entière. 11 ignorait complètement le nouveau système que Crapponne avait imaginé^ précisément avec l'intention et l'espoir de suppléer à l'insutBsance de l'ancien mode de construction des canaux '.

Ce système, perdu par la négligence des ministres des derniers Valois, inconnu désormais à tous, hors du cercle de ceux qui avaient vécu dans l'intimité de Crapponne, courait donc risque de périr par l'oubli, ou d'y demeurer enseveli pendant une nouvelle et longue période de temps. Si Crapponne, par un puissant eifort, avait touché le but, s'il avait résolu le grand problème qu'il s'était posé, s'il avait trouvé le secret de donner à la petite navigation tous ses développements, et de créer la grande navigation, l'un des principaux moyens qu'eût la France de développer ses ressources intérieures lui échappait pour

1 Josepli Scaliger, Opuscules: pour le tracé du canal, p. 555; pour les moyens d'exécution, p. 539. « Le second (moyen) est d'un fleuve )) qui soiL voisin do l'une des deux mers et tombe en l'autre, conduire )) une tr-anchée jusqucs à la mer proche du fleuve. Le troisième, joiudre » deux rivières par une tranchée, desquelles rivières l'une tombe en

nue mer, l'autre eu l'autre (mer). »