ENTRE LE PONT D'IÉNA ET LE VIADUC D'AUTEUIL

La Seine offre des perspectives très belles et très variées dans la traversée de Paris ; le mouvement des bateaux, qui contribue à l'animation, y existe depuis bien longtemps, puisqu'il date d'au moins deux mille ans. Les premiers accroissements de notre grande ville sont probablement dus à sa situation sur les iles de la Seine, placées entre

les confluents de la Marne et de l'Oise : car cette.

position était éminemment favorable au développement des communications avec les pays traversés par la Seine, l'Yonne, l’Aube, la Marne, l'Oise et l'Aisne ; dans ces temps reculés, les rivières constituaient le meilleur et souvent même le seul débouché pour les échanges. Paris s’est souvenu de ces origines quand il a mis dans ses armoiries un vaisseau, avec la célèbre devise : Fluctuat nec mergilur, qui conviendrait à tous les navigateurs.

Si on en juge par une inscription du temps de l'empereur romain Tibère, qui a été trouvée dans l'emplacement du chœur de Notre-Dame de Paris et qui fait mention des Nautæ Parisiaci, l'importance de la navigation de la Seine était assez grande, dès le commencement de notre ère, pour justifier la formation de corporations des bateliers.

Des documents fort anciens montrent que cette navigation parisienne s’est toujours maintenue pendant le moyen âge, malgré l'insécurité qui était malheureusement si fréquente à cette époque. Le roi Dagobert, bienfaiteur de l’abbaye de Saint- Denis, lui attribua les péages à percevoir sur cette navigation, ainsi que divers droits de port, etc. à payer par les marchands fréquentant la foire annuelle qui se tenait dans un lieu peu éloigné de celui où se trouve actuellement la porte Saint- Martin.

Un capitulaire de l’empereur Charlemagne sévit contre des péages irrégulièrement établis sur la Seine. Un diplôme du roi Louis VII, datant de 1170, qualifie d’antique la corporation des marchands de l'Eau de Paris, en confirme les privilèges et porte que nul ne pourra faire transporter par eau de marchandises entre Paris et le pont de

(1) Les coteaux de Passy et d'Auteuil s'étendent jusqu'à la rive droite de la Seine ; j'ai donc pensé que quelques détails sur le port fluvial de Paris et une notice historique et descriptive des ouvrages compris entre le pont d'Iéna et le viaduc d'Auteuil pouvaient être considé comme rentrant dans le cadre des éludes de not siélé ; je désire que cette courte monographie e à conserver les noms de ceux qui ont travaillé à la construction de ces ponts.

Mantes s’il n’est marchand appartenant à cette corporation, ou associé à un marchand de l'eau. , ; Ë

La perception de nombreux droits seigneuriaux de péage, l'insuflisance du tirant d’eau pendant la saison sèche, l'existence de ponts à arches trop étroites qui se trouvaient en partie fermées par des moulins, les pêcheries fixes ont entravé pendant bien des siècles ce mouvement commercial. Quoique de nombreux édits du Parlement eussent ordonné la suppression de taxes perçues irrégulièrement, il y avait encore, au commencement du xvin® siècle, dix-neuf péages grevant la navigation de la Seine entre Paris et la Roche-Guyon, c’est-à-dire sur un parcours de 133 kilomètres.

L’abolition des droits seigneuriaux permit à la batellerie de prendre un nouvel essor ; mais elle se trouvait encore gêné par beaucoup d'obstacles : le chenal abandonné à lui-même était irrégulier, fort sinueux, peu profond dans les rapides, où le courant était violent ; le mouillage s’abaissait, sur certains points, à 60 centimètres en basses eaux. Les travaux d'amélioration de la navigabilité de la Seine ne datent que du xix° siècle. :

Notre fleuve est actuellement bordé de quais sur presque toute la longueur de la traversée de Paris ; on n’y trouve plus de chemin de halage que sur la banquette perreyée d’Auteuil,et le ha lage ne s’y exerce plus depuis l’époque à laquelle a été organisé le service des bateaux-toueurs.

Comme les routes étaient devenues très mauvaises dans les dernières années du xvim® siècle, le coche d’eau était fréquenté pour les relations entre Paris, Auxerre, Meaux, Troyes et Rouen ; ces services ont été délaissés lorsque les diligences ont procuré un moyen de transport plus rapide.

En 1834, l'ingénieur en chef des ponts et chaussées Poirée parvint à résoudre le problème dificile de la construction, en rivière, de barrages entièrement mobiles, ce qui permit d'entreprendre efficacement la canalisation de la Seine (1) ; on se hornait alors à obtenir un tirant d’eau minimum de 2 mètres et c’est dans ce but que fut construit le premier barrage de Suresnes (2),dont le fonctionnement permit d'établir le service des bateaux à vapeur omnibus en 1867, juste à temps pour conduire les visiteurs à l'Exposition internationale du Champ de Mars. Avant l& construction de ce premier barrage de Suresnes, qu'il a fallu refaire ensuite pour porter le tirant d’eau de 2 mètres à 3,20, les bateaux à vapeur auraient été exposés à ne pas avoir une profondeur suflisante pour naviguer pendant l'été.

Il fut décidé par la loi du 6 avril 4878 qu'on remanierait les ouvrages de la Seine, pour maintenir en tout temps un mouillage minimum de 3,20, comme l'avait proposé précédemment l’ins-

(1) À Bezons, M. Poirée remplaça l'ancien per- Luis par un barrage à fermettes et à aiguilles.

semblable aux ouv qu'il venait d'établir l'Yonne ; il construisit ba de 1 L'invention de M. Poirée a r de nombre

applications en France et à l'étranger.

(2) Le premier barrage, autorisé par décret du 11 décembre 1864, a été exécutépar les ingénieurs Beaulieu el Savarin, qui le terminèrent en 1866.

pecteur général des ponts etchaussées Belgrand (1), puis M. Krantz, ingénieur en chef de la navigation de la Seine et actuellement sénateur (2). Cette œuvre a été complétée, sous l’inspiration d’un membre de notre Société, l'honorable sénateur M. de Freycinet, par la loi du 21 juillet 1880, prescrivant de réaliser le mouillage de 3,20 non seulement jusqu’à l’écluse de la Monnaie, mais dans toute la traversée de Paris.

La canalisation de la Seine, qui a été terminée en 1878, à coûté environ 61 millions : le prix de transport par terre et par kilomètre, qui était de 8 à 10 centimes en 1830 et de 5 centimes en 1859, est descendu à moins de 2 centimes. La navigation n’est plus interdite d’une manière ab= solue qu’en temps de glaces : il est vrai que les bateaux se trouvent, en outre, arrêtés pendant les fortes crues par divers ponts, à cause de la faible hauteur des arches, et qu’ils ne peuvent plus faire leurs opérations d'embarquement et de débarquement lorsque ces crues submergent les bas quais, qui se divisent en deux catégories : les ports de tirage, qui descendent avec une pente transversale assez considérable jusqu’au niveau de l’ancienne retenue de Suresnes (3), et les ports droits, qui se terminent, du côté de la rivière, par un mur vertical. Les ports de tirage tendent à être progressivement remplacés par des ports droits.

La traversée de Paris, dont la longueur est de 12 kilomètres, fait partie du bief de Suresnes, dont la longueur totale est de 25 kilomètres et demi et dont la retenue se trouve à 27 mètres audessus du niveau de la mer. Grâce à l'établissement du nouveau barrage de Suresnes, commencé en 1880 et terminé en 1885, la Seine forme à Poris un vaste bassin pour lequel, dans l’état normal et sauf les variations provenant des crues, le niveau de l’eau est maintenu à peu près constamment à cette altitude (4). On manœuvre le barrage de Suresnes, qui est relié au bureau télégraphique du quai Malaquais, de manière à réaliser, pendant les eaux ordinaires et autant que possible, un niveau constant au pont Royal. Les écluses et barrages mobiles de Suresnes sont séparés par deux îles (5).

Les grandes routes d’abord, ensuite et surtout les chemins de fer avaient réalisé pour la cireulation publique de tels progrès que la navigation de la Seine avait paru, aux yeux du public, avoir

Dans un projet pris en considération par la n ministérielle du 28 juin 185:

(2) Par diverses publications en 1869 el par des

rapports présentés à l'Assemblée nationale.

(3) C'est-à-dire à 1 m. 20 au-dessous de la retenue d'eau actuelle.

(4) La pente totale de la nappe d’eau, entre le pont National et le viaduc d'Auteuil, séparés par une distance de 11.620 mètres, n'est, pendant les eaux ordinaires, que de 30 centimètres; elle dépend de l'importance du débit, qui varie entre 60 et2.000 mètr cubes par seconde, quoique la Seine soit un fleuve retativement tranquille ; la pente descend au-de us de 30 centimètres quand le débit est tri ible ; elle s'est éle 2mètres pendant la grande crue du 17 mars 187

(5) La hauteur de chute du barrage de est de 3 m. 27; la longueur utile du 160 m, 50 geur minima de 12 mètr.

vrage a nstruit par l'inspecteur ponts et chaussées Boulé, alors ingénieur en ch de la navigation de la Seine, les ingénieurs

ANNEX

perdu une grande partie de son ancienne importance.Cette appréciationest juste pource qui concerne les voyageurs et les transports à grande vitesse; maisilestincontestable queles travaux quiont été exécutés, dans ces dernières années, par le service des ponts et chaussées et qui pourront recevoir ultérieurement une plus grande extension ont déjà permis à la batellerie de la Seine de prendre un développement énormément supérieur à celui qui a pu être constaté pendant les siècles précédents.

La réalisation d'un mouillage minimum de 3,20 entre Paris et la mer et l'amélioration des voies navigables communiquant avec notre fleuve y ont considérablement augmenté le mouvement commercial ; la batellerie a enlevé au chemin de fer de l'Ouest une grande partie du trafic des matières pondéreuses. Paris se trouve actuellement relié dans de bonnes conditions avec les principales voies navigables de la France, de la Belgique et du bassin du Rhin (1); Le trafic total des marchandises du port fluvial de Paris, consistant principalement en importation de combustibles, matériaux de construction, vins et autres produits agricoles, est supérieur à celui du port de Marseille : on peut en conclure que Paris est devenu le port le plus important de France (2) au point de vue du tonnage en poids des marchandises embarquées ou débarquées.

Sauf quelques yachts de plaisance et des caboteurs à vapeur qui portent de Paris à Londres des chargements de 300 à 400 tonnes, consistant principalement en sucres, tous les bateaux à marchandises sont des chalands qui ne se prêtent qu'à la navigation fluviale ; leur tonnage est généralement de 300 à 500 tonnaux ; il descend quelquefois à 25 et s'élève exceptionnellement jusqu’à 1.000 tonnes, soit un million de kilogrammes, en pleine charge. Pour un tiers de ces bateaux, la traction se fait par un touage sur une chaine noyée ; les autres sont remorqués par des vapeurs

Nicoud et Luneau, les conducteurs Bosselet et Lemoine, dans un sy ne analogue à celui des fermettes mobiles inv

ettant d'ou écutée Il était très imporlant d'exécute Suresnes de manière à assurer une stabilité suffisante pour ne pas être exposé à un accident de nature à imposer l'ouverture de cet ouvrage pendant les basses eaux; car, si cette éventualité venait à produire, la navigation serait interrompue à Paris pendant les basses eaux, et le lit de la Seine, qui est enco :tuellement couvert de vases provenant des égouts, se trouverait en partie mis à nu, à l'air libre, sur de grandes surfaces.

G) L amélio

s relations par eau avec Lyon ont déjà été ur le canal de Bourgogne; les comavec le Bourbonnais sont devenues par B ; r dans son rapport présenté le 1° mai démie des Science 1pporte que la > du trajet d'un bateau du Havre à Paris était alors de 30 à 35 jours et que letraficdes marchandises entre ces villes ne dépassait pas 160.000 tonnes. tonnage du port de Paris s'est élevé, en 18 à 4.660.996 tonnes pour la Seine 37.714 tonnes, si l'on y ajoute le tr naux Saint-Martin, Saint-Denis et de l'Oureq.

dont la longueur varie de 22 à 30 mètres et la force de 200 à 300 chevaux.

Le transport en commun des voyageurs par bateaux à vapeur omnibus, tant dans la traversée de Paris que dans la banlieue est assurée par 407 bateaux à hélice, comprenant 20 hirondelles numérotées de 1 à 20, et 87 bateaux parisiens, portant les numéros suivants ; chaque bateau a 30 mètres de longueur et peut porter, suivant sa largeur, de 235 à 400 voyageurs. L’embarquement et le débarquement s’opèrent au moyen de pontons ayant une largeur uniforme de 5 mètres et une longueur variant de 15 à 20 mètres. Le nombre des voyageurs transportés en 1895 a dépassé 25 millions.

Les ponts reliant Passy et Auteuil aux quartiers de la rive gauche ont tous été construits pendant le xix° siècle.