II. — SOUS LA RÉPUBLIQUE

« La guerre ».

Le second Empire, qui devait être « la paix », fut la guerre et s'écroula comme le premier sur un champ de bataille. La guerre qu'il laissait derrière lui fut pour la France la cause d'une crise économique dont le pays mit plusieurs années à se relever.

Pendant six mois, toute vie économique fut éteinte sur près de la moitié du territoire. Le militarisme napoléonien nous coûta cette fois des milliers et des milliers de soldats, c'est-à-dire de travailleurs, de nombreuses ruines dans l'Est, deux riches provinces et cinq milliards d'indemnité de guerre. On a pu évaluer jusqu'à 15 à 20 milliards toute l'étendue du désastre de 1870. Mais la France se releva avec une rapidité qui étonna le monde. Les deux emprunts de guerre, l'un de 2 milliards et l'autre de 3, furent couverts bien des fois, et le 16 septembre 1873 le dernier soldat allemand passait la frontière. La France reprit bientôt sa place dans la lutte économique internationale. Depuis lors elle a connu les avantages de la paix. Seulement elle s'est laissé distancer sur le terrain économique par l'Angleterre, les Etats-Unis, et l'Allemagne,

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dont l'unité, fille de la victoire, a été le point de départ d'une prospérité jusqu'alors inconnue chez elle.

Etudier dans un rapide volume de vulgarisation le mouvement industriel au cours de cette période est une chimère. A mesure qu'on se rapproche de « l'heure présente », il devient de plus en plus impossible de noter les progrès de l'industrie. Il faudrait plusieurs livres spéciaux, car le mouvement est d'une admirable fécondité. Il faudrait dépouiller au Conservatoire des arts et métiers la liste des brevets d'invention, marée montante qui engloutit l'explorateur; il faudrait pâlir longtemps sur les catalogues et les rapports d'expositions internationales colossales, consulter des statistiques qui n'existent pas toutes, et faire des enquêtes locales qui restent à faire. Il faut donG renoncer à cette passionnante étude, ou s'en tenir à quelques notions très générales, à quelques faits significatifs, à quelques chiffres dont l'éloquence mérite d'être enregistrée par l'histoire la plus élémentaire. C'est ce que nous ferons.

La révolution des transports continue.

La multiplication des transports et des communications continue. En 1876, l'histoire des chemins de fer français entre dans une nouvelle phase caractérisée par trois faits importants : 1° la constitution du réseau de l'Etat par le rachat de petites compagnies en détresse (1878); 2° l'extension du réseau général décidé par la loi de 1879; c'étaient 17,000 kilomètres à construire en dix ans; le coût devait être de 3 milliards 200 millions, 320 millions par an (de 1855 à 1865, on avait payé annuellement 430 millions) ; 3° les conventions de 1883, qui se distinguent de toutes les précédentes en ce que l'Etat, au lieu de prêter aux Compagnies l'appui de son crédit, emprunte le leur pour assurer l'exécution du programme Freycinet voté en 1879. Il les a ainsi chargées de la construction et de l'exploitation de 11,000 kilomètres; en compensation, la garantie d'intérêt a porté sur tout le réseau, et la distinc-

tion entre ancien réseau et nouveau réseau disparut. Au 1er janvier 1904, les compagnies devaient à l'Etat 1 milliard 687 millions.

Les recettes sont énormes. En 1901, les recettes brutes des grands réseaux ont atteint 1 milliard 446 millions (1,036 millions en 1886). Il y avait 10,745 locomotives, 28,272 voitures pour voyageurs, 292,000 fourgons et wagons pour marchandises. La France aura bientôt plus de 50,000 kilomètres de chemins de fer sur les 800,000 kilomètres du monde entier1. En 1901, nos chemins de fer ont transporté à toute distance plus de 500 millions de voyageurs, ou plus de 13 milliards de voyageurs sur un parcours d'un kilomètre. La même année, le trafic des marchandises a dépassé 16 milliards de tonnes kilométriques, sans compter près de 55 millions de colispostaux.

Paris, autour duquel rayonnent les lignes, est relié à tous les points du pays, à toutes les voies internationales, à toutes les capitales européennes, à tous les grands centres de l'Europe, et même à l'Asie, puisqu'on peut aller en chemin de fer de Paris à Port-Arthur depuis l'achèvement du Transsibérien. Des chemins de fer ont été construits dans nos colonies, et ce sont des ingénieurs français qui ont construit, du moins en partie, ceux de la Russie, de l'Espagne, du Portugal, de la Turquie, etc.

Les travaux d'art nécessités par la construction des chemins de fer comptent parmi les plus grandes merveilles de l'industrie moderne, comme les longs tunnels du Crêt-d'Eau, sur la ligne de Lyon à Genève (3,900 m.), du Blaisy-Bas, sur la ligne de Bourgogne (4,100 m.), de Roanne à Tarare (6,000 m.), les ponts et les viaducs gigantesques de Garabit, Argenteuil, Lyon, Tarascon, Beaucaire, Morlaix, etc. Aujourd'hui les chemins de fer

1. D'après la statistique officielle, au l°r janvier 1905 il y avait 43,545 km. de lignes générales concédées ou déclarées d'utilité publique, dont 2,780 km. pour le réseau de l'Etat. Lignes d'intérêt local, 6,421 km. exploités sur 8,330 concédés. Tramways, 6,450 km. exploités sur 8,112 concédés.

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traversent des vallées profondes, s'élèvent aux flancs des montagnes et bravent les précipices.

Le matériel, la sécurité (signaux, avertisseurs, blocksystem, freins, pétards, cloches), le confortable (wagonslits, wagons-restautrants, intercirculation, chauffage et éclairage) et la vitesse, celle-ci atteignant dans le Nord 100 kilomètres à l'heure, ont fait des progrès considérables1. Baisse des prix (depuis 1892, 10 p. 100 sur la deuxième classe, 20 p. 100 sur la troisième classe), billets circulaires, abonnements à prix très réduits, réduction des tarifs pour le transport des marchandises, augmentation du poids des colis postaux, constituent des améliorations considérables pour les voyageurs, les ouvriers des villes, les touristes et le commerce.

Grâce à la traction électrique, les tramways ont envahi les villes (7,000 km. construits ou à construire au fer janvier 1902) et le Métropolitain de Paris passe tantôt sous les rues, tantôt au-dessus des boulevards. Si l'on ajoute à ces voies ferrées les 72,000 kilomètres de routes nationales ou départementales, les 600,000 kilomètres de chemins vicinaux et les 12,000 kilomètres de voies navigables qui ont transporté, en 1902, 4 milliards et demi de tonnes kilométriques, on peut imaginer les progrès énormes qu'a réalisés la circulation intérieure depuis l'époque des diligences et des routes cahoteuses.

Quant à notre flotte à vapeur, elle s'est laissé distancer non seulement par celle de l'Angleterre, mais par celle de l'Allemagne dès 1889, par celle des Etats-Unis depuis 1893. Les primes à la construction des navires ne lui ont pas fait regagner le terrain perdu. La marine marchande française possédait, en 1902, 1,330 vapeurs et, encore en 1902, près de 15,000 voiliers.

Le règne de l'électricité.

Ce n'est pas seulement sa flotte à vapeur qui, à travers

les océans, relie la France au monde entier, c'est l'élec-

1. Les Chemins de fer en 1900, H. de Parvillé (J. des Débats, 15 mars 1900).

tricité, grâce aux cables sous-marins, aux télégraphes et aux téléphones. Les télégraphes ont tendu à travers la France un réseau de 705,000 kilomètres de fils pour 145,000 kilomètres de lignes. Les services inappréciables rendus par l'admirable invention de Morse et de Bréguet sont mesurés par l'accroissement considérable du nombre des télégrammes : 9,000 en 1851, 3 millions en 1855, 8 millions en 1876, 45 millions en 1898.

Le réseau téléphonique comprenait, en 1898, 17,000 kilomètres de lignes, 190,000 kilomètres de fils, et avait donné lieu à 138 millions de conversations (186 millions en 1902). On a organisé depuis 1899 des réseaux téléphoniques départementaux.

En 1851 avait été posé le premier câble sous-marin entre Calais et Douvres; en 1869, le premier câble transatlantique français entre Brest et Saint-Pierre de Terre- Neuve. Aujourd'hui, grâce aux câbles français ou au câble anglais, Paris communique avec San-Francisco, l'Afrique australe, l'Australie, l'Extrême Orient; c'est ainsi que les journaux publiaient les événements de la guerre russojaponaise le lendemain du jour où ils avaient eu lieu.

Il est devenu banal de s'extasier sur cette merveilleuse puissance de l'électricité qui, en quelques minutes, met en communication les points les plus éloignés de la terre, les continents qui s'ignoraienl autrefois, ou simplement les pays d'un même continent à qui des mois étaient nécessaires pour entrer en relations.

Ainsi, grâce à la vapeur et à l'électricité, les distances ont été supprimées et les nations rapprochées, le monde vivant comme dans une immense maison de verre; les peuples ont appris à se connaître, ils ont échangé des produits et des idées; ils ont senti la solidarité matérielle qui unit tous les travailleurs de l'univers, et de là sont sortis les premiers germes de cette fraternité internationale qui porte en elle-même les fruits magnifiques de la paix du monde, succédant aux haines barbares et aux guerres désastreuses.

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Ce n'était pas assez pour l'électricité de rapprocher les pays lointains, elle éclaire maintenant le monde. Quand, en 1813, Davy fit jaillir Y arc voltaïque entre deux pointes de charbon qui fermaient un circuit, il venait de découvrir une admirable source de lumière. L'exposition de 1878 fut éclairée avec les bougies électriques de Jablochkoff, et celle de 1900 par les puissantes lampes à arc et les petites lampes inventées par Edison en 1881. Aujourd'hui, dans les régions comme le Dauphiné, où l'on peut obtenir à bon compte l'énergie électrique, grâce aux turbines tournant sous les chutes d'eau, l'éclairage électrique a pénétré partout, jusque dans les plus modestes appartements.

Il faut renoncer à énumérer les bienfaits si divers de l'électricité et toutes les ressources qu'on en a tirées en France et dans le monde entier. Mais il est impossible de ne pas noter le rôle considérable qu'elle joue déjà et qu'elle est appelée à jouer comme force motrice, force motrice merveilleuse qui se laisse canaliser et transporter à 50, 60 et 100 kilomètres.

Source de lumière et de force, l'électricité est aussi une source de chaleur, et le four électrique est peut-être appelé à transformer les industries métallurgiques.

Ici, dit M. Lévy, rapporteur général de l'industrie à l'Exposition de 1900, dont on verra plus loin l'étude résumée sur le rôle actuel de l'électricité, « la vitesse d'évolution du progrès est peut-être à son maximum, et nous devons nous attendre à de nouvelles surprises et à un essor considérable des industries électriques ».

La force motrice et le « pain noir ». Bien que la fin du xixe siècle ait inauguré le règne de l'électricité, la vapeur n'est pas encore déchue. En 1871, après la perte de l' Alsace-Lorraine, il y avait dans l'industrie 26,000 machines, représentant une force d'environ 315,000 chevaux-vapeur; en 1897, il y avait plus de 68,000 machines, représentant près de 1,350;000 chevaux- vapeur.

Aussi la consommation de la houille, le a pain noir »r qui alimente ces forces, a-t-elle doublé depuis la guerre; elle atteint depuis quelques années une moyenne d'environ 40 millions de tonnes, fournissant les 6,800,000 chevaux-vapeur nécessaires au travail de la France1.

Or, si la production nationale a doublé depuis 1875 (16 millions et demi de tonnes en 1875, 32 millions et demi en 1900), elle ne suffit pas à la consommation, et les houilles anglaises, les cokes belges et allemands suppléent à cette insuffisance.

Il ne faut pas s'étonner de notre impuissance relative, disait un ingénieur à M. Villain, il y a quelques années; une exploitation houillère ne se monte pas comme une usine métallurgique. Je ne parle pas seulement des considérations d'avenir commercial qu'il faut envisager, ni de la question des capitaux. Et déjà dans nos charbonnages il faut, pour installer de nouveau un puits de mine, compter sur une dépense qui peut varier de 2 à 3 millions. C'est le double ou le triple du haut fourneau le plus perfectionné2. Mais alors qu'une année au plus suffit pour l'édification du haut fourneau, avec tous ses appareils accessoires, il nous faut, à nous, trois et quatre ans pour créer un nouveau centre d'extraction. Il ne s'agit pas simplement de déterminer l'emplacement de la fosse, de creuser le sol à 300 mètres en moyenne, parfois à 700 mètres de profondeur, de prévenir et souvent de combattre la venue des eaux dans les chantiers; il faut encore, quand les puits gémellés, l'un servant à l'aération et l'autre à l'extraction, sont achevés et munis de leur outillage, préparer l'exploitation, tracer les artères principales et les chemins secondaires qui conduisent au chantier d'abatage. Que de difficultés dans tout ce travail, autrement délicat et complexe que celui des industries qui se font à l'air libre!

L'insuffisance du « pain noir » français pour l'industrie française est surtout manifeste dans le domaine du coke. La pénurie du coke, tel est l'argument des maîtres

1. Si le calcul que faisait Michel Chevalier, à propos de l'exposition de 1867, est exact, une machine de 1,400 chevaux- vapeur représente 42,000 chevaux à l'écurie ; ces 6,800,000 chevaux- vapeur représentent le chiffre colossal de 204 millions de chevaux à l'écurie!

2. Un haut fourneau perfectionné, susceptible de produire 160 à 170 tonnes de fonte par jour, ne coûte pas loin, avec ses accessoires, d'un million de francs. Il faut au moins 8 mois pour le construire, et sa durée moyenne n'est que d'une douzaine d'aunées.

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de forge à qui l'on reproche de ne pas fabriquer assez de fonte. En 1897, d'après les calculs du service des mines, il a été brûlé dans les hauts fourneaux 3 millions de tonnes de coke; or à peine la moitié avait été fabriquée en France. L'Allemagne nous en expédia 934,000 tonnes, la Belgique 579,000, et l'Angleterre, qui nous envoie surtout de la houille, 21,000 tonnes. Aussi une hausse sensible sur les cokes se produisit à la veille de l'Exposition, au moment même où l'Allemagne diminuait l'exportation de ce combustible, dont ses usines avaient besoin. Et quand les industriels français s'adressèrent aux houillères françaises, ils n'obtinrent pas satisfaction, car les houillères s'étaient orientées vers les charbons maigres, au moment où le coke était trop bon marché pour être rémunérateur et où les houilles maigres perdaient leur ancien discrédit.

Car telle est l'histoire des houillères au xixe siècle : ayant commencé par les houilles grasses, elles finirent par les houilles maigres jusque-là dédaignées.

On a, disait un autre ingénieur, commencé tout d'abord, il y a un siècle, à n'exploiter que les charbons gras, aussi bien pour le foyer domestique que pour l'industrie métallurgique, les usines à gaz et le chauffage des chaudières. Plus tard, on a perfectionné le système des foyers domestiques et les foyers industriels ; les compagnies ont pu alors développer leurs chantiers dans les couches de houille demi-grasse. Enfin, dans ces dernières années, depuis l'invention des poêles à combustion lente et des grilles de chaudière perfectionnées, on a dirigé les exploitations sur les charbons maigres, jusque-là quelque peu négligés, bien que leur position dans les profondeurs du sol permette une extraction avantageuse.

Aujourd'hui, la houille n'est plus l'unique source de la force motrice. Aux moteurs à vapeur, alimentés par le « pain noir », se sont ajoutées les machines à explosion ou à combustion, moteurs à air chaud, moteurs à pétrole, moteurs à gaz1, moteurs à alcool, moteurs électriques, qui

1. Le plus ancien moteur à gaz aurait été inventé en 1791 par l'Anglais Barbier; en 1800, l'inventeur même du gaz d'éclairage, l'ingénieur français Philippe Lebon, en inventa un autre. Il y eut depuis celui de Brown en 1822, celui de Drahé en 1842, et quantité d'autres.

ont déjà rendu, comme on le verra dans le rapport officiel sur l'industrie à l'Exposition de 1900, de grands services à la petite industrie, à celle des cycles et automobiles, à tel point qu'on se demande si le transport à domicile de la force motrice électrique, notamment dans les montagnes, au pays des chutes d'eau, de la houille blanche, n'est point susceptible de paralyser la concentration industrielle dans de grandes usines aux mains des grandes sociétés, et si elle ne provoquera point un retour, au moins partiel, vers l'industrie domestique d'autrefois.

L'âge de l'acier et la métallurgie1.

Ce qui caractérise l'histoire de la métallurgie contemporaine, c'est la substitution de l'acier au fer. Cette substitution a deux causes principales : d'abord la recherche d'une plus grande résistance à l'effort, ensuite la réduction du prix de l'acier, grâce aux convertisseurs. En effet, la transformation de la fonte sortie des hauts fourneaux en acier commun par les convertisseurs Bessemer-Thomas2 tend à devenir moins chère que la transformation de la fonte en fer par le puddlage; c'est ainsi que, d'après les statistiques du ministère des travaux publics, le prix des aciers « marchands » a été, en 1897, inférieur de 3 francs par tonne au prix des fers marchands (158 fr. contre 161).

Aussi l'acier remplace-t-ii aujourd'hui de plus en plus le fer, non seulement dans la fabrication des rails, mais dans la construction mécanique, les travaux publics, les charpentes métalliques, les tôles des navires. Le pont Alexandre III (Paris, 1900) est en acier (plus de 7 millions

1. V. G. Villain, le Fer, la Houille et la Métallurgie à la fin du dix-neuvième siècle.

2. Les aciers de première qualité, employés pour les machines-outils, pour outils coupants, obtenus dans les fours Siemens-Martin, sont, en France, environ deux fois plus chers que les aciers Bessemer. En 1899, nos aciéries ont produit 930,000 tonnes d'acier Bessemer, et 598,000 tonnes d'acier Siemens-Martin. Malgré l'augmentation de la production des aciers français, la France vient loin derrière l'Angleterre (4,500,000 tonnes), l'Allemagne (7,500,000 tonnes) et les Etats-Unis (9 millions de tonnes).