LIV. VII. CH. VI. CONSIDÉHATIONS SUR LA NAVIGATION INTÉRIEURE

sur les .voies de communication ioUrieures par eau ; les lues naturelles , ce sont les fleuves et les rivières ; les autres artificielles, ce soat les canaux.

Dans presque tous les Étals, la navigation intérieure ne pouvant ni pénétrer, à beaucoup près, dans tousleslieux, ni saUsfaire à tous les besoins, il est évident que les routes et le voiturage par terre restent indispensables dans une foule de cas et pour une, multitude d'usages. Mais l'excellence du transport par eau, toutes les fois qu'il est possible, fait un devoir à tout gouvernement éclairé d'étudier avec soin dans quelle mesure la navigation intérieure peut être introduite sur divers points du territoire, et de tout faire pour l'établir.

La possession ou le manque de voies de communication par eau entraînent pour un Ltat des avantages ou des inconvénients , des bénéfices ou des perles , dont on ne se rend un compte exact qu'à la réOexion et à la lecture de traités spéciaux sur ces matières. A la fin du XVI* siècle, et dans les deux siècles qui suivirent, un cbariot attelé de six chevaux et conduit par deux hommes portait au plus 3 miUters. Un bateau n'exigeait te service que de deux mariniers, et portait 300 milliers. Par conséquent, un seul bateau épargnait le salaire de 200 hommes, la nourriture et l'entretien de 600 chevaux. Même après que le roulage a été simplifié et les frais de routage diminués, on a calculé que le voiturage des marchandises par eau offrait encore sur le charroi par terre l'avantage d'une économie tantdt des deux tiers, tantôt des quatre cinquièmes. On s'est assuré que, dans tme longueur de douze à treize lieues, le commerce, en prenant de préférence la voie par eau, gagnait par an 2 millions 500,000 francs pour le transport de 4 millions de quintaux.

Tant que la France n'a possédé que des voies de com-

CONSIDERAnONS EUR LA HAVICaTION INTERIBDRE. 369

mnnication par eau insuffisantes , soit pour le nombre, soit pour la quantité , tant que les marchandises ont été voiturées principalement et presque exclu^vement par terre, les frais de transport sont restés énormes. Et comme le pris de la voiture s'ajoute nécessairement à celui de ta matière transportée, les marchandises sont revenues à des prix excessifs. La conséquence de cet étal de choses vicieux a été que, même chez elle, même pour des objets dont elle possédait la matière première, la France n'a pu soutenir la concurrence avec les étrangers mieux pourvus de voies de communication. IVenons l'exemple des fers. Depuis les instruments aratoires, et les gros fera indispensables pour la construction des vaisseaux, jusqu'aux menus ouvrages d'acier, elle n'a pu longtemps les livrer à des prix abordables, et nos marchands et nos aTEnateurs ont été obligés de s'en fournir chez nos voisins. Ce nesont pas seulement les métaux, mais aussi tous tes autres minéraux, ainsi que les produits agricoles, qui, renchéris outre mesure par le vice des voies de communication, sont longtemps restés entre les mains du plus grand nombre des propriétaires une matière morte, et ont ôté à l'industrie et au commerce jusqu'à l'occasion de s'exercer* Le manque de navigation intérieure et de moyens économiques de transport n'a pas moins affecté le commerce avec l'étranger que le commerce du dedans. Et en effet nos marchands ne tirant qu'à, grands frais nos produits des provinces intérieures, ne pouvaient les offrir sur les marchés étrangers qu'à un prix supérieur à celui où d'autres nations rivales les livraient. La France s'épuisait donc, et par ce qu'elle achetait, et par ce qu'elle manquait de vendre pour remplacer l'argent de ses achats.

Le développement des voies de communication par eau, opéré prt^ressivement dans notre pays, a produit In plus frappante et la plus admirable contre- partit^ de cet

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370 UV. vil. CHAP. Vt. CONSlDfcniT. SUR Lk NAVIGATION IUrtlUSURB.

affligeant état. Deux hommes qui, à un siècle de distance, ont consacré une vie entière à observer les effets produits soit par les fleuves et les rivières mis à l'état oavigablc, goit par les canaux, signalent avec une précision et une vigueur remarquables leur bienfoisaule influence. Le premier dit : « Ils attirent et facilitent le prompt déplacement des denrées de cinq ou six lieues de la droite et autant de la gauche, principalement les grains, fourrages, bois propres à la charpente età brûler, les matériaux pour b&tir, ce qui provient des grosses manufactures ; en un mot, toutes les matières pesantes et de grand volume, qui restent sans valeur sur les Ueux, dès que le transport passe cinq ou six lieiies des endroits où l'on en a besmn, parce que la voiture par charrois les enchérit eztraordinùrement. » Le second ajoute au sujet des canaux : a Ds ont créé de nombreuses exploitations métoUm^iques, décuplé les produits agricoles et la valeur des forêts, auxquels il ont offert tes plus vastes débouchés ; ils ont multiplié la mati^ imposable, et accru ainsi les richesses financières de l'État; ils ont fourni les moyens d'une importante économie eo diminuant infiniment l'entretien des grandes routes, et les Ërais qu'entrée cet entretien > , »

Après nous être rendo compte dé l'importance de la navigation intérieure, nous allons rechercher dans quel état Henri IV et Sully la trouvèrent en Francel'an 1597, en portant notre attention d'abord sur tes fleuves et rivières, ensuite sur les canaux. Dans la partie de leur cours où les fleuves et les rivières portent bateau, un soî-

1 Belldor, Architect. hjdraal., !• partie, 1. IV, c. i, p. 141, S4(. — Detaland?, Des caaaax de aavigaliou, c. 16, ^ SSS, S41, p. t», «31. — M. Huenie de Pommeiise, Des uanaui naTigablaa, iDlroduclioD, p. x^; le b^aité lut-mime, p. 214, 218, in 4<>, ParU.ISSt. — U.DateiWi HUtoirc de la Davigaiioa inUrieuro, introduction, p. xziz, XTZ,ia-4*, Paris, 1839.

ËTAT DES FLEUVBS BT DBB RlVliHBS BH <597. 371

gneux et continuel entretien les maintient seul àt'étatna- \-igable. Cet entretien avait discontinué à partir des premiers troubles, c'est-à-dire depuis le commeacemeut des guerres de religion, en 1563;. Dès lors beaucoup de rivières s'étaient ensablées; les autres, fente de levées et de turcies ', sortaient babituelltraent de leur lit, et privaient ainsi le commerce de ses voies de communication et de ses moyens d'échange, en mêaie temps qu'elles répandaient les ravages sur les campagnes environnantes. Des détails donnés par les contemporains sur les diverses localités dont les intérêts les préoccupent principalement ou exclusivement; des renseignements qu'ils nous fournissent sur les rivières qui arrosent ces pays, telles que la Vesie, l'Aisne, TOise, la Loire, la Vienne, le Clain, on peut tirer de-s inductions légitimes sur le cours des autres fleuves et rivières, et conclure que la navigation naturelle était presque partout entravée ou interrompue en France à la lin du xvi* siècle *.

Pour ce qui concerne les canaux, en 1 597, ieroyaume ne possédait pas encore un seul canal navigable. Les projets conçus, les plans dressés, la portion des travaux exécutés par Henri IV et par Sully pour les canaux et pour les lignes de petite et de grande navigation resteraient complètement incompréhensibles, s'ils n'étaient précédés d'cx[dicatîoDS suffisanteg sur les canaux en général, et du court historique de ce qui avait été tenté jusqu'alors en France pour en établir. Ces éclaircissemienls sont indis-

> Turcie, levée au bord d'une riviire pour en coDtenir les eaux et empécber le débordemeul.

* PourA'Om, *air B.Loffemae, Recueil de ee gui m paue, ctcp.SH, U9. • L'advis des sieurs commUsaireB est jA dressé, avec grande cou- B Doissance de cause, pour reetablir la navjgatioo de la rivière d'Oise, D deiiuid la FËre en Picardie jusqu'b Cbavoy. comme elle etioit amal ■ /« premier» trautles. u — Isasc Laffemas, Hitloirt du eommerte, p. «15, 416. — Pour l'Aisoe, la Vusle, U Loirs, la Vienne, le Clain, Toir. Sullj, (Ecou. royal., cb. 187, t. Il, p, STS B.

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37S Liv. Vil, CH. VI. DES Divenses Espfccu de canaux.

pensables quand on veut échapper au vague, aux contradictions, aux erreurs qu'on trouve dans la plupart des livres sur ce sujet compliqué, et sur cette partie si importante de radminbtration de Henri IV et de Sully.

Les canaux sont une navigation artificielle que le travail et le génie de l'homme ont ajoutée à la navigation naturelle, et qui tantdt corrige les . inconvénients et les insuffisances delà navigation naturelle, tantdt multîpUeà l'infini ses avantages. Il y a bien des espèces de canaux, produisant des «effets d'une variété infinie sous le rapport de l'utilité et de l'importance, et se rattachant à des sys> tèmes et à des modes d'exécution qui ne sont pas moins divers. Certains canaux ne servent qu'à l'irrigation et h la mise en activité de moulins placés sur leurs bords. D'autres canaux suppléent les Ûeuves et les rivières dans la partie de leur cours qui n'est pas navigable, ou portent leurs eaux dans les lieux où ils ne pénétraient pas ; ces canaux créent ainsi la navigation dans des localités où elle n'existait pas, mais ils n'étendent leurs effets qu'à un seul pays renfermé dans les limites d'uu seul bassin'. D'autres canaux, d'un usage plus étendu et plus relevé, établissent la communication entre deux fleuves ou rivièreSfl'un et l'autre navigables, recevant l'un et l'autre d'au très rivières également navigables, et coulant de plusdans deux bassinsdifférents.Cescanauxdeviennentrun des plus actife moyens de communications, d'échanges de produits et de marchandises, entre les diverses provinces parcourues non-seulement par les deux cours d'eau principaux, mais encore par leurs afDuents : le utimbre des provinces réunies ainsi par le lien des canaux atteint souvent le

' « BoMïn u <lit flgarément d'une raste plune entourie de mopu lagnei et de coliiuea Ëlerées. — Le baisia d'un fievae, l'espace reso serré entre deux chaîne» de moDlagoM ou de coUineB AlevÏM, d«iu » lequel coule un fleuve depuis m source jusqn'b son emboDchnre. • (DictiuDU. del'Acad., 1. 1**, p, 107.)

DES DIVERSES ESPfcCBS DR CANAUX. 373

chîfiFre de boit ou (te dix. Malgré l'extrême importance de pareils canaux, ce ne sont encore que des canaux de petite navigation, parce que la navigation qu'ils créent s' étend seulement i une portion du territoire d'un État. Enfin il est une quatrième espèce de canaux d'une utilité plus grande encore, parce qu'en ouvrant des communications, en fournissant des facilités au commerce intérieur dans de plus laides proportions, ils servent en outre des intérêts d'un ordre supérieur. Ce sont les canaux t/e grande navigation au moyen desquels on établit une voie ou ligne navigable qui coupe et traverse en entier le territoire d'un Etat dans un de ses sens, réunit plusieurs fleuves ou rivières, et de plus joint deux mers ensemble '. Ces canaux permettent de porter les marchandises à des distances énonnes, en évitant ou en restreignant les embarras et les frais des transbordements ; abrègent la navigation de plusieurs centaines, de plusieurs milliers de lieues ; multiplient les relations d'un peuple avec les pays étrangers; établissentouétendentson commerce maritime; l'affranchissent enfin des exactions des pirates, deshostilités des nations plus puissantes que lui sur certaioes mers, parce qu'il échappe à la nécessité de parcourir ces mers, après l'établissement des canaux de grande navigation. Ces espèces si diverses de canaux sont nées des progrès mêmes introduits successivement dans la construction des canaux, progrès dont Bélïdor, le P. Frisi, Delalande, MM. de Prony, Hueme de Pommeuse, Dutens ont pré-

■ [ci la prédsioD de la définition défient Décaisse, si l'on veut icbapper aux erreart. Dans la plupart des cas, les canaux de grande navigation n'élsbliaaeat pas seals, à beancoop prèi, la voie ou ligne naviKable. Cette *oie ou ligne est tonnée en très grande partie par les fleuves k partir des points où ils offrent une bonne navigation, et, en partie seulement, par les caaaiu.ll en est ainsi pour la ligne navigable dn midi an rad-ouest de la France el poor le eanal du Laniiuedoc. Il en est ^nei pour ta-Ugne du midi i l'ouest, formée d'abord par

374 LIV. vit. CH. VI. HISTOniQUK DE LA CONSTHUCTION DES CAKADX

sente l'hbtoin!. Quand on ramène aax données les plus générales leurs recherches et leurs considérations sur ce sujet, ou voit qu'il y a eu trois époques bien distinctes dans le système de construction des canaux.

l>a première époque est celle où l'on établit les canaux au moyen de la dérivation simple. Oq prenait de l'eau à un Ûeuve ou à une rivière, on la ffûsaît entrer dans uu -fossé creusé de main d'homme, on la conduisaîtdane l'intérieur des terres en lui con&ervant partout son niveau, et on l'employait àl'irrigatiou seule, ouàl'aitosageetàla navigation à la fois, selon que l'on avait donné au fossé une moins grande profondeur ou une plus grande. De semblables canaux n'étaient autre chose que des bras aiouti-s aux Ûeuves et aux rivières : du nom même du lit artificiel qu'on leur avait creusé on les appela fosses ou fossés. Les peuples de l'antiquité les connurent ; les Ila- Hens en établirent plusieurs au moyen âge, entre autres le Ticinello ou canal dérivé du Tésin, qui, préparé dans le principe uniquement pour l'irrigation, ne devint navigable qu'en 1269, et deux fois par semaine seulement '.

La seconde époque est celle où l'on forma les canaux toujours au moyen de la dérivation, mais combinée avec les écluses à sas, ou écluses garnies de deux portes marinières, admirable invention que l'on dut à deux mécaniciens de Vilerbe en U81. Les canaux établisdans ce système servùent k joindre ensemble ou un fleuve et une rivière, ou deux rivières, ou deux canaux, placés dans un même bassin. L'on empruntait à l'un d'eux, par la dérivation, les eaux nécessaires pour alimenter le canal qui opérait la jonction avec l'autre, et avec le secours des écluses à sas on surmontait les difficultés qui se rencon-

le court du RMae et de la Sadiie, «asuile par les denx caoux du CfDtre et de la Loire, «dGh par le coun de la Loin. ■ Delalaude, Des canaux de oaTigsUoa, o-i, p. SS, m-foU, 1778.

LBS CANAUX A POINT DS VkKtKfX. 375

traient dans le parcours du canal. Les écluses à sas donnaient les moyeos de combler l'inégalité de niveau qui se trouvait eolie les deux cours d'èau, et de racheter les chutes, comme on le dit en langage technique; de transporter sans difficulté et sans secousse les bateaux d'un cours d'eau inférieur dans un autre qui était plus élevé, et réciproquement ; enfin d'économiser les eaux en les retenant dans les divers biefs dont se compose ua canal '. La première application des écluses à sas aux canaux fut faite en 1497, pour la jonction du canal du Tésin et du canal de l'Adda, par Léonard de Vinci, homme prodigieux, génie multiple, qui traçait lesplansde travaux hydrauliques de la même mainqui peignait la Cène. La troisième époque est celle oiî, pour faire communiquer entre eux, aoit deux fleuves, soit un fieuve et une rivière, placés dans deux bassins différents, on a étabU des canaux d'une nouvelle espèce, aUmentés, non plus avec les eaux dérivées de l'un des fleuves ou nvières qu'il s'agissait de joindre ensemble, mais avec les eaux empruntées à des rivièreset à des ruisseaux tout autres, coulant sur les plateaux qui séparaient et dominment les deux cours d'eau dont on voulait opérer la communication. Par opposition an système de ta dérivation, on peut appeler ce nouveau mode le système tfempioi des eaux supérieures : on le nomme en général système des canaux à point de partage. Dans ce mode de construction et d'alimentation des canaux, on employa les écluses h sas, mais on en

■ U p. PrUi, Des canaoi lUTigablpa, g U, lï, p. SDt: <s U navii galion eil restée Iras imparfaite jusqu'à l'iDreution des souticDs que

■ l<!8 ItalieDt Dommeot concht et que noua nammonsiai... Lesécliues B de nos auciCDS [les écluses simples) ne peuvent être d'aucun usagu

■ dans les liens où la ehale Est U^s grande, et lorsqu'il est question * de transporter les barques d'un canal dans uu autre qui est beau* B coup pins élevé, u Dum ce passage, le mol canal signiAe lieu où se IrouTe de l'eau, soit que cette eau provienne d'uu lleuTe, d'une rivière ou d'un canal k pioprement parler.

376 LIV. VII. CH. VI. IIIPUISSAKB DU STSTÈHB DE LA DËHIVATfON.

fit un usage entièrement nouveau. Tant qu'on n'a recouru qu'à la dérivation, même aidée des écluses à sas, on a été hors d'état d'établir aucun canal qui unit ensemble deux fleuves, ou un fleuve et une rivière, placés dans des basùns différents, qui servit à joindre les mers, qui établit la grande navigation, qui donnât même à la petite navigation la moitié des développements dont elle est suBcqitible. La raison de cette impuissance des canaux de dérivation est facile à saisir. La dérivation, même aiâée des écluses à sas, peut bien conduire les eaux tirées d'un fleuve ou d'une rivière jusqu'au pied des montagnes ou des collines élevées, qui forment le bassin et la séparation entre ce fleuve ou cette rivière et le fleuve voisin et ses aflluents ; mais eUe est incapable de faire ftBnchir aux eaux la barrière des montagnes. Pour obtenir la jonction des cours d'eau coulant dans deux bassins différents avec le système de k dérivation, il faudrait ou couper ou percer les montagnes et les coUines, ou chercher un passage en suivant des détours infinis. Parfois l'on rencontrerait des obstacles naturels insurmontables : on trouverait toujours des travaux d'art si dispendieux, des enlèvements de terres et des exportations de déblais si considérables, que même aujourd'hui ils feraient reculer un gouvernement, et qu'ils étaient tout& fait impossibles dans la seconde moitié du xvi' siècle, et dans les deux premiers tiers du xvu°, époque oii les revenus publics étaient trèslimités dans tous les États de l'Europe. C'est la science de l'ingénieur et de l'économiste qui établit ces vérités, et ce sont les faits qui les proclament avec une invincible autorité. En effet, dans le siècle entier écoulé entre l'application des écluses à la dérivation, et le premier emploi fait des eaux supérieures pour l'établissement des canaux ; pendant toute la durée du système de ta dérivation , même perfectionnée, il n'a pas été établi dans l'Europe entière

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ESSAI 0E6 tCLVSKB A SAS BN FRANCE, BIENTOT OUBLIÉ. 377

UDseul csnid qui opérât ta commuaication entre deux fleuves, ou entre deux coura d'eau quelconques coulant dans deux bassins Jifférent3.Cetteol>sârvatioD,cettecoD8tatation d'une circonstance capitale qui n'a pas encore étéfaite, du moins à notre connaissance, suffît pour montrer quel pas immense les canaux avaient à franchir pour aniver à leur fdein développement, même après l'invention des écloses à sas, même après leur application aux canaux navigables. La construction des canaux n'était encore que dans sa seconde période, n'avait reçu en Italie que son premier perfectionnement, c'est-à-dire l'application des écluses à sas à la dérivation, lorsqu'elle fut importée et es> sayée pour la première fois en France. Les canaux d'arrosage et de navigation de l'Italie septentrionale, bien que très-limités encore dans leurs effets, offraient cependant déjà d'assez précieux avantages à l'agriculture et au commerce pour qu'ils frappassent l'intelligence si ouverte et si vive de François I", lors de sa première expédition en Italie, et pour qu'il voulût donner au royaume ces nouveaux moyens de développer l'agriculture, ces nouvelles voies de communication. Dans cette t«Dtative,'il se servit de l'aide de Léonard de Yinci, qu'il attira à sa cour par ses bienfaits eu 1 51 9 . Il lui demandait sans doute une direction pour l'art national, entrant dans l'ère de la Renaissance; mais il lui demandait autant, et plus peut^ être, une direction pour nos travaux hydrauliques encore à leur début. Léonard lit le premier essai, dans notre pays, des écluses à sas sur la rivière de l'Ourcq, qu'on songeait dès lors à canaliser et à rendre navigable depuis la Ferté- Milon jusqu'à Lisy, pour suppléer à la navigation incommode de la Marne. Le roi et le grand artiste formèrent en outre, le dessein de creuser un canal passant par Romorantin pour le dessèchement, l'assainissement et la fertilisation de la Solc^ne. De ces commencements de travaux

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