CHAPITRE XI

Déjà, lorsqu'il s'est agi de l'industrie du vêtement, nous avons constaté l'influence que la navigation a exercée sur cette industrie. Sans la navigation, en effet, nous serions vêtus aujourd'hui en Europe comme l'étaient nos ancêtres de l'âge de pierre. Mais en matière d'alimentation, le rôle des transports devient encore plus important. L'histoire con temporaine en fournit la preuve. Nous avons assisté

dans ces dernières années, à une disette de coton en Europe, — disette qui avait pour cause le blocus américain, c'est-à-dire la privation de transports maritimes suffisants. Les misères qui en sont résultées dans quelques villes manufacturières ont été affreuses, sans doute; mais la charité publique et la noble résignation des classes atteintes par le mal en sont venues à bout; quelles qu'aient été les souffrances endurées, l'homme a été plus fort que la calamité. Supposons maintenant que la même cause d'insuffisance des transports maritimes, au lieu de porter la disette sur le coton, l'eût portée sur le blé, les farines et les pommes de terre; que la plus grande partie des moulins à eau, à vent et à vapeur, employés à la mouture des grains, se fussent arrêtés comme se sont arrêtés en si grand nombre les broches et les métiers à tisser le coton. Pour conjecturer ce qui fût survenu alors, il faut se souvenir des effroyables scènes de famine dont l'histoire du passé est remplie. Et cependant ces famines

LES TRANSPORTS. i 93

étaient localisées dans certains pays, tandis que celle dont nous supposons l'existence eût étendu ses ravages à l'Europe entière.

Le monde ancien a vu des maux sans nom, causés par Tinsuffisance des transports affectés à l'alimentation publique. L'Annone romaine, cette administration qui était chargée de l'approvisionnement, de la vente et de la distribution gratuite du blé, ne possédait pas seulement des magasins sur les lieux de production et des greniers dans Rome ; elle avait encore une flotte à elle pour le transport des grains de la Sicile, de la Sardaigne et de l'Egypte. Aussi longtemps que les vaisseaux n'étaient pas retenus loin des côtes d'Italie par les vents contraires, tout allait bien : mais la populace grondait et les empereurs étaient pris d'inquiétude quand la flotte n'arrivait pas. Un tel système nous paraît aujourd'hui absurde, parce qu'il est condamné par les vrais principes de l'économie politique : autrefois il était dans la nécessité même des choses, et il

194 HISTOIEB PU TRATAIL.

ne lui a manqué, pour fonctionner sans encombre, que l'invention de la machine a vapeur. Si la flotte de F Annone avait été composée de bateaux semblables à ceux qui desservent aujourd'hui, par tous les temps et avec une ponctualité merveilleuse, les ports de la Méditerranée, il est certain que beaucoup de famines auraient pu être évitées à Rome. Hâtonsnous d'ajouter, afin qu'on ne se méprenne pas sur le sens de notre hypothèse, que le progrès dont il est ici question était absolument irréalisable au temps où florissait l'Annone : Tétat intellectuel du monde civilisé à cette époque ne permettait en aucune façon l'avènement des sciences expérimentales, qui pouvaient seules, comme nous le verrons plus loin, conduire à la découverte de la machine à vapeur. Considérée sous son aspect le plus général, l'industrie des transports est le pivot de toutes les autres. Pour se loger, pour se vêtir, pour se nourrir, les sociétés humaines sont obligées de résoudre journellement ce problème : —

transporter un certain poids, dans un certain temps, d'un point à un autre. Le perfectionnement consiste ici à transporter des poids de plus en plus grands, dans un temps de plus en plus court, à des distances de plus en plus grandes. Le nomade qui vit dans un trou n'a besoin, pour disposer sa demeure, que d'un travail insignifiant en matière de transport : ce travail augmente un peu pour le sauvage qui élève une hutte; il devient assez sérieux pour le paysan qui se donne une cabane ; la construction d'une maison de pierre nécessite déjà un mouvement de personnes et de matériaux considérable; enfin les classes supérieures de la société logent dans des habitations dont les parties ne peuvent être façonnées et assemblées qu'au prix d'un immense travail de translation, auquel viennent concourir tous les genres de transport sur terre et sur eau. La même gradation s'observe dans la catégorie du vêtement et dans celle de l'alimentation : toujours on voit la question des trans*-

port»acquérir plus d'importance à mesure que l'état social s'améliore. En même temps, si l'on compare entre elles les trois catégories, on constate l'ordre d'accroissement que nous avons déjà signalé : ainsi, tandis qu'en matière de logement on peut, jusqu'à un certain point, s'accommoder de l'insuffisance des moyens de transport, cette insuffisance, au contraire, est désastreuse lorsqu'il s'agit du vêtement, et elle devient mortelle quand c'est l'alimentation qui se trouve atteinte. Dans le premier cas, il n'y a que souffrance pour les industries par suite de perte de temps ; dans le second, d'énormes pertes d'argent et de grandes misères ; dans le troisième enfin, c'est la perte de la vie qui en est la conséquence. Les Indiens meurent encore aujourd'hui par milliers quand la récolte de riz est mauvaise, parce qu'ils manquent de moyens de transport et ne peuvent, à un moment donné, alimenter les provinces en détresse avec l'excédant des provinces mieux favorisées. Or cet état de choses régnait à

peu près partout en Europe, il n'y a pas trèslongtemps. En France même, jusqu'à la fin du siècle dernier , les choses n'allaient guère mieux qu'à Rome au temps de FAnnone. Sous Louis XIV, le gouvernement partageait encore les idées économiques dont le monde ancien s'était si mal trouvé : il existait à Paris un bureau spécial, Y Administration des blés du Boi, qui faisait des achats de grains à l'étranger et des ventes à l'intérieur. Plus tard une compagnie célèbre s'organisa pour fournir à l'alimentation de la capitale : on sait qu'elle ne réussit à empêcher aucune disette, et que le mystère dont on eut le tort d'envelopper ses opérations n'aboutit qu'à effrayer la crédulité publique par la prétendue existence d'un pacte de famine, conclu entre Louis XV et les accapareurs. Le seul pacte de famine vraiment redoutable était celui qui résultait de la prohibition des blés étrangers, du manque de routes à travers le pays et de l'absence de mécanismes énergiques, mus par la vapeur, capables

de transporter rapidement, sur terre et sur eau, des poids considérables.

La moindre amélioration apportée au système des transports tourne donc au profit de toutes les industries, à des degrés divers et suivant un ordre hiérarchique bien accusé, selon que ces industries ont pour objet le logement, le vêtement ou Falimentation.

Dans tout système de transports il faut envisager deux choses : la route et l'engin de traction. Sur mer, la route n'a pas besoin d'être ouverte, quoiqu'il existe, là aussi, des routes déterminées sur lesquelles il est préférable d'engager les engins de traction. Sur terre, le travail le plus difficile est précisément d'ouvrir ces routes, et Ton peut dire que la dose d'énergie laborieuse dont un peuple est doué se révèle dans le plus ou moins d'activité qu'il apporte à l'ouverture des voies de communica* tion dans Tinté rieur de son pays. Les peuples artistes et rêveurs se montrent, à cet égard, d'une infériorité notoire vis à vis des peuples

LES TRANSPORTS. id9

îndastriels. Le continent américain nous en fournit ud exemple. Tandis que les habitants des Etats-Unis ont sillonné leur territoire de chaussées, de chemins de fer et de canaux, les voies de communication font défaut presque partout dans les républiques hispano-américaines. Ce ne sont pourtant ni les avantages du sol, ni les engins de traction qui manquent à ces dernières, car les contrées de TAmérique du Sud les plus riches et les mieux pourvues de bœufs et de chevaux, sont malheureuse* ment celles oîi Ton voit le transport des personnes et des produits s'effectuer à dos d'honmie, à travers des sentiers à peine tracés dans les bois et sur les flancs des montagnes. Sur le continent européen, la guerre a ouvert les premières grandes routes. Les Romains en ont établi d'abord, dans tous les pays où ils voulaient faire passer leurs armées. Les voies et les ponts constituaient, chez ce peuple si pratique, l'appareil fondamental de toute action civilisatrice. Les premiers

300 HI8T0UUB DU TRAYAÎL.

magistrats sacrés, les pontifes^ avaient pour fonction l'entretien d'un pont légendaire.

Plus tard, cette utile tradition se transmit aux frères pontifes, ordre de religieux hospitaliers que l'on appelait aussi faiseurs de ponts et qui s'établissaient au bord des cours d'eau, pour assister gratuitement les voyageurs. A une époque où les communications étaient si rares et si difïïciles, il est touchant de voir ces pionniers de la foi reprendre la besogne inachevée des pionniers de la guerre, pour la transmettre plus tard aux pionniers de l'indu»trie. Ces religieux, qui paraissent être venus des bords de l'Amo, sont les mêmes qui ont construit dans notre pays le pont d'Avignon et le pont Saint-Esprit, sur le Rhône. Au xvi* siècle, leur ordre fut sécularisé par suite des abus qui s'étaient introduits dans son sein ; mais, dès cette époque, la direction des esprits échappait à la foi, et mille indices annonçaient déjà que le gouvernement de la société européenne allait appartenir à la science.

Bientôt les routes se multiplièrent, surtout dans les pays plats où elles étaient plus faciles à exécuter : comme conséquence, on vit rapidement se développer les grandes capitales, qui s'établissent toujours de préférence dans les plaines. L'action que ces capitales ont exercée en retour, sur tous les genres d'industries, a contribué enfin à ouvrir, de proche en proche, l'accès des pays montagneux. Tel a été, à peu près universellement, le mode de propagation qu'ont suivi les voies de transport, et il est de tous points conforme à la nature des choses.

Ce que nous avons dit de la différence entre les voies de communication, au nord et au midi du continent américain, montre assez que cet élément de la puissance productive ne saurait dépendre de la seule configuration du sol. Nous l'avons déjà vu, à côté de la géographie physique, dont l'influence est considérable à coup sûr, il y a l'homme, qui modifie en bien ou en mal jusqu'à la géographie phy-

8ique elle-même. Sous ce rapport, il est impossible de le nier, notre pays s'est laissé distancer par quelques-uns de ses voisins, notamment par l'Angleterre. Au siècle dernier, pendant que les habitants de cette lie étaient déjà en possession de routes superbes, nombreuses et bien entretenues, alors que leurs produits circulaient de la mer du Nord à l'Atlantique, portés sur des canaux à grande section abondamment alimentés d'eau, les routes et les voies navigables en France étaient dans une situation pitoyable. Depuis la fin des guerres de l'Empire, tout cela est heureusement changé : nons j^ossédons aujourd'hui un réseau de routes nationales et départementales ; les chemins vicinaux, dont la construction est poussée avec Teneur depuis 1836, représentent aussi un développement imposant; les canaux commencés sous Tanden régime et pendant l*Emj^re ont été terminés, en même temps que la navigation intérieure s*est enrichie du canal latéral à la Garonne, et du canal de la Marne

Rhin. Enfin Ton a appliqué aux fleuves et L la plupart des grandes rivières un système ie travaux d'amélioration dont l'industrie des transports a déjà profité.

Les routes et les canaux ne constituent encore que la base du système général des transports. Sur cette base, il faut faire circuler les engins de traction. Ici, le progrès n*est pas seulement dans la dépendance de la géographie physique et de l'aptitude industrielle d'une race : il faut, pour le réaliser, que cette race possède une faculté supérieure, le don d'abstraire. C'est ce don précieux qui a permis aux Européens de tirer parti d'un certain nombre d'observations relatives à la chaleur, — observations bien connues des Asiatique!», mais dont ces derniers n'ont jamais poursuivi les conséquences. Le don d'abstraire, ce pouvoir iûtellectu^ qui permet à l'homme de résumer dans une formule gêné raie, dans une loi, tout un ensemble de phénomènes dont Fenchalnement n'est perceptible que pour l'esprit,

204 HISTOniE DU TRAVAIL.

cette faculté a prcnluit les sciences expérimentales, qui sont la conquête européenne par excellence. Une fois que la méthode de découverte des lois a été connue, on Ta fait servir, entre autres recherches, à déterminer certains points obscurs de la théorie de la chaleur.

Mais comme le don d'abstraire n'exclut aucunement l'aptitude aux applications pratiques les plus concrètes, à peine ces points obscurs de la théorie étaient-ils élucidés, qu'on les faisait servir à perfectionner les mécanismes déjà connus.

Il faut ajouter que le besoin, de ces perfection* nements était universel. Grâce aux progrès survenus dans les trois catégories du logement, du vêtement et de l'alimentation, il s'était élevé en Europe, en Angleterre surtout, des centres manufacturiers très-nombreux. La vie industrielle devenait de jour en jour plus intense autour des laboratoires de la science pure, dans lesquels un petit nombre d'esprits, à laide du thermomètre et de quelques figures

jéométriques, préparaient l'avènement d'une brce nouvelle formidable. Cette force, appliquée d'abord dans les machines à vapeur fixes, eut pour effet immédiat d'accélérer l'intensité de vie industrielle dont nous venons de parler, et de rendre tout à fait insuffisants les engins de traction dont on faisait usage de temps immémorial. Il se produisit alors un de ces phénomènes qui marquent les grands moments de l'histoire de l'Industrie, et appellent de toute nécessité un changement radical dans le matériel du travail producteur. Tandis que, dans Tintérieur des manufactures, ce travail s'effectuait à l'aide de puissants organes de fer mus par la vapeur et infatigables, au dehors les vieux moteurs subsistaient : sur les routes, comme sur les canaux, la traction se faisait toujours à l'aide des muscles de Thomme, du bœuf ou du cheval. Évidemment ces derniers engins ne pouvaient plus répondre aux besoins nouveaux, l^e fer et la vapeur franchirent le seuil des

906 HISTOIRE DU TEATAa.

usines ; les routes de terre et les toies ûatigables furent mises en possession de la locomotive et du steamer.

Une seule comparaison fixera les idées touchant l'importance du progrès que réalise la locomotive dans les pays où elle s'introduit. Les marchandises transportées sur les routes ordinaires, par le roulage, coûtaient autrefois et coûtent encore actuellement, en France, 20 centimes par tonnes et par kilomètre. Or, le produit actuel des recettes de nos cheArins de fer donne un prix moyen de 6 cerifimes el demi par toiine ou par voyagetir tratisporté^ à un kilomètre parla locomotive. La prart de recette âflférente aux marchandises s'élève annuellement à 300 millions de francs envirbn : ce qui représente un peu plus de 4 milliards 615 millions de tonnes kilométriques. Afin de sortir de ces grands nônûrbres, prenons pour échelle des distances, non plus le kilomètre, mais la plus grande longueur de la France.

En ûfBùi une ligne du ûord de Dunkerque

USS TRAliSPORTS. 207

au sud de Prats-de*Mollo, dans les Pyrénées* Orientales, on a, pour grand axe de notre pays, une étendue de 975 kilomètres. C'est donc, à très-peu près, comme si nos chemins de fer transportaient chaque année, à travers la France entière, un poids de 4 millions 615,000 tonnes. Il est clair que cet immense trafic n'aurait jamais pu être ni provoqué, ni effectué, par les anciens engins de traction : mais, en supposant que la chose eût été possible, on voit qu'il en eût coûté 930 millions de francs au lieu de 300 millions seulement qui ont été payés aux chemins de fer pour rendre le même service. L'économie annuelle réalisée par le nouvel engin de traction dépasse donc 600 millions de francs. Cette économie, d'ailleurs, s'accroit d'année en année, et des évaluations récentes permettent de penser qu'elle est bien près d'atteindre 800 millions, — ce qui est la moitié du budget d'un État comme la France ou T Angle terre.

La comparaison que nous venons de faire

208 HISTOIRE DU TRAYAIL.

entre les anciens et les nouveaux engins de traction ne porte que sur la civilisation occidentale. En Orient, et même dans Test de l'Europe, les conditions changent : et cependant le résultat final y est le même que chez nous. On se rappelle que, sur les premiers chemins de fer qui furent construits en Europe, les tarifs s'élevaient au-delà de 12 centimes par tonne kilométrique, même pour le transport des produits agricoles. Or, à la même époque, grâce à des circonstances éminemment favorables, les transports par charretage se faisaient, dans la contrée du Donetz (Russie méridionale) , à raison de 11 centimes au plus. Il a <lonc été permis de croire un instant que le progrès réalisé par les occidentaux, à force d'art et au prix de sacrifices immenses, arrivait à peine à balancer les avantages obtenus sans effort par des populations en apparence mieux partagées. Mais cette opinion a été bientôt contredite par les progrès rapides survenus dans l'exploitation des chemins de

fer : en moins de vingt ans, le prix moyen de la tonne kilométrique transportée par la locomotive a diminué de moitié ; tandis que le déi^eloppement de quelques exploitations houillères dans le bassin du Donetz a rendu les entrepreneurs de transports de ce pays beaucoup plus exigeants.

C'est que l'économie réalisée par les chemins de fer dans Touest de l'Europe est d'une tout autre nature que celle qui est rendue possible par l'état primitif des populations de la Russie méridionale. Dans le premier cas, l'abaissement des tarifs est la conséquence de la création d'un plus grand nombre de lignes, de l'augmentation de la puissance productive, d'un redoublement d'activité industrielle, toutes choses qui ont pour résultats correspondants l'élévation du salaire et un accroissement du bien-être des classes laborieuses. A Test de l'Europe, au contraire, le bon marché de toutes choses en général et des transports en particulier, n'est dû qu'à Tabsence, à peu

!2iO HISTOIHB DU TRÂYAIL.

près complète, de vie industrielle. Quand une exploitation minière s'établit dans ces contrées, elle bénéficie nécessairement de leur état économique très- arriéré. Ces populations clair-semées, peu soucieuses d'améliorer leur régime matériel parce qu'une longue privation des objets de première nécessité leur a façonné des mœurs immobiles, sont un anachronisme en face des procédés de travail qui tiennent s'implanter parmi elles : c'est comme si l'on avait introduit des charrues à vapeur ou des batteuses mécaniques, parmi les paysans français du temps de saint Louis. Il a été facile à ceux qui ont exploité les premiers la houille, dans le bassin du Donetz, d'obtenir la main-d'œuvre à bas prix. Mais à mesure que d'autres exploitants arrivent dans la contrée, tout renchérit, les anciens engins de traction se louent à un prix de plus en plus élevé, et il devient de moins en moins lucratif d'exploiter les richesses naturelles, sans avoir re-* cours aux engins nouveaux.

Une remarque doit ici trouver place. En réalité, ce que nous appelons les anciens engins de traction, — Thomme, le bœuf et le clieval, — n'ont pas cessé de prendre en Europe une part active aux transports. Bien mieux, l'immense mouvement de marchandises que nous traduisions tout à l'heure par des chiffres ne pourrait s'effectuer sans leur concours. Dans l'ensemble du travail accompli, leur fonction est d'en assurer le commencement et la fin. Voici, par exemple, sur la voie du chemin de fer du Nord, un train de deux ou trois cents tonnes de houille qui arrive de Yalencieunes à Paris : la masse entière est transportée avec rapidité par les engins nouveaux ; mais il a fallu employer les engins anciens pour concentrer cette masse au départ, et il faudra les employer encore pour la disperser à l'arrivée. Au fond des galeries de la mine, des chevaux aveugles, des hommes, des femmes, des enfants ont roulé de petits v^agonnets chargés de houille. Puis, à la gare

!2i3 HISTOIRE DU TRAVAIL.

Saint-Denis, la force musculaire de rhomme et des animaux est encore nécessaire pour transporter le combustible au domicile des consommateurs. De même pour le fer, le bois, la laine, les tissus, pour tout enfin, sans excepter les voyageurs. Les nouveaux engins de traction n'ont donc pas supprimé les anciens, comme on le craignait à l'origine : bien loin de là, ils les ont multipliés. Seulement, un partage s'est opéré entre les deux systèmes : le plus énergique s'est emparé des transports rapides, en grandes masses et à travers de grands espaces; le plus faible a gardé les transports lents, fractionnés en petites masses et sur des étendues peu considérables. Le fer et la vapeur ont pris pour eux le privilège de traverser les continents, tandis que le bois et la force musculaire se concentrent de plus en plus dans les villes.

Comme exception à ce fait général, on peut bien citer les canaux. Sur la plupart de ces voies de circulation, Ton utilise ensemble la

force de Thomme et celle des aDÎmaux , pour remorquer les marchandises : mais ce sont là, sans aucun doute, les derniers vestiges de remploi des anciens engins pour les longues dislances. Les canaux à grande section sont destinés à être, dans un avenir assez rapproché, desservis partout par la vapeur.

Les transports ne s'effectuent pas seulement sur les routes de terre, dans les villes et le long des voies navigables. Nous avons déjà parlé des services qu a rendus la navigation à voiles aux diverses branches de la puissance productive : il nous reste à dire ce qu'elle a réalisé, depuis qu'elle s'est adjoint, à son tour, la vapeur et le fer.

Le systèiùe des transports maritimes a été influencé de deux manières très-distinctes, par rinvention des machines à vapeur. En premier lieu, ces machines ont pu être placées à bord des anciens bâtiments de bois, ce qui leur a permis de s'avancer en ligne droite contre les

214 HISTOIBB DU TRATAa.

vents et les courants et de franchir avec rapidité les zones de calme : il en est résulté une plus grande célérité de marche, et, par suite, un plus grand mouvement de dépèches, de voyageurs et de marchandises. Ce résultat n'a pas été obtenu du premier coup. A l'origine de la navigation à vapeur, les roues à aubes paraissaient devoir être une nécessité inhérente au nouvel engin de traction sur mer ; et comme ces roues avaient changé de fond en comble la forme des corps flottants, il semblait impossible de profiter des avantages de la vapeur, sans avoir à sacrifier les avantages de la voile. Un bateau à vapeur était alors quelque chose de bizarre, une création ambiguë qui perdait toutes ses qualités nautiques pendant les gros temps et n'avait point les qualités des anciens navires pour lutter contre la tempête. Ce fut la phase critique du progrès qui se préparait. Mais bientôt les Américains, en généralisant la vis d'Ericson, ouvrirent les yeux des Anglais et de nos timides compa-

triotes (1) : les Dâtires mixtes firent lears premiers essais de traversée, et depuis ringt atis il est acquis sans retour que, sur ce point, comme sur tous les autres, la révolution radi* cale et complète est celle qui s'incorpore les bonnes choses du passé.

Les machines à Tapeur ont encore exercé SUT riùdustrie qui nous occupe une action indirecte dont l'importance est incalculable :

elles ont imprimé au trayail dix fer un élan nouTeatt, et cotiduit de proche èû proche à adopter ce métal dans la consttucHon des carcasses des navires. Il en est résulté utie augtnentatîoxi hotivelle dans le nombre des transporté maritimes, i^ans parler des cotiséqûéîices bien conùues qui découletit de remploi du hf dans les marines militaires de rOcddônt.

L'ordre d'enchaînement de ces faits nouveaux t^ut être exposé en quelques lignes^ Personne

(i) Le propulseur d*£ricson est de tout points sembla- ^^^ à celui que M. Delisle, capitaine du génie^ exposa au Cuistre de la mariné, dans un méàioire écrit en iS23.

n'ignore que les premiers moteurs à feu étaient employés, tant bien que mal, à l'épuisement des eaux qui s'accumulent dans les mines de charbon. Ces moteurs, avant James Watt, laissaient tellement à désirer que l'exploitation des houillères ne paraissait alors appelée à aucun avenir : comme conséquence, la métallurgie du fer languissait, car de tous les travaux industriels, c'est celui qui exige au plus haut degré l'emploi de la chaleur artificielle. Si donc nous tirons actuellement un immense parti des trésors combustibles enfouis sous nos pieds, nous le devons à l'invention de la machine à double effet de Watt. Mais cette machine n'a pas servi à la seule extraction de la houille, — ce qui serait déjà un service inestimable : elle a pris part elle-même au travail mécanique du fer et à l'assemblage des pièces dont se composent les grands outils et les navires. La vapeur, de son côté, a reçu des applications différentes qui ont permis à sa force élastique de pétrir le métal en grandes masses^

omme dans le cas du laminoir et du mareau-pilon.

Et c'est ainsi qu'en moins d'un quart de iècle l'industrie des transports maritimes a *eçu la plus vigoureuse impulsion qui ait jamais été donnée à aucune branche du travail bLumaiD. Il serait impossible de marquer en nombres exacts l'importance d'un si grand mouvement. Un fait récent nous montrera, bien mieux que tous les chiffres, la direction dans laquelle nous entraîne ce progrès nouveau. Depuis dix ans, par suite du développement naturel des choses, les puissances occidentales ont été conduites à substituer le fer au bois dans la construction de leurs flottes. À partir des premiers essais tentés dans cette voie, la lutte a commencé entre l'artillerie et les cuirasses. Dans cette lutte, les métallurgistes ont fait des tours de force incomparables. Mais les tours de force coûtent cher; les budgets des grands États peuvent bien payer les expériences, ils ne sauraient faire l'acquisi-

2i8 uisfontE DIT tratàil.

tion èa formidable ontillage que ces expériences nécessitent. Pour la première fois dans Thistoire des nations européennes, Ton a pu Toir les arsenaux des gouternements, subalter nisés par l'industrie pritée. C'est surtout aux États-Unis et en Angleterre que févolutioit est caractfrîstique : dans ce dernier pays, imn ies vaisseaux de la flotte cuirassée, à l'exception d*un seul , ont été construits sur les chantiers do commerce. Les $Mpbuilder$ (construetears de navires) de la Mersey, de la Tamise, de la Clyde, de la Tyne et des autres bassins industriels de la Grande-Bretagne, possédenf des établissements qui représentent une valeur de plusieurs milliards de francs ; et comme cette propriété se trouve répartie entre les? mains d'un nombre d'actionnaires considérable, on comprend ce que cette seule industrie a créé d'intérêts pacifiques dans l'espace de &ai ans. En résumé, l'adjonction des nouveaux engins aux transports maritimes n a pas seulement augmenté le nombre et la vitesse de ces

hËB TiukNsPOirrs. 219

transports, multiplié les^ relations et les échanges entre les ]^nples ; elle a servi encore à accroître la puissance produetite, jw» cela seul qu'elle est parvenue h inptére^ei^ un plus grand nombre d'hommes au maintien de la paiï.

Ainsi, à mesure que les perfectionnements de Tordre matériel viennent s'ajouter les uns aul autres, le progrès de la production semble *cquérir, à l'égal des corps qui tombent, une vitesse croissante. 11 est permis de croire, en outre, que ce progrès lui-même n'est pas sans améliorer Tordre moral, puisqu'on le voit op* poser, à l'état de guerre natif et traditionnel, on faisceau d'intérêts favorables à la concorder.

Ce que nous allons ajouter pour compléter notre exposé des progrès matériels de la puissance productive de THomme à travers les temps, nous confirmera dans cette conclusion dernière, qui fait de Tordre matériel le serviteur de Tordre moral, — * serviteur humble, sans doute, mais indispensable.

L'industrie des transports maritimes se dis-

290 HISTOIBE DU TRATAIL.

tÎDgue, au premier abord, de Tindustrie des transports terrestres, par l'absence de routes. Pendant longtemps, en effet, les navigateurs modernes n'ont pas soupçonné qu'il existe, à la surface de l'Océan, de nombreuses routes ouvertes par la Nature. La constance des moussons, le retour périodique de ces brises marines le long des côtes de la mer Rouge et dans la mer des Indes, sont des phénomènes que les anciens avaient connus et utilisés. Quand l'astronome Hippale découvrit le fait physique du renversement de la mousson d'été, les marins arabes en tiraient profit depuis plusieurs siècles déjà, notamment pour conserver le monopole du commerce des épices et des parfums de Ceylan, qu'ils vendaient comme épices et parfums de l'Arabie. La découverte d' Hippale amena une véritable révolution dans les transports maritimes, chez les Européens qui vivaient au commencement de notre ère. C'est une amélioration analogue, mais sur une échelle beaucoup plus vaste, qui a été réalisée de nos

jours par les travaux du commandant Maury.

A cause de leur immense intercourse et de la position géographique de leur pays, qui s'appuie sur les deux plus grands océans, les Amé* ricains étaient plus intéressés qu'aucun autre peuple à trouver les routes maritimes les plus courtes. Pour cela, il fallait comparer entre elles des milliers de routes, suivies par des millions de navigateurs. Cet immense travail a permis de faire pour le globe entier ce qu'Hippale avait fait pour la petite distance qui sépare TÉgypte de la Taprobane. Les Sailing directions de Maury { Instructions nautiques ) servent aujourd'hui de guide aux marins de toutes les nations. Le résultat économique de l'emploi des cartes de vents et de courants ne s'est pas fait attendre. Il y a douze ans, on supputait déjà que le seul conpimerce des États- Unis retirait de Temploi de ces cartes une épargne annuelle de dix millions de francs.

Pour les bâtiments à voiles, la traversée de New-York à l'Equateur se trouve abrégée de

3M HISIÛU MJ TEÂ7ÀIL.

dix jours ; eelk de la GaUforoîe, de duqvmU eDYtron. Le Toyaga d'Angleterre en Australie, q«i durait jadis 124 jours im looyemi^, n'exigp plaa que 97 jours pour aller et 62 pour rêve* BÎr. Le progrès que leii Smling dirmtûms ont réalisé dans Tindustrie des transports mar rîtimes équivaut âùoc h cdui qui eût été ob-^teuii par radjoo£tion d'une force mottm nouvelle : voiei effectivement un navire qui, ea suivant les aneiennes routes, restait éloigné du port pendant eent jours ; il /suit maintenant les routes nouvelles, et son absene^ ne duine plus que cinquante jmirs ; e'est donc connue s'il avait été muni d'on engin de traction assez puissant pour doubler sa vitesse. Ces heureuses conséquences ont entraîné Tadliésion universelle. Dans une conférence tenue à Bruxelles en 1853, les États-Unis, la France, l'Angleterre, la Russie, la Suède et la Norwége, le Danemark, la Hollande, la Belgique, le Portugal, ont arrêté un plan uniforme d'observations météorologique à la mer, et ce

LBS TaAXIPOATS. 2S3

pkm a été bientôt adopté par la Prusse, TAutriche, l'Espagne, l'Italie et le Brésil. D^uis cette époque, chacun de$ b&tiiueBts de long cours de cas quatc»^ puissiuwds est de^^eou un observatoire flottaat, qei enregistre nuit et pur toos les faits de ua^gatiu suse^iUes de conduire h une connaissance complète des mouveo^ents de i'atuiosphère et de la mer«

Ainsi, les progrès aiatérids survenus dans Vindustrie des transports maritimes ont amené comme conséquence dernière un pro»

grès d'ordre supérieur,-*- la constitution d'une branche importante de la physique du globe»

Pour développer crtte science, qui rendra de si grands services & l'humanité, il faut encore que le syt^me uniforme d'observations appliqué sur la surface des mers soit étmdu à toutes les parties de la terre habitable. Déjà, lors de la conférence de Bruxelles, les Américains avaient formulé cette proposition : mais jus-* qu'à présent il n'y a pas été donné suite.

Swlement, sous la pression de certaines né-

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cessités locales, quelques puissances européennes travaillent avec ardeur à organiser, sur leurs propres territoires, le plus grand nombre possible de centres d observations météorologiques. Dès à présent, ces efforts individuels donnent des résultats féconds. Les principaux observatoires de l'Europe étant reliés entre eux par la télégraphie électrique, il est facile de signaler sur les côtes la marche et l'apparition probable des tempêtes qui se forment au milieu des continents : les marins, prévenus de l'inopportunité du départ, demeurent à l'ancre, préservant ainsi leur existence et le matériel de leur industrie. Or, à mesure que le nombre des sinistres diminue, la production générale augmente, sans compter que l'homme s'accoutume à placer sa confiance dans l'efficacité des procédés scientifiques. De nombreuses stations de pêcheurs sur la côte d'Angleterre ont été munies de baromètres : dès matelots intrépides, mais grossiers, savent déjà interpréter le langage de cet

astrumecit si délicat. L'expérience leur enseigne qu'il y a, dans cet instrument, quelque ihose de particulier qui leur a plus d'une fois sauvé la vie ; cela suffit pour qu'ils en surveillent les oscillations, et qu'ils deviennent euxmêmes d'excellents observateurs. Certaines lignes de rivages sont munies de sémaphores permettant de communiquer avec les navires qui passent au large. De la sorte, grâce au perfectionnement graduel des choses qui intéressent les transports maritimes, on peut dire que les solitudes de rOcéan reculent devant l'homme. Les continents émergés conversent avec ces prétendues solitudes. Enfin, de nouveaux faits d'une utilité pratique viennent, de jour en jour, grandir aux yeux des moins intelligents, le rôle de la prévoyance collective. Nous avons prononcé le nom de télégraphie électrique. A ce merveilleux engin de transmission de la pensée, l'industrie des transports est redevable de ses derniers perfectionnerneuts. Chacun sait que l'exploitation des che-

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mins de fer, telle que nous la connaissons, eût été impossible sans lui. Il ne sera done pas sans intérêt d'indiquer d'une manière maire jusqu'où cet engin a étendu son maine et de faire connaître les Toies de com— munication qu'il a permis d'établir entre l'Europe et les autres parties du monde.

En Europe, toutes les capitales et toutes les Tilles qui présentent quelque importance politique, industrielle ou commerciale, font partie du réseau général, auquel vient s'adjoindre un nombre toujours croissant de localités secondaires. Au 1*' janvier 1866, le nombre des bureaux télégraphiques ouverts en Europe était de 7,000 environ. Deux lignes unissent l'Europe à l'Afrique : l'une, qui met la Sicile en rapport avec la Tunisie et les provinces algériennes ; l'autre, qui va de Malte en Egypte. Cette dernière pourra être prolongée directement sur l'Inde, lorsque les hommes de l'art auront trouvé le moyen de préserver un câble marin de l'action des fonds de coraux de la

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lier Rouge. L'Asie est reliée h TEurope de plusieurs manières. Il y a d'abord la ligne de La Russie, du Gaucaseï de la Perse et de Bassora; puis, celle qui rattache le réseau de la Turquie d'Europe h l'Egypte, par les Dardanelles, Beyrouth, Tripoli, Alep et Jérusalem. Les Indes possèdent déjà 161 stations télégraphiques, dont 4 dans Tantique Taprobane, rtle de Ceylan. En outre de l'itinéraire dont nous venons de parler, les dépèches pour les Indes peuvent encore emprunter lés lignes italiennes, traverser l'Adriatique en face d'Otrante, la Turquie d'Europe, la Turquie d'Asie, et venir rejoindre la ligne russe à Bassora. De ce point, la pensée plonge dans les eaux du golfe Persique et du golfe d'Oman, pour at^ teindre le réseau indien à Kurrachee. Jusqu'à ce jour, c'est la Russie qui est le chemin des dépêches télégraphiques adressées en Chine :

ces dépêches suivent les lignes russes en Europe et en Sibérie, jusqu'à la frontière ; de là elles sont portées à Pékin par la poste chi-

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noise» qui ne met pas moins de quinze jours pour faire le trajet. Les communications électriques sont, dès à présent, établies entre l'Europe et TAmérique : avant quelques années, il est presque certain que nous posséderons trois itinéraires pour atteindre le Nouveau-Monde. L*un sera le câble anglais, dont on vient d'opérer l'immersion entre l'Irlande et Terre-Neuve ; l'autre, le câble russo-américain, que Ton travaille en ce moment à poser à travers le détroit de Behring et la Sibérie; le troisième enfin, le câble Internationa} qui doit longer la côte orientale de TAtlantique, depuis Lisbonne jusqu'aux lies du Cap- Vert, traverser l'Océan dans la direction du Brésil et remonter la côte occidentale de l'Atlantique depuis Rio-de- Janeiro jusqu'à New- York. Lorsque ces trois lignes seront achevées, les trois grandes races de l'Europe, — germaine, latine et slave, — pourront converser d'un bout du monde à l'autre : chacune d'elles possédera son réseau de câbles marins et ter-

restres; les États-Unis communiqueront avec la Chine et la Russie d'Asie, sans avoir à payer tribut à l'Europe; en même temps, les républiques hispano-américaines seront en relation directe avec le bassin de la Méditerranée, tandis que les Anglo-Saxons de Thémisphère boréal échangeront entre eux leurs messages, à travers l'Atlantique du nord.

Avant de clore ce rapide aperçu des progrès réalisés dans l'industHe des transports, il nous faut mentionner la part qui revient, dans ces progrès, à l'invention de l'imprimerie.

C'est presque une banalité de dire aujourd'hui que l'imprimerie est le v'Shicule par excellence, l'engin de traction le plus énergique de tous. Un cheval, une locomotive, un navire qui transportent des voyageurs , des lettres et des marchandises brutes ou manufacturées, l'appareil télégraphique employé pour la transmission d'une dépêche ne déplacent en définitive que des choses qui sont essentiellement de l'heure présente. Les voyageurs meurent,

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les marchandises sont consommées, et de toat ce mouvement il ne resterait qu'une rôsenre matérielle plus ou moins périssable, si les limes ne se chargeaient de transporter à travers le temps les matériaux vraiment étemels, ceux qui représentent Texpérience accumulée de nos pères. En mettant au jour les caractères mobiles et en les faisant servir aussitôt h la diffusion des richesses intellectuelles qui avaient échappé au naufrage des trois mondes, Juif, Grec et Romain, l'Europe du xv* siècle a vulgarisé les idées d'où sont sorties les méthodes des sciences expérimentales* Or, ces méthodes, que le mbnde ancien n'avait pas connues, ont affranchi la puissance productive des Occidentaux de la plupart des obstacles qui retiennent aujourd'hui les peuples de l'Asie dans une immobilité relative.

La supériorité de la civilisation européenne sur la civilisation orientale s'explique ainsi. La faculté que nous avons nommée plus haut, le don d'abstraire, faculté indispensable pour

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créer les «ciences expérimentales, fait défaut, en général, aux hommes qui habitent entre L'Europe et Ie« mers de l'Indo-- Chine. Ceii hommes sont, plus que nous, observateurs; ils ^Tent sur un sol d'une richesse inoompihtable en minéraux, i^égétaux et animaux utiles; leurs épaules larges, les magnifiques travaux de culture et de canalisation qu'ils accomplis- «lent chez eux,— notamment en Chine,-*- l'activité patiente qu'ils déploient dans les pays où ils émigrent, disent assez qu'ils appartiennent k une race éminemment laborieuse ; enfin, leur prévoyance portée à Textrême, leur esprit d'ordre poussé jusqu'à la minutie, achèvent de les classer au premier rang des peuples sérieux. Mais ces vertus, qui les ont rendus aptes à produire des états sociaux dont la starbilité nous frappe d'étonnement, sont la raison même de leur infériorité actuelle. Toutes les sociétés humaines doivent être améliorées sans relâche, et, pour les améliorer, il faut des moyens matériels qui se résument finalement

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en un certain nombre de forces. Il est certain que les Chinois ont connu, bien longtemps avant les Européens , toutes les forces dont ces derniers ont tiré un si grand parti : — la vapeur, les mélanges inflammables, le magnétisme terrestre qui se manifeste dans la boussole. Or les Chinois n'ont jamais ]»u donner du ressort à ces forces, que nous savons au contraire emmagasiner et diriger à volonté, depuis que nous avons découvert et formulé quelques lois de physique générale.

L'histoire du- progrès matériel se trouve donc étroitement liée à l'histoire des sciences pures. Nous nous trouvons ainsi conduit à faire l'énumérâtion des services que ces mêmes sciences ont rendus aux quatre catégories industrielles dont nous venons d'exposer les perfectionnements successifs. De même que ces perfectionnements nous ont paru se succéder, à l'origine, avec une excessive lenteur, et acquérir pendant ces derniers temps une vitesse de jour en jour plus grande; de même

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nous allons voir les sciences et leurs méthodes ne pénétrer d'abord que peu à peu et timidement parmi les procédés du travail humain.

Mais bientôt, grâce aux progrès qu'elles engendrent, on les voit s'enhardir , marcher en s' appuyant l'une sur l'autre, multiplier les applications utiles', se perfectionner ellesmêmes à vue d'œil et s'emparer définitivement d'un domaine qui semblait devoir leur rester fernaé pour toujours.