CE QU'ILS FIRENT POUR L'AGHÈVBHBNT DU CANAL

d'administrateurs, exécutant un travail d'utilité publique sous la directioD et avec le concours du gouvernement : ce sont exclusivement des financiers faisant une affaire. Dans les cinq sixièmes de l'étendue du canal , dans la partie située avant et après le point de partage , Bouteroue, Guyon et les ingénieurs qu'ils employèrent, n'eurent pour établir la navigation qu'à employer et à mettre en œuvre, après des réparations peu considérables , les ouvrages complets , excavations , levées pour releuir les eaux, écluses, déjà achevées sous Henri IV, et subsistantes, en 1638. Dans un espace d'environ deux lieues, comprenant le bief de partage et la section voisine, les entrepreneurs eurent les écluses à construire, et la plus grande partie des eaux nécessmres à l'alimentation de cette partie du canal à réunir et à diriger au point voulu. Même dans cette partie la plusconsidérable de leur tâche, ils furent puissamment aidés par les indications de l'ancien plan relativement au parti qu'on devait tirer des sources et fontaines existantes dans ces lieux; par les étangs déjà faits ; par le droit que leur donnait les let^ très-patentes d'exproprier les détenteurs des étangs qui se trouvaient à leur convenance.

Mais ces justes réserves faites, il reste encore à Boule* roue et à Guyon un mérite considérable, quoique secondaire : c'est d'avoir détruit le préjugé élevé par les ennemis de Sully contre l'exécution du canal; d'avoir, par d'activés et intelligentes démarches, obtenu du gouvernement les concessions et fecilités , de leurs associés le concours de volontés et de capitaux -nécesBaires pour le succès d'une entreprise souverainement utile au pays ; d'avoir terminé en quatre ans les ouvrages qui 'leur étaient imposés , et contribué à l'achèvement du premier canal navigable qu'ait, eu la France; d'avoir enfin, dans une grande et belle opération, intimement

D,q,z.-3bvGoogle

i54 LIV. VII. CH. VI. RÉFUTATION DE L'ERREUR QOi ATTRIBUE

uni l'industrie dea particuliers aux travaux de l'Élat, et Tiitilité particulière à Tutilité publique.

En résumé, les documents contemporùas qui viennent d'être produits en si grand nombre établissent clairement ; I* qu'eu adoptant pour la construction du canal de Briare le système des canaux à point de partage, qui seul offrait des moyens praticables d'exécution, parce que seul il pa-- Dietlait d'échapper à des difScultés naturelles souvent insurmontables et toujours à des dépenses excessives , Henri IV et SuUy avaient assuré le succès de l'entreprise ; 2* que le canal jouissant de la propriété de joindre les fleuves et les bassins, avait ouvert un incalculable développement k la navigation de la France ; 3° que dans l'établissement de ce canal, la part du gouvernement de Henri IV fut immense ; celle du gouvernement de Louis XIII bornée à une permission accordée et à on tarif établi ; celle des entrepreueurs Bouterouc et Guyon extrêmement restreinte, quoique fort avantageuse au pays.

Parmi les historiens et les savants qui, depuis le xvi' siècle jusqu'à nos jours, ont écrit sur le canal de Briare , un seul, dans les trente dernières années, a émis un sentiment contraire à ces conclusions. L'auteur prétend que jusqu'en 1638, le canal manqua de moyens d'exécution, parce qu'on n'avait pas encore découvert le système des canaux à point de partage, lequel donnait seul la possibilité de construire le canal ; et que ce système fut découvert en 1638 par Bouteroue et Guyon. Le corps des faits et des témoignages que nous avons rassemblés contient par avance la réfutation complète de cette opinion ; nous nous bornerons donc à apprécier la valeur du témoignage de l'auteur et la vraisemblance de son sentiment. L'écrivain se chaîne lui-même de montrer quelle est l'autorité de son opinion sur le fond même de la ques-

D,q,z.-3bvG00glt'

A BODTBROUE ET GDÏO» L'K]LÉCirnOK DU CANAL. 465

tioD, et quelle confiance elle mérite, par les nombreuses erreurs qu'il commet dans les détails. Il prétend que les compagnies auxquelles on avait confié la construction, et livré l'exploitation du canal de Briare , du vivant de Henri IV, furent ruinées à sa mort : il ajoute que tous les travaux entrepris pour le canal furent détruits entre 1610 et 1638 ; que le canal fut construit en entier, dans toutes ses parties, par Bouteroue et Guyon aidés de leurs associés. Ces assertions sont complètement erronées. Des actes publics et les faits cités précédemment , fournissent la preuve , même matérielle, que du temps de Henri FV ce fut le gouvernement qui se chargea de la construction du canal de Briare, et non pas les compagnies , et que les immeoses ouvrages exécutés sous ce prince subsistèrent presque intacts après lui '. L'auteur n'a qu'une préoccupation et qu'une idée; il veut glorifier et placer sur un piédestal les compagnies chargées de l'exploitation des canaux,'et ceux qui, comme Bouteroue et Guyon, comptèrent parmi les premiers chefs de ces compagnies en France. Sous l'empire de la passion à laquelle il obéit, les fa)ts changent et se dénaturent à ses yeux. Ses assertions, nous venons de le voir, manquent de vérité, elles manquent également de vraisemblance. Quel homme réfléchi ûilèvera la découverte des canaux à point de partage, et ta première application qu'on en fit, à deux hommes de génie et à deux grands ingénieurs, Crapponne et Viète, Louis de Foix et Crosnier, pour la donner à deux receveurs des aides et tailles? Qui pourra croire qu'un gouvernement, comme une compagnie, comme un particulier,

' Voir les Ml» et les dtaUotu aox pages ci-dessus ill, US, iBS, iiO, doDt nous ne rappelons ici qne qaelqoes mots décisih. ■ Note sur la D crene extraordioaire des tailles pour l'anaée 1609.... Plus pour di- » vers canaux pour rendre communiquables ptusienrB rriières cuinme > Loire et Seint, etc., 870,000 liTres. — Verum pecasia in eam rem B ex publiée procedente. t

D,q,z.-3bvGoOglê

456 LIV. VII. CH. Tl. SCITE DB U RÉFUTATION.

ail commencé un caaal, saoa s'èire assuré ftarfaitemeot d'avance qu'il avait 1ns moyens de l'achever; que pendact six aus, il ^t marché en aveugle, pour arriver à uue impasse; qu'il n'ait entreprie tant de travaux, dépensé tant d'ai^ent que pour laisser la preuve de l'inutilité de ce monument et de sa propre impuissance ? Et la chose ne devient-elle pas doublement impossible quand il s'agit d'un gouvernement célèbre entre tous pour l'exactitude de ses plans, la justesse rigoureuse de ses calculs, l'infaillible et prompt achèvement de ses travaux, dans tes immenses ouvrages qu'il fit exécuter à Fontainebleau, à Saint-Germain, au Louvre et dans tout Paris? Enfin lorsque par l'étude des faits et par la comparaison, l'on s'est instruit sur l'état réel du crédit, sur l'industrie et les ressources des compagnies en ces temps, peut-on admettre un seul instant que deux receveurs des tailles Bouleroue et Guyon et leurs associés soient parvenus i cons- ■ truife en entier, on seulement dans sa plus grande partie, le canal de Briare, dont la dépense totale montait à une somme trës-élevée pour le temps, quand on voit de 1632 à 1 636 Foligay et ses associés se miner dans la tentative de rendre l'Ourcq navigable enti;e Lafert«-Milon et Lisy, quoique l'entreprise présentât dix fois moins de difficultés, entraîniLt dix fois moins de dépenses que la construction du canal de Briare ?

Au résumé particulier concernant le canal de Briare, nous ajoutenins un résumé général comprenant toutes les lignes et toutes les canaux projetés ou entrepris par Henri IV et par Sully, afin que l'on puisse embrasser d'un seul coup d'œil l'ensemble de leurs û-avaux pour la navigalion intérieure de la France.

Ils ouvrirent trois lignes de petite navigation, par autant de canaux poussés presque jusqu'à l'achèvement, le premier opérant la jonction de l'AiSne et de la Vesie, le

D,q,z.-3bvGoogle

RËSnili SUR LES CANAUX ET LES LIGNES DE NAVIGAHON. 457

second celle de la Vienne et du Clain, le troisième celle de la Loire et de la Seine. Cette dernière ligne de petite navigation, à laquelle se rattachait le canal de Briare, présentait des avantages différents, mais égaux eu importance à ceux que comportent plusieurs lignes de grande navigation. Ils projetèrent, en outre, plusieurs canaux de la même espèce, entre autres le canal de Beaucaire^

Des six lignes de grande navigation que possède au~ jourd'bui la France, Henri etSully en tracèrent quatresur sa carte, en caractères tellement profonds qu'ils ne pouvaient plus être effacés. Par la jonction des fleuves et des rivières, vainement rêvée avant eux, réalisée par eux sur un point, préparée sur une multitude d'autres, ils tentèrent et commencèrent la communication des trois mers entre elles, la Méditerranée, l'Océan et la mer du Nord. Us exhumèrent, ilsarrachèrentà utie perte inévitable et déjà presqueconsommée.lesanciensprojetsdes deux lignes du midi au sud-ouest, du midi à l'ouest du royaume en passant par le centre. Pour l'exécution de la première de ces lignes, ils laissèrent entouré des vi^es lumières de la publicité et d'une discussion solennelle, le plan du canal de Languedoc parCrapponneetReneau, dontRiquet et les ingénieurs de Louis XIV adoptèrent d'abord toute l'économie, qu'ils modifièrent ensuite, mais en retenant trois des données principales. Pour la seconde ligue, pour celle du midi à l'ouest, ils firent dresser un plan du canal du Cbarollais ou du Centre , tellement irréprochable , tellement pratique, que c'est celui-là même qui passa dans l'exécu tion sous le r^ne de L)uis XVI et sous la République. En tant que l'intervention entière et une partie de l'exécution sont la véritable création, ils créèrent la ligne du midi au nord-ouest, partant de la Méditerranée, suivant le Rhône, la Saône, le canal du Charollais, la Loire, le canal de Briare, le Lolng , la Seine , et débou-

D,q,z.-3bvGoogle

158 UV. vu. CB. VI. SUITE DU flÊSOIIÉ.

chant àaaa l'Océan. Pour la formation de c«tte ligae, Us ajoutèrent ime section entière et un vaste développement à la ligne de l'ouest : ils construisirent le canal de Briare, servant à la fois à la petite et à la grande navigation.

Ds donnèrent à cette même ligne du midi au nord-ouest un embranchement tendant bien davantage vers le nord, et formé , à partir du Rhdne et de la Sa6ne , par le canal de Boui^ogne, VArraauçon, l'Yonne avant d'aller déboucher dans la Seine. Pour cette importante addition k la ligne, ils laissèrent un tracé complet, le cours de l'Armançon rendu navigable, un plan du canal de Boui^t^pie suivi de point en point, sous le règne de Louis XVI, comme le plan du canal de Charoliais.

Us dessinèrent à grands traits la ligne du midi au nord, donnant pour développement à cette voie navigable, la Méditerranée, le RhAne, la Saône, un canal intermédiaire entre la Saâne et la Meuse, la Meuse, le Rbin, la mer du Nord.

Tous ces grands travaux étaient déhbérés et résolus, le tracé de ces lijpies navigables arrêté, le plan de ces canaux dressé, comme on le voit par la multitude d'actes publics, d'états de dépense, de procès-verbaux, qui ont été produits.

Comme moyen souverain pour construire les canaux, pour unir entre eux les fleuves et les bassins, le gouvernement avaitadoptéetfùtpasserdans la pratique le système des canaux à point de partage, inventé par Crapponne et Reneau, perfectionné par ses propres ingénieurs.

Dans l'ordre naturel, Henri et Sully avaient devant eux vingt ans de vie et d'administration. Si cet ordre n'eût été rompu par un parricide, cet admirable plan d'ensemble pour la navigation intérieure de la France, aurait passé de l'état de projet k une exécution complète. Il est impossible d'en douter, lorsque l'on trouve les deux articles

D,q,-Z.-dbvGOOglt'

SUITE DU RËsmiB. 459

suivants parmi les plans et les devis d'ouvrages publics que le roi demande expressément à Sully à la fia de 1 609 quelques mois avant sa mort, et qu'il a dessein « de » faire exécuter après, peu à peu, et selon les temps. » '

■ U. le duc de Sully dretsera un esUl de toutes les conslructiouB nouvelles que l'on ju^e à propos d'entreprendre pour les oaTigalioDs des rivières, et leurs nnitux nécessiires pour rendre let deux men eommunUabki par à traoen la France. •

■ Il fournira au ro; des dem et3Cconiniodeinent»fiout''a conjonclioit de* trois meri, sang être Eubject i deslroits, cap», râpa, poiaele, nj manclics '- j

L'exécution, arrachée à Henri IV par la mort, à Sully par la disgrâce, fut accomplie par les dix gouvernement qui ont succédé au leur. La grandeur même de leurs desseins repousse toute exagération comme indigne d'elle. Il faut donc qu'il soit bien entendu que des quatre-vingts canaux terminés on en voie de construction que possède aujourd'hui la France, le plusgrand nombre n'appartient pas, même pour l'idée première, même pour le projet, au règne de Henri IV, et revient aux gouvernements suivants. Il faut proclamer de manière à ce qu'on ne puisse s'y méprendre que Henri et Sully dans l'établissement des quatre lignes de grande navigation résolues par eux, se bornèrent au strict nécessaire, à lagonction onJinairement de deux fleuves, et dans un cas à celle de deux fleuves et d'une rivière , au moyen de canaux d'une médiocre étendue. Au début d'une pareille entreprise et ne disposant que de ressources restreintes, ils s'étaient sagement interdit tous Ies^développements donnés à ces lignes, tels que les canaux modernes de la Somme et de Saint- Quentin ; tous les perfectionnements apportés à la navigation des lleuves et des rivières, le canal du Loing et le canal latéral de la Loire par exemple. Il en est ainsi d'une

I SuUf, (Econ. r07., c. lei, t II, p. an B, »t B.

D,q,z.-3bvGoogle

460 LIV. vil. CH. VI. TRAVAUX RELATIFS AUX MOYBHB DE TRANSPORT.

fouled'aubvscanaus.MaîsUn'estpasmoiDsvrai, pas moins exact, que les gouvernements venus après eux, dans ud espace de deux cent quaraote ans, n'ont ajouté que deux lignes à leurs lignes de grande navigation , et que longtemps ces gouvernements ont eu assez de la tâche d'ouvrir les quatre lignes, toutes étudiées et résolues, et les unes ravivées, les autres découvertes et tracées par eux. C'est dans ces conceptions générales, d'une immense portée pour la prospérité de la France, que triomphe leur génie.

§ Y.'Travaux de Henri IV et Sully relatifs aux moyens de transport et à l'économie sur les frais de Irarupori. Coches ou voilures publics par i«fre ou par eau, chevaux de relais et de halage. Mesures législalices proleclrices du commerce intérieur et de la foi publique.

Un gouvernement qui vient après de longues guerres civiles et qui, trouvant tout détruit, héritages et biens des particuliers, matériel, crédit, confiance, a pourtant la généreuse ambition de rétablir la fortune publique, et de relever un pays si fort déchu, tombé si bas ; ce gouvernement s'impose noblement la formidable tâche de reconstruire en enUer et dans ses innombrables parties (ont à la fois, l'édifice immense de l'économie politique.

Vainement le roi aurait rétabli et développé l'agriculture et l'industrie; vainement encore il leur aurait ouvert sur tous les points des routes par terre et par eau, aurait abaissé devant elles toutes les barrières naturelles, accompli à leur profit les grands travaux publics dont nous venons de présenter le tableau ; s'il n'avait ajouté une facilité nouvelle, une ûde puissante â toutes celles qu'il leur prodiguait déjà. Les produits agricoles et manufacturéscouraient risque de se multiplier sans trouver d'emploi, et de demeurer à l'état de masses inertes et inutiles, en face même des chemins destinés À les conduire aux

D,q,z.-3bvGoogle

XOTBNS DE TRANSPORT EXISTANTS El* I59i. 161

centres où ils pouvaient être consommés. H y am-ait eu industrie sans commerce, et l'industrie serait morte auasitât que née. Aux voies de communication, il fallait ajouter les moyens de transport pour les marchandises et pour les marchands, et il fallait les créer au moment même où l'agricultureetrindustrieseranimaient. LesdifBcullés à vaincre étaient proportionnées à l'état de détresse auquel les particidiers étaient réduits, et au peu de développement qu'avaient pris jusqu'alors les établissements destinés à favoriser les déplacements et les échanges.

Les messageries de l'Université établies àlaËnduxin* siècle, auxquelles Charles IX avait ajouté les messageries royales en 1576, les postes instituées par LouisXI, transportaient outre les dépêches du gouvernement et les sacs des procès civils et criminels, les voyageurs, les lettres, l'or, l'argent, les marchandises d'un petit volume. Mais elles coûtaient fortcher, u'étaientaccessibles qu'aux principaux commerçants et aux gens riches, ne se chai^eaient que d'une seule sorte de denrées, et ne servaient par conséquent aux transports que dans une mesure très-restreinte. Da temps de Charles IX et de Henri tll , des coches ou voitures publiques par terre avaient été établis par des particuliers, et transportaient les voyageurs et les marchandises de Paris à Amiens, à Rouen, à Orléans, et de ces villes à Paris Le progrès était bien faible, car les voitures publiques n'existaient que sur ces trois lignes, et leur organisation était très-vicieuse : en effet, leur service était îrrégulier, et le prix du voiturage laissé au caprice avide des entrepreneurs. Pour satisfaire aux besoins publics et À l'essor du commerce, il était nécessaire que les moyens de transport prissent la plus vaste extenâon; et l'industrie particulière était complél^iment hors d'état de les leur donner. Quand la Ligue commença à désarmer, de nouvelles compagnies ne pouvaient se for-

D,q,z.-3bvGoogle

46S UV.Vll.Ca.VI. UOUBNUftNTFORCftD'UNCRANGBHENTRilMCAI..

mer, parce cpi'il y avait à la foie manque de capitaux dans la bourgeoisie ruinép, et manque des facilités voulues pour se procurer le matériel indispensable à de semblables entreprises. En effet, les fermiers les plus riches avaient à peine conservé un nombre de chevaux suffisant pour leur exploitation : le simple paysan avait perdu tous les siens, par la rapine des gens de guerre ou par la misère et l'impossibilité de les nourrir; il n'en avait plus ni pour labourer la terre, ni pour porter ses denrées au marché. Ce sont les édits et les délibérations de la commission de commerce qui nous fournissent ces détails. Les campagnes, loin d'avoir à vendre des bêles de trait aux entrepreneurs de voitures publiques, en manquaient donc pour leur propre usage. Dans cette déplorable situation, l'agriculture, l'industrie, le commerce se tournèrent vers Henri IV, en lui demandant d'être inépuisable pour eux en idées grandes et fécondes, en expédients secourables, et il le fut. L'un des historiens du temps dit à celte occasion : « Il n'y avoit invention à laquelle il n'eust » l'esprit tendu pour la commodité de ses subjects '. » Les dat«s auxquelles se rapportent les réformes et les créations relatives aux transports publics , prouvent qu'elles partirent toutes de sa puissante intelligence : il o'avùt alors auprès de lui aucun ministre assez habile, assez expérimenté pour lui fournir des avis et des projets; Sully commençait alors à peine son éducation, et pour les finances seules.

Henri mit la main à l'œuvre dès le mois d'avril 1594, un mois après la réduction de Paris ; mais il se borna alors à ce qui était seul praticable, à la réforme et à l'amélioration de ce qui existait ; ni les fortunes particnlières, ni la fortune publique ne permettaient de rien créer

< LegraÎD, Décade de Beori le Gianid, 1. Vlll, p. tltl, [n-Iol.

D,q,z.-3bvGoogle

PRÉLUDES POUR L'aK6U0R«TI0N DES HOTBNS DE TRANSPORT. i63

encore. Par l'édit du mois d'avril 1594, il cODsolida l'établissement des trois coches ou voitures publiques par terre • il soumit en même temps l'entreprise à une police, et assura aux voyageurs des garanties dont ils avaient manqué jusqu'à ce moment. On doit considérer l'édit de 1594, par les dispositions qu'il contient, comme le premier règlement fait pour un tarif équitable des places, substitué à des prix arbitraires et souvent excessifs ; pour l'esactitude et la promptitude des transports, les cocbee devant fmre désonnais treize à quatorze lieues par jour ; pour la solidité des voitures et la sûreté des voyageurs ; enfin, pour l'établissement d'une police qui' assurât ces dispositions ellea-mèmes '.

Soumises h une meilleure organisation, les voitures publiques existantes remplissaient mieuxleurdestination ; mais cette destination était étroite et bornée. Elles ne

< Edil dumoUd'BTrilIbSi.dNDaleR Adc. loU fru)c.,t.XV, p. 88, 89. a Noiu atlribuons à nosire prévost de Paris, ùa son lieuleaaat civil » juge de la police, de lenir la maia qu'il ne se Taese eucuaes eiac- » lions, outre le règlement et taxes qui ea seront sar ce fOicte par » iiostre dit prévost de Paris on son lieuteuaul ,- que loua lea co- H clie^ publicqs soient attelez bien et duement, comme il appartient, ■ de bons et Torts cbevaux pour tirer; que les cocbes publicqa soient • menés et conduits par cochers et gens capables et expérimentei B pour les condDÎre; que les cochea soient maintenus en bon équi- » page, afin qu'il n'y advienne aucun destourbier ou empeschement n au pubUcq, tellement qu'ils puissent arriver en beux propres et ac- H iiontnmez pour les repues et gistea. » — La taxe pour les places, et le règlement pour la police des coches (nrent faits, non par le prèvdt de Paris ou le lieutenant civil, mais par le Parlement, en même temps que ce corps passa l'eDregislremeul le 13 mai 159S. Le prix des places dans lea cocbes rut fiié à un éca un quart, B livres IS sous du temps, environ 16 francs d'aujourd'hui, pour le trajet de Paris A Amiens, Bouen, Orléans, et pour le retour. Le Parlement ordonna de pin? au surintendant ou commissaire général des cocbes a de se troua ver deux fois le mois, et plus souvent, si besoin est, à la police, et B faire rapport des abus qui le pourroient à l'advenîr commettre, à la B conduite et eoiretenement desJits coches. » {Cuntiuualiou du Traité de la police, de Delamarre, 1. VI, lit. 13, cli. 10, t. IV, p. Sti.)

D,q,z.-3bvGoOgle

i6i LIV. vu. CH. VI. CRÂND ÉTIBLISSEMEHT Dg (597.

pourvoyaient au transport des voyageurs et des marchandises que dans un rayon de trente lieues autour de Paris, et sur trois lignes Beuleraeot. De plus, le transport des denrées par cette voie était resté fort dispendieux, le règlement qui fut fait l'ayant fixé à un son du temps, par livre pesant : le port de cent livres de marchandises coùtaitdoncS livresdu temps en aident, environ 18 francs d'aujourd'hui, et le port de ciaq cents livres de marchandises 90 francs. C'est à cette circonstance que les édits postérieurs, rendus peu après, font allusion, quand ils disent que les coches par terre sont d'un usage incommode:

Le roi sentait combien tout cela était insuffisant; mais avant de faire un pas de plus dans la voie des réformes et des établissements nouveaux, il dut attendri! que les temps fussent devenus meilleurs. Ils le devinrent enfin. En 1597, la guerre <nvile avait fini partout, excepté dans une moitié de la Bretagne : la presque totalité du royaume était pacifiée depuis deux ans, et plusieurs provinces, plus heureuses, l'étaient même depuis trois : les ressources dévorées si longtemps par la guerre étaient déjà passées au service de la paix et de diverses industries, y compris celle des transports publics : quelques classes de citoyens pouvaient déjà venir au secours des autres en plus grand nombre restées profondément misérables : la confiance était revenue sous la protection d'un gouvernement vainqueur de ses ennemis, ferme et intelligent, déjà sorti de la détresse depuis les premières réformes opérées dans les finances, et depuis le vote des Notables assemblés à Rouen, qui lui avaient créé de nouvelles branches de revenus. Le roi jugea que le moment était venu de former pour les transports publics un grand établissement dont le gouvernement aurait la création et la propriété pour le fond ; dont il surveillerait les opéra-

-:i,vGooglc

tioDs, et notamment réglerait les tarifs conformément aux besoins de la société; auquel il accordait aide, assistance, prestige de sou nom, et même subventions dans les circonstances di£Qciles ; mais qu'il donnerait en adjudication comme il donnait alors une partie des impAts eux-mêmes, et dont il livrerait l'exploitation à des particuliers'. C'est sur ce modèle que se sont formés depuis tant d'établissements, où le concours du gouvernement et celui de l'industrie particulière sont entrés par égale moitié.

Le roi pourvut largement à ce que l'agriculture, l'industrie et le commerce attendaient et réclamaient, par l'édit de mars 1597 qui instituait les relais de chevaux. Cet édit fournissait à tous ceux qui n'avaient pas le moyen d'acheter et d'entretenir des chevaux les facilités voulues pour franchir à peu de frais et rapidement toutes les distances, les plus grandes comme les plus petites , et ■ pour voiturer d'un lieu dans un autre les denrées qu'ils avaient intérêt à déplacer. Le préambule de l'édit est rempli de vues aussi élevées que pratiques sur les conditions d'existence et surlesbesoinsde toutes les industries, y compris l'industrie agricole.

t Conaidérans la pauTrelé et' la n£c«ssilé i laifuelle tous nos subjets Boni réduits i l'occasion des troubles passés. Consid^rana que la pluspart d'iceux sont destituez de cheviiui , non senlemenl pour le labourage, mais a'jssi pour voyager et vacquer i leurs négoces ■ecoutuniei ; qu'ils n'ont mojen d'en achepter, n'jr de supporter U despense nécessiiire pour la nourriture et entre lenement d'iceux ; que les commerces accontomei cessent et sont discontinnei en beau, coup d'endroits ; que nos subjets ne peuvent librement vaquer i leurs affiiircs, sinon en prenant la poste qui leur vient à grande cherté et exceosivo deepense , ou bien les coches , lesquels ne sont encore

I Outre lesquelles taxes ne ponrroat, les adjudicalaires deadits relais, n prendre ni exiger autune chose desdils voyageurs. » L'entreprise est donc lîTrëe par adjndicatioa h l'Industrie particulière.

D,q,z.-3bvGoOgle

466 UV. Vtl. CH. VI. ILS BONT ÉTABUS SOR TOUTES LSS RODTBS

cl ne penvent «Ire ntiblù &i la pluparl des conlries de nostre rojaume, et d'iiUeurs sont li mcomniodeg que peu de personnes s'en veulent serrir. A quoy désirsas pourvoir, nous iTons ordonné et ordonnons ce qui soit '.■

L'édit établit des relais de chevaux non-seulement sur les grands chemins, comme en avait la poste, mais aussi sur les chemins de traverse. Moyennant le prix de 20 sons tournois du temps , environ 3 frani» 66 centimes d'aujourd'hui , celui qui voyageait par terre louait un de ces chevaux publics pourune journée: dans la journée, il parcourait une distance variant entre douze et quinze lieues, après avoir changé le cheval public aux divers relais établis toutes les six lieues. Au delà de la distance de douse à quinze lieues, comprise dans la première journée, il trouvait d'autres chevaux avec lesquels il faisait une seconde jom^ée de chemin, et ainsi de suite jusqu'à ce qu'il fût par- ■ venu au lieu de sa destination. Les marchands, outre ces chevaux de course pour leurs voyages, poavaîent louer à la journée et au prix de 23 sous du temps, i francs 50 centimes d'aujourd'hui, dans chacun des lieux de relais, des chevaux de harnais pour le transport de leurs denrées et marchandises. Au prix du louage du cheval s'ajoutait la dépense ordinaire, c'est-À-dire la nourriture du cheval, coûtant 10 sous du temps, 1 franc 80 centimes d'aujourd'hui. Ainsi le total de la dépense pour chaque journée d'un cheval de voyage était de 30 sous d'alors , environ 5 francs 40 centimes d'aujourd'hui; et pour la journée d'un cheval de harnois de 35 sous d'alors, ou 6 francs 30 centimes d'aujourd'hui. D'autres chevaux, dits de courbe, étaient établis le long des rivières, et tiraient les bateaux ou coches dans lesquels on voiturait par eau les voyageurs, et surtout les marchandises : l'économie re-

1 Préambule de l'édit du mois de mars ISVl, dens PonUnon, I. tV, p. 857.

-:i,vGooglc

SANS EXCEPTION, BT LK LONG DBS RIVIËRSB. LEUR TARIF. i67

connue des transports de denrées par eau rendait cet établissement inappréciable. Enfin les paysans pouvaient louer les chevaux publics ponr le nombre de journées qui leur était nécessaire, et s'en servir soit pour les travaux du labourage, soit pour le trainsport du produit de leurs terres dans les marchés voisins ou dans d'autres lieux plus éloignés.

I^s chevaux déclarés publics, avoués du roi , marqués de son chiffre, ne pouvaient être détournés du service auquel ils étaient affectés. Les gens de guerre et antres, de quelque condition qu'ils fussent, qui se rendaient coupables du vol de ces chevaux, étaient punis de mort ; sévérité que justifie et le brigandage du temps et la pénalité contre levolalorsexistants: ceux qui employaient les chevaux à d'autres usages, par violence et contre la volonté des mitres des relais , étaient passifs de peines moindres, mais encore très-rigoureuses. Lé roi accorda ' tous les encouragements aux maîtres des relais; il les exempta d'une quantité considérable de devoirs et corvées qui pesaient sur les autres classes de citoyens : il déclara leurs chevaux insaisissables comme il avait déclaré les instruments aratoires et le bétail du laboureur '.

< Édit do mois de mars 1397, dans FodUdod, t. IV, p. gS7. —Dana Ub AucieuDes lois françaiies, t. XV, p. ISl-lBï. — Dane l'instmction on règlement hit por Le roi ji la suite de l'édit, le prii de la journée du cheval ordtaaire de relaU esL fixé i SO sons, et celui du cbeval de hatuois el de courbe à S5 sous du tPmps, euTiroii 8 fr. CO cent, et

* tr. 40 cent, d'aujourd'hui, pour l'aller et le retour du chevaL b Ne

* WTB payé pour la joaniée de chaque cheTol (jue SO sous tournois, >> oalre la despense; et pour chascune besie de, courbe que tS sous " pour cbaacune journée, outre la despense ordinaire. Outre lesquelles

■ laies ne pourront, les adjudicalaîtes desdits relais, prendre ni eii- » ger aucune chose des Tojsgeurs. Lesquels 30 sous aerviront tant

■ pour l'aller que pour le retour des chevaux. Comme aussy pour- , » ront, lesadjudicatalresdesdits chevaux de relaû, tenir autre nombre

s de cheianz de harnoia ot de courbe, pour U commodilé de lovi " mnrcAonrff par terre et par eau, et toutes autres personnes pour

D,q,z..3bvGoOgle