PREUVES DB CETTE ASSERTION

vrages des savants qui s'étaient spécialement livrés à l'étude de l'architecture hydraulique ; voir quels caractères distinctifs ils assigufûent aux canaux à point de partage, et s'assurer si le canal de Crappoone et de Reneau présentât ou ne présentait pas ces caractères. Il fallût soumettre ensuite leur plan aux ingénieurs qui ont accompU de semblables travaux , et qui aux lumières de la science théorique joignent In sûreté de coup d'œi) que donnent la pratique et rexpérience.

£□ suivant cet ordre, nous avons d'abord recherché ù quels signes particuliers, à quelles profoiétés spéciales la science voulait qu'on reconnût un canal à point de partage. La premi^ fois qu'elle en a décrit un, elle en a dit : «C'est un ouvrage à venir voir du bout du monde... » De faire monter des barques comme on avoit fait depuis B quelques années, et peut-estre même un jour des ga- » 1ères par-dessus les montagnes , il faut avouer que cela » a quelque chose d'extraordinairement grand , et je ne » sçms en quelle partie du monde ou a jamais rien vu » d'approchant', n De nos jours, M. de Prony, résumant d'une manière puissante les observations faites avant lui, et y ajoutant ses lumineii^s idées, a donné cette définition si complète et si précise d'un canal à point de partage : u C'est un canal jouissant de la propriété d'établir, au D moyen d'un emmagasinement d'eaux supérieures, la ■> communication ruivigaùle entre les bassins de deux » fleuves, en faisant franchir aux bateaux le plateau posé » pour séparer ces bassins. Les écluses n'avaient servi n jusqu'alors qu'à modérer la trop grande déclivité et n rapidité des rivières, à fournir des moyens de défense n militaire, etc... La France a produit, dans le cours du

> JonrnHl des savantB du 7 juin 16gg, p. XI. — Bélidor, Archit. hydraul., S* partie, 1. IV, c. v, p. 89, signale aoeai comme principale eelle propriété des uauanx k point de partage.

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408 LIV. VII CH.Vl. PREUVES DB CETTB ASSERTION. HOTEKS DONNES

•> XVII" siècle, trois monuments hydrauliques de U plus » haute importance, d'tme espèce nouvelle. Cependant on » ne voit communément dans ces monuments que des H creusements de fosses et des constnictions d'écluses, » sans l'éfiéchir qu'on a fait de ces moyens connus un N emploi tout à fait inconnu jusqu'alors'. »

Depuis M. de Prony, la pratique a fait recono^tre que l'emmagasinement des eaux supérienres était utilement remplacé par la conduite immédiate de ces eaux dans le bief de distribution du canal. Que l'on mette de câté ce détail , que l'on prenne l'ensemble de la définition comme un formulaire dans la question , qu'on la pèse dans chacun de ses termes, et l'on verra que tous les caractères qu'elle indique pour un canal k point de partage, se trouvent saos exception dans le canal de Crapponne et de son élève Reneau,

Pour échapper à toute illusion et à toute erreur, nous avons soumis ensuite leur système et leur plan à l'examen attentif d« quelques-uns des ingénieurs qui honorent le plus aujounl'hui leur profession par l'étendue de leurs cfHinaissances et l'importance de leurs travaux. Tous nous ont répondu dans le même sens. Celui qui vient d'attacher son nom au dernier canal exécuté en France, et qui a pris la peine d'étudier sur les documents originaux le projet de Crapponne, n'a pas hésité à déclarer : que c'était là dans toutes les parties .importantes et principales, un cabal à point de partage ; qu'il y avait canal à point de partage, dès que l'on amenait des eaux à la sommité du point où devait passer te canal, et que

■ M. de Proay, article RegemorUs dan» la Biogr. nniv., li XXXVtl, p. 1116, note, M. de Prooy parle de trois canaux & point de partage produit! par la France pendant le coure do dix-tirptiémt cHcU, parcs qu'en effet )e caual de Briare , exécuté de leOi&ieiD, appartient aux premières années de ce siècle.

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POUR ÉTABLIR DU VOIES DE GltAHOE NAVIGATION INTËHIEUHB. 409

roDeô versait i volooté une portion à droite et l'autre à gauche '.

Le fait capital qui ressort de cette double épreuve, de ce double contrâle, c'est que Crapponne et Reneau abandonnant le vieux système de la dérivation et du creusement des fosses, qui lûssut les canaux à l'état de bras ajoutés aux fleuves et aux rivières, avaient inventé l'admirable systène des canaux à point de partage, que la science depuis trente ans a proclamé Tua des grands efforts de l'esprit humain et l'une des gloires principales delà France.

Dans le plan des ingénieurs du xvi* siècle, il n'y a pas seulement un ^stème nouveau de construction des canaux -. ilyaenoutreunmoded'établissementdes voies de grande navigation intérieure. Leur tracé s'étend de la Méditerranée et de l'embouchure de l'Aude, à l'Océan et k rembouchure de la Garonne. La ligne navigable traverse deux des plus vastes provinces du royaume, la Guyenne et le Languedoc, et environ cent dix-huit lieues de pays. En'téte de la ligne à l'orient, on rencontre le grau ou port de la Nouvelle presque attenant à Narboune ; à l'autre extrémité, du cdté de l'occident, on trouve le port de Bordeaux. La ligne a donc le caractère qui constitue essentiellement la grande navigation : par la jonction des fleuves, elle opère la jonction des mers. Elle satisfait dans une mesure considérable aux communications sinon du midi avec le centre et le nord de la France, au moins à celles des pays méridionaux entre eux ; aux besoins de la

' Noue citons la réponse l«iUietlede M.ColIigDOD, ingénieur ni chef, secrélaire da conseil ginéral àéa ponU et cbausséeg.iini Tient de terminer le cual de !• Harne ao Rhin, et qui a pnhlié, en 1849, un m. Tant ouvrage ayant pour titre : Duamcouri dtt eanaux etdetchtmira <'* ftr. Nous poQTouB uoiu anloriser également da la réponse écrite qoe H. Glape;rou, ingénieur en chet des mines, a pria la peine de [tire aoz qneoUona qoe nons anons en l'honneur de lui poser.

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4l0 Liv. VII. en. vt l'éconohib cinèiiALF. du plan bt les dépenses.

navigation intériuure; aux besoins de la navigation maritime, et en particulier de la navigation sur les cAtes de la Méditerranée.

Le plan de Crapponne et de Reneau, qui présente un caractère marqué d'utilité et de grandeur dans ses di^iositions générales, est plein de retenue et de modestie dans ses moyens d'exécution. Les deux ingénieurs tirent parti tant qu'ils peuvent des cours d'eau naturels pour la formation de leur voie navigable. Ils se servent du cours de la Garonne dans un espace de soixante-dix lieues : Os utilisent le cours de l'Aude qu'ils rendent navigable en le débarrassant des roches qui l'obstruent, dans une étendue de quinze lieues avec les détonrs. Us emploient également les portions de route déjà tracées à la navigation, tel que l'ancien canal creusé par les Romains de Narbonne au grau de la Nouvelle, lis évitent de creuser un bassin à Naurouse, et font entrer les eaux de l'Ariége directement dans le bief de distribution, méthode que les expéiiences les plus récentes autorisent complètement. Ils réduisent le développement de leur canal à quatorze lieues de pays, vingt heues communes ; les travaux d'art , an plus petit nombre, les dépenses à la plus faible somme possible. Les frais que doit entraîner dans toute son étendue la l^ne navigable qu'ils veulent ouvrir, ne dépassent pas la somme de un million huit cent soixante mille livres du temps, environ six millions sept cents mille livres d'à présent. A une autre époque , on n'a plus parlé pour cette sorte d'ouvrages jtublîcs « que de tailler en plein drap. » Le système de Crapponne et de Reneau est au contrûre un système d'économie , parfaitement approprié aux ressources limitées d'un gouvernement qui, charges déduites, n'a un budget de dépenses ordinaires que de viiigt-six millions, et qui au lieu de se borner à un seul canal, à une seule ligne de navigation, veut les

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L INVENTION ET L APPLICATION DU NOUVEAU gySTBMB. i\ I

multiplier sur toute la surface du territoin;. Des accessoires utiles, des perfectionnements pourront être ajoutés peut-être à ce qui aura été fait d'abord; mais les ingé- Dieurs du XVI* siècle en chai^nt prudemment l'avenir, pour ne pas compromettre la destinée et ne pas retarder l'ouverture des travaux hydrauliques.

Ainsi un moyeu était révélé, un système complet était offert à la France, pour construire des canaux navigables, dépassant infiniment pour l'étendue, la puissance, l'utilité des effets qu'ils produisent, les ouvrages de ce genre exécutés jusqu'alors dans les autres États de l'Europe. Aio^ le pays était poorvu et en quelque sorte armé de tout ce qui était nécessaire pour donner, comme nous le verrons bientdt , de prodigieux développements à la petite navigation par la communication des fleuves; pour créer la grande navigation par la jonction des fleuves et des mers.

La part à jamais glorieuse de l'invention appartient à Grapponne et à son élève Reneau. La part principale de l'application et de la mise en œuvre revient à Henri. Ce fut lui qui exhuma les idées et les plans de Grappone, qui leur rendit la vie; qui aux renseignements fournis par le cardinal de Joyeuse joignit ceux de Louis de Foix , appelé en même temps auprès de lui; qui adressa toutes ces instructions à ses ministres et à la commission du commerceinstituée peu après ; qui lessaisitde cette importante question ; qui imprima à leurs travaux l'activité et l'ardeur nécessaires pour produire les grands résultats et les grandes œuvres. Tout cela date de 1597 et de 1598. Par conséquent l'initiative et la graude impulsion dans ce qui concerne les travaux hydrauliques , comme dans toutes lea^ntres parties de l'administration publique, appartient à Henri. De plus, sa haute survetUauce etseseiicouragetnents ne se ralentirent pas un moment , comme Les faits

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418 Liv. VII. CH. VI. PART DR CRAPPONNE, UB RCNEftC.

postérieurs le démontreront. Mus dane l'exécution, il est impossible de oiéconnattre combien Sully lui fournit un utile conconrs. Depnis 1599, Sully avait obtenu la surintendance des bftlimenls, la grande voirie : tons les travaux publics rentraient donc dans ses attributions , et parmi ces travaux , les canaux et les lignes navigables. Au commencement de l'année 1601 , il se constitua le directeur et l'agent le plus actif de celte partie des services publics : c'est ce que l'on voit par l'un des états qu'il présenta au roi<. De Thou le nomme l'auteur du canal de Briare, et sans forcer cette expression, il convient au moins d'y voir l'indication générale de l'ardeur noblement passionnée qu'il apporta aux détails et au succès de l'entreprise. Sa participation à ce qui fut fait alors dut être d'autant plus grande et d'autant plus directequ'il était pourvu de connaissances et de talents tout spéciaux. Aux sièges de Dreux, de la Fère, de^s places fortes du duc de Savoie , il s'était montré l'un des plus habiles ingénieurs de son temps *. La distinction etla séparation entre le génie militdre et le génie civil n'était pasétablie alors : le même bomme qui venait de prendre ou de construire des citadelles , employait tout de suite après sa science à de grands ouvrages civils : cette variété d'application des connaissances de l'ingénieur qui durût encore à la fin du

< Sully, (EcoD. ro;., c. c, [. 1, p. BS9 A. « Toua lesquels projets B d'Mlat, ayant fail roir au roy dès le moia de décembre de l'ann née 1090, *oui les luy viastat apporter mis aa aet Ion du pranier ■ jour de l'aunëe IBOi.... Le qualriesme, un projet d'estat gËÛéral de H la grande TOyrie, ponte, ))aTés, chemim, chaussées, et réparatious u de France tant royales que provinciales, n Pur d'autres passages de Sully, on voit que, dans cet énoncé, les chemim par «on sont compris aussi bien que les chemint par terre. •

. * Sully, (Econ. roy.,c. (D, es, se, 97,t.l, p.lts, 116, SOt B,33t-m. Ce que Hosny fit, comme ingénieur, aux sièges de Droui et des places fortes du duc de Savoie, est généralement connu : l'on sait moins qu'an siégB de LaFère il s'oppoukpar d'excellentes rusons an projet d'inonder U ville, projet qui échoui an moins en grande partie.

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DU nOI, DB BULLY DANS CES CRAKD8 TRAVAUX. il3

r^oe de Louis XIV, puisqu'en 1686 Vauban complétait et achevût le caaal de Riquet, existait à plus foile raison dans les premières années du xvu* siècle et soua Henri IV. Soit que l'on se guide par ces légitimes présomptions, soit que l'on s'en rapporte à des actes authentiques qui serout bientôt produits, l'on arrive a cette conclusion qu'une très-lai^ part revient à SuUy dans les projets, les plans, les ouvrages auxquels donnèrent lieu sous ce rè^e les canaux et les voies navigables.

Que le système des canauxàpointdeparlageet le mode d'établissement des lignes de navigation inventés par Crapponne et par ses élèves, adoptés par Henri IV et par Sully, transportés aussitôt dans la pratique par le gouvernement, fussent appliqués au canal du Languedoc ou à toute autre ligne, l'on sent bien que ce n'était là qu'un point tout à fait secondaire. Le grand intérêt pour la France était que ce système et ses [Mrincipes fussent promptement appliqués, et ils le furent dès 1604.

Cependant la ligne du midi uu sud-ouest de la France, et le canal de Languedoc qui s'y rattacbtdt, présentaient en soi assez d'avantages, et, depuis la lettre du cardinal de Joyeuse , avaient repris assez de faveur, pour qu'ib fixassent des premiers l'attention et excitassent toute la sollicitude du gouvernement. Henri et Sully provoquèrent sur cette importante affaire une discussion solennelle et cherchèrent avec ardeur des moyens d'exécution. Les soins qu'ils se donnèrent acquirent assez de publicité pour que les historiens du temps en lissent une mention spéciale'. Ils portèrent l'entreprise à l'exameo de la com-

■ p. Cayet, Chron. leptent., l. VU, t. II, p. SS3. « L'on proposa à

■ Sa ll^jeité tue entreprise bien plus hardie, de joindre lei deux > mera ensemble et dVn rendre la nangatioa lacile de l'une eu

■ l'autre, an travers de la France, laos plus passer au dedtroict de * Gibraltar. ■

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iU UV. VII CH. VI. SUITES DONNÉBS AU PROJET DU C&HAL.

missîcm oa conseil du commerce de 1661 à 1604. De plus, ils chargèrent le connétable de MoDtmorency, gouverneur du Languedoc, de s'en occuper d'une manière spéciale, et le comiétabte fit visiter, en 1604, tous les lieux par où le canal devait être conduit'. La même année, la commission oa conseil du commerce rendit compte au roi de son travail. Elle avait examiné le projet avec la plus grande attention, et elle déclarait que « ceste » eDtrvprise seroit un grand enrictilssement et commodité n incroyable eu ce royaume, b Elle admettait la possibilité de l'exécution, en suivant les données fournies et la ligne tracée par Crapponneet Reneau. Elle s'était efforcée de plus de trouver un homme auquel on put confier la conduite des travaux. Malheureusement, elle n'avmt rencontré que des aventuriers prêts à se jeter dans les hasards, sans savoir comment ils en sortiraient, et à dépenser l'aient du gouvernement sans utilité poUr la chose publique. Un entrepreneur se présentait promettant d'achever ce grand ouvrage en un an , moyennant 40,000 écus, ou 120,000 Uvres du temps. Le cardinal de Joyeuse avait, dans son devis, porté la dépense à 620,000 écus ou 1,860,000 livres d'alors, et tes travaux à deux années et demie : il avait demandé déplus que le roi aidât l'entreprise par un secours en nature , en y appliquant le travail de cinq mille pionniers tirés de l'armée et payés à ses frais : enfin , il avait laissé entrevoir que , pour l'argent comme pour le temps, son estimation approximative pourrait être dépassée. Aussi la commission du commercLueput-elle considérer, et ne considéra-t-elle pas comme sérieuses leso&esdel'entrepreneur.Ëlle les rangeait ptumi les propositions qu'elle avait reçueset examinées, mais sur lesquelles elle n'avait pasencore délibéré, parce qu'elle requérait de plus amples instructions. Le conseil d'État était ■ EipUly, Dia. géogr. hût-, I. Il, p. SS A.

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PLIN GENERAL DU GOnVERNEH. POUR LA NAVIGATION INTÉRIEURE. 4lS

{dus éloigné encore de donner sa sanction et son autorisation à cet essai sans consistance '. Dans cet état de choses, Henri IV et Sully ajournèrent l'eïécuUon du canal du Languedoc au m(Hnent où, libres d'autres entreprises,-il8 pourraient ap(>liquer à celle-là la direction et l'aide puissante du gouvernement. La mauvaise fortune de la France voulut que le temps ne leur Fût pas laissé de revenir à ce grand et beau dessein ; mais l'examen public et les études auxquels ils l'avaient soumis, l'éclat dont ils l'avaient environné, ne permettaient plus qu'il pérît,

Ds portèrent leur attention, leurs travaux., la partie des revenus publics dont ils pouvaient disposer , en faveur de la navigation intérieure, vers des projets plus étendus , plus généralement utiles encore au royaume que ne l'était le canal du Languedoc, et sur lesquels il était plus facile de se rendre compte de la dépense et des résultats.

C'est dans les mémoires rédigés et présentés au roi par son ordre formel, c'est dans quelques actes émanés directement de lui qu'il faut chercher la pensée et le plan général du gouvernement pour la navigation intérieure de la France*. L'un de ces mémoires, qui date de 1604, et qui est inséré textuellement au chapitre CXXXVII des {Economies royales, contient l'énumération des divers moyens propres à augmenter la richesse publique et les revenus de l'État, l'indication des projets dont Henri et

< Ki^cupil présenté au roy de ce qui se paue dans l'assemblée dn commerce a Paris, 1604, a' B3. p. Ï3B; plus p. 9SB, 118. — LnUre da cardinal de Joyeuse aux pièces JusliBcatiTM, pour le chiffre des dépenses d'apràa l'estimaliou du cardinal.

< SuUy, (Econ. roy., c. ISS, t. 1, p. S» B, EU A. « Sa Hitt^sU

■ forma lors trois principaux dessioB pour le dedans de son Estât.. s Sa Majesté ayant, par plusieurs lois, conféré avec tous elveu divers

■ mémoires que tous aviei dressexpour eslablir de teia réglementa. ■ OU s'applique aux deux chapitres.

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il9 uT.Tii ca. n. MMcnoH proicték dss flecyss kt pis msu.

Sully potmoiveot ensemble l'exécntiott. On lit dans ce tlocQineDt le passage qui soit :

( L« dixi^e expédient ett tel eaywflîaju ie le rimire et Stimt met Imk, de Lmiv ••« Sw«, e< d* Sieae «pee Nmm : par le mojeo deeqnelle* (conjonctioiu] en biaat p«rdre deu oiHliou de rereniu 1 l'Eapagoe et les bisaat psner 1 b FnnM. l'ao fmimi, par à travers fietUt, U nmifÊtio» da men Oeinu et MidiUmatt de Ciute dam Vamtrt',»

Cet éaODcé est coofirmé et éclairci par ud autre article du chapitre CXCl, que l'on trouvera plus loin i sa date. Dans le premier texte , dans celui qu'on vient de lire , Sully oe mentionne que la communication des deux mers entre elles, de la Méditerranée avec l'Océan , parce qu'en cet endroit, il confond et réunit ensemble l'océan Allantique et la mer du Nord, qui n'est qu'une continuation de l'Océan. Mais, dans le second texte, il distingue formellement les trois mers , la Méditerranée , l'Océan , la mer du Nord '.

Le complément des idées et des plans du gouvernement se trouve dans une commission délivrée à Bradley en 1609, où. il est question a de ia jonction des deux » mers Ocèane et Méditerranée, que Sa Majesté veut m- » treprendre par les rivières de Seine et de Saône *. n

Dans ces mémorables passages des mémoires de Sully et des actes publics du temps combinés ensemble , l'on trouve accusée la plus grande partie et la partie la plus relevée des projets de uavigation intérieure qui occupèrent le roi et le ministre de 1604 à 1610. Cet énoncé général ouvre les horizons les plus vastes et les pins divers, et demande que l'on précise par des explications tout ce

■ 9aUy, ŒcoD roj., c. IS1, U t, p. US A et B.

*SiiUy, (EcoD. ro;., c. 1SI, t. II, p. 3S4 B. « Dévia et ac««iiiiiiode> ■ mente poor b coDjonctiaii dei troit mart. >

) Voir ci-après, an 17 Mptembre 1695, la citalion d'au article de cette conuaiMiou.

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LES QOArBSLlGNBSPIUMirÉBSDBfiRANDB NAVIGATION IHTÈniKUHE. Ail

qa'iIcoQtient,toutcequ'ilembra8se: peu de sujets touchaot à l'utilité publique sont ]>lus dignes d'un commentaire. Henri IV et Sully annoncent l'intention arrêtée d'opérer les conjonctions de Seine avec Loire, de Loire avec Saône, de Saône avec Seine, de Seine avec Meuse : il faut remarquer une fois pour toutes que la Sa6ne se jetant dans le Rhône, la Saône et le Rhône ne font qu'un dans le laugage du temps. Voilà donc, formellement indiquée, la réunion et la communication des trois plus grands Oeuves, et de deux des principales rivières de la France. Us nous apprennent que cette entreprise est pour eux non un but, mais un moyeu, et quB leur but est d'établir la navigation des mers Ocèane et Méditerranée para travers la France. Ils veulent donc joindre ces fleuves et ces rivières avec le dessein plus large, l'idée plus grande, de les unir pour opérer la jonction sur divers points de la Méditerranée avec l'Océan et avec la mer du Nord, en passant par le centre du royaume. Ce ne sont pas seulement des fragments, des tronçons de voies pour une petite navigation toute nouvelle et prodigieusement active qu'ils préparent : ce sont des lignes entières de grande navigation intérieure qu'ils agitent et qu'ils projettent.

Toutes ces lignes commencent à la Méditerranée. Une finit à l'embouchure de la Loire dans l'Océau. Une autre finit à l'embouchure de la Seine également dans l'Océan, maisen partantd'un pointdifFérentde la Saône, et en suivant une direction différente depuis cette rivière jusqu'à la Seine. Une dernière ligne finit à l'embouchure de la Meuse dans le Bhin, qui, lui-même, se jette dansla merdu Nord. Par conséquent, la première de ces lignes est la ligne de grande navigation du midià l'ouest de la France, en passant par le centre-, la seconde, la ligne du midi au nord-ouest; la troisième, la ligne du midi au nord. Ces trois lignes s'ajoutent à celles du midi au sud- 01 21

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418 LIT. Tn. en. Ti. ucoNBntucrmfintuNuixMÉcnsAUis.

ouest, qae le gooTernemeat a reprise, en reportant son attention sur le canal du Languedoc , et en se proposant de l'exécuter dans un avenir plus ou moins rapproché sur les plans ravivés de Crapponne et de Reneau.

Dans l'économie générale de ce vaste plan, entre de toute nécessité l'établissement de plusieurs canaux , d<Hit la destination , le caractère, le jeu sont conunandés et marqués d'avanc«. En effet , ces canaux n'auront rempli les desseins de Henri I V et de Sully, que quand ils auront satisfait à la double condition de faire communiquer ensemble non-seulement les fleuves, mais aussi les mers. Le canal qui unira la Sadne , afDuent du Rhône , avec la Loire, le canal du Charollais ou du Centre, établira le navigatioo entre la Méditerranée et l'Océan, et répondra à ce qui est exigé de lui. U en sera de même pour le canal servant de lien entre la Sadne et la Meuse, qui, par le Rhdne, la Sadne, la Meuse, le Rhin, ouvrira la communication de la Méditerranée avec la mer du Nord . Mais le canal intermédiaire entre la Loire et la Seine , le canal de Briare, ne pourra opérer la jonction des mers s'il est seul, car ni la Loire ni la Seine ne communiquent avec la Méditerranée. Il faut donc, de toute nécessité, que, dans le plan de Henri IV et de Sully, au canal de Briare vienne s'ajouter le canal du Charollais , conducteur obligé entre la Loire et la Seine d'une part, la Saône et le Rhône d'une autre. Ce dernier, déjà commandé par la ligne de l'ouest, est exigé de plus par la ligne du nord-ouest, et, à ce double titre, doit être l'un des premiers exécutés. Un autre canal, le canal de Bourgogne, sera indispensable pour relier le Rhône et la Saône avec l'Armançon et l'Yonne, affluent de la Seine , et donner un développement nouveau, portant plus vers le nord , à cette même hgne du midi au nord-ouest.

Des quatre grandes lignes de navigation indiquées par

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PKOiBT DE CANAL DD CRJLROLLAIS POUR LA LIGNE DB L'OUGBT. 419

les Mémoires de Sully et par la commission délivrée en 1605, celle dont nous aousoccuperons d'abord est la ligne du midi à l'ouest , eu passant par le centre du royaume. En adoptant cet ordre, nous nous fondons sur une distinction qu'il importe d'établir entre les diverses lignes. Pour les données générales de la ligne du midi au siidouesl par le canalduLanguedoc, Henri IVetSullyempruntèreot les idées, suivirent les indications des règnes précédents. Au contraire, en ce qui concerne les trois autres lignes, ils eurent pour la première tout l'bonneur des moyens d'exécution; et pour les doux autres, la gloire de la découverte et de l'invention, comme celle du signalement précis des moyens d'exécution.

Nous avons vu précédemment que Henri II comptant sur le concours de Crapponne, avait projeté la grande voie navigable du midi à l'ouest , en se servant du canal du CharoUais, dont ils entreprenaienlla construction, coDime d'un moyen pour unir entre elles les diverses partiesdont cette voie se composait. La ligne opérait la jonction de la Méditerranée et de l'Océan par le Rbâne , la Saône , le canal du Gharollais depuis Ch^on jusqu'à Digoin, le cours de la Loire depuisDigoin jusqu'àl'emboucliure du fleuve. C'était une grande et belle idée; mais nous ne connaissons rien qui indique quels moyens le Conseil de Henri U et Crapponne avaient trouvés pour la construction du canal, et par conséquent pour la a'éation de la ligne elle-même.

Henri IV et Sully reprirent les choses au point où elles en étaient restées depuis un demi-siècle , et réparèrent le temps perdu pour la navigation intérieure par les études et les travaux des ingénieurs à leurs ordres. Ils firent faire un tracé et un plan, du canal tellement irréprochables de tout point , tellement pratiques, que l'exécution n'était plus qu'une question d'ouvriers àrassembler et de travaux matériels à entreprendre.

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420 uv.Tn.CH. n. MMEcnoM Domta PAR Titn n LOUIS Dc Foa.

n est carieox de voir i quel degré de déreloppeiDent et de maturité était paireDoe dès lors la science de l'ingéDiear, et avec qaeUe habileté le goQveniemrat l'emfrfoyait pour la construction des canaux doDt il tod- ' lait sillonper la France. Tout donne à croire que le grand mathématicien Viête et le célèbre architecte et ingénienr Louis de Foix contribuèrent â cette alliance de la science et du poavoir, et à la perfection des projets de travaux publics qoi datent de cette époque. En effet, Viète si^ea dans le conseil d'État , comme maître des requêtes, josqu'i sa mort, arrivée en 1603, et il appliqua sans cesse ses études théoriques aux affaires d'administration et de gouvernement : on sait que , durant la Ligue , il fournit au roi la clef du chifte dont Philippe II et ses ministres se servaient pour leur correspondance. Dans l'enquête et les avant-projets faits sur les canaux depuis 1597, il parait impossible qu'il n'^t pas éclairé le conseil d'État. Louis de Foix, de son côté, qui compte parmi ses travaux le nouveau lit de l'Adour dans la partie inférieure de son cours, la nouvelle embouchure de ce fleuve , la construction du port de Bayonne, fut employé par Henri IV et en rapports continuels avec lui depuis 1598 au plus tard, comme nous l'apprend la lettre du cardinal de Joyeuse. On trouve l'énoncé des principes généraux d'après lesquels les ingénieurs, de 1600 à 1610, se conduisaient dans la constniction des canaux en général , et l'exposition détaillée de leurs travaux pour le can^ du Charollais en particulier, dans un traité intitulé : La conjonction des mers, dont l'auteur est un nommé Otaries Bernard. Le livre ne parut qu'en 1613 , environ deux ans et demi après la mort de Henri IV. Mais dans sa préface, l'auleur annonce qu'il se borne à rapporter les discours tenus par le président Jeannin dans une conférence sur les canaux ; et Jeannin, contrôleur général des finances

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TRACÉ ET tLIMBKTATTON DU CtNAL PAR LES INCftHIEURB DU BOI. Ki

chargé des travaux publics , sous la régence de Marie de Médicis, a tiré évidemmeat les idées et les plans qu'il met en avant des délibérations du conseil d'État de Henri IV, dont il faisait partie'. Il est absurde de supposer que , dans ce laps de deux ans et demi, des inspirations et des révélations en quelque sorte prodigieuses , aient soudainement illuminé l'esprit de Jeannin , de Bernard , des ingénieurs chaînés de visiter les lieux où devait être établi le 'canal. Voici ce qu'on lit dans le trùté de Charles Bernard :,

■ De loulei lu provinces de France, celle de Bourgogne eit U plus ei\eiée, d'où Bort un Iris gnnd nombre de rivières, qui l'egpandent vers toutes tes rëgioni du ciel.

• C'ett en ceite proiince que la conjoDclion des mera plut Tacil»' ment et plus utilement se peut faire, et que, pour ce, les Deuiei le peuvent «ssembler. Outre le grand nombre qu'il y en a, les trois principaux de l> France j passent. U Seine, la Saône et la Loire ; donl !■ Seine et ta Loire tombent dins l'Océan, et la Saône dans la Méditerranée.

> Ceux qui ont eu cba^e du ro; d'aller yen les lieux où se pou- Toit faire ceale conjunclion, en ont rapporté qu'on le peut faire facilement en plusieurs endroits.

v Tous font estât d'un estang qui est auei prés de Monlcenb, qu'on appelle l'esUng de Longpendu, dUlant ËGALEHekt det rimiret dt Loire tt de Saône, qui sont en ce«t endroict proches l'une de l'autre de dix-sept i dix-buit lieues.

1 Ils disent que ceat estang est fort grand, ayant deux bondes et deux deschaïf eoirs qui font chascun une petite rivière dont l'une •ppelée la Bourbinchs, qui amie entre rocàdent et le midi, u rend, prêt du port de Digoin, en fa rivière de Loire; et l'autre appelée la Donne, va tomber du eili du Levant, prit de Verdun, en la riuiiTt de Suone, qui, se mariant aiec le ithotoe, coule ters U Méditerranée.

■ Cbarlea Bernard, La conjoncti<Hi dea mers; Préface et dédicace à meisireP. Jeannin,contrdlenrsénéraldesBnauces de France, in-f* de It pages; Paris, 1S1B. Page S : «Emeu de ces rùBons,je recueilli* dis B Ion les principaux poinda, par le metme ordre qui j tut tenu, dont > i'mj dreseé ce tructé. *

D,q,z.-3bvGoOgle

itt UV. vil. en. Vi. Le CàNAL ESr UN CANAL A POINT DE PARTAGE.

> L'on fiit «(Ut que le pajs est plil; qu'il ; ■ pluMenra grandt esUnga et niisteiux dont tes dtuxpetiM riviért* ptuvenl ettrt aidéa obsmfamflicBl; qu'avec du udutes el det porta eUettcntU rtndua novigabtei; ayant relie di Bourbinehe jusque» ta Loire soixante pieds de pente, et eelU de Dettne soixante-dix pieds: de sorle qu'eslirgisunt ces rifiëres jusqu'i huit toiseï, avec trois ou quatre pieds de profondeur, ce qui pourra monter 1 enTÎroD trente mille toiïesd'onvrages de loug, et quatre ou cinq mille de remuement de terre, elles pourront eslre rendues cipsbles de porter mesmes charges que portent les riyièree de Saône et Loire '. ■

D'après ce passage, il n'y a aucun doute possjble ni sur la nature du canal que les ingénieurs de Henri IV voulaient exécuter, ni sur la direction et le développement qu'ils entendaient donner au canal du CbaroUals ou du Centre. Le canal est un canal à point de partage. Le lieu pris ponr être le point de partage est choisi avec une merveilleuse sagacité, dans cette partie de la chaîne des Cévennes septentrionales nommée le chaînon du CbaroUais, situé près de Mont-Ceuis : il fst également distant de la Loire el de la Saône, et il a soixante pieds de pente jusqu'à la Loire, soixante-dix pieds jusqu'à'Ia Saône. Les eaux sont naturellement rassemblées et emmagasinées au point de partage : ce sont des étangs , au nombre de douze, dont le plus considérable est celui de Longpendu. Elles sont déversées à l'occident, vers la Loire, parla Bourbincbe; à l'orient , vers la Saâne, par la Oeune on d'Heune. La navigation du canal est alimentée au point . de partage par les étangs de Longpendu ; plus loin , à l'occident et à Torient, par les étangs et les petites rivières, qui doivent aider abondamment la Bourbincbe et la Dcune : ce sont l'Aroux, l'étang de Montchanin, la Thalie et autres cours d'eau. L'idée créatrice du canal à point de partage du Charollais ou du Centre se trouve donc entièrement, complètement, dans le plan des ingé- ' Charles Bernard, La ConjoucUon des mers, p. Il,

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