LE CHEMIN DE FER MÉTROPOLITAIN

inconvénients que les tunnels de chemius de fer, qui sont fréquemment obstrués par la vapeur et surtout par la fumée des locomotives, ce qui em pêche de les éclairer d'une manière efficace. Les voitures sont munies de portes à coulisses. Les murs des stations, où la durée de chaque arrêt ne doit pas dépasser trente secondes, sont revêtus de carreaux en grès Cérames blancs. Le souterrain est relativement chaud en hiver et frais en été; les trottoirs des stations sont à peu près de plain-pied avec le plancher des wagons.

C'est pendant l'Exposition universelle, le 19 juillet 1900, qu'on a ouvert à la circulation publique la première section du métropolitain, c'est-à-dire celle qui va de la porte de Vincennes à la porte Maillot, ainsi que les stations intermédiaires de l'Alma, Marbeuf, Champs-Élysées, Concorde, Tuileries, Palais-Royal, Louvre, Châtelet, Hôtel-de-ville, Saint-Paul, Bastille, gare de Lyon, Reuilly et place de la Nation. Peu de temps après, on a ouvert les stations d'Obligado et de l'Étoile. L'embranchement de la place de l'Étoile au Trocadéro (avec les deux stations de l'avenue Kléber et de la rue Boissière) a été inauguré le 2 octobre 1900, et celui de la place de l'Étoile à la porte Dauphine (avec une station à la place Victor-Hugo) a commencé le service public le 13 décembre de la même année. La construction a coûté environ trois millions par kilomètre. Les entrées des gares du métropolitain ont été construites et décorées par M. l'architecte Guimard.

La traction électrique assure un mouvement doux, et les trains, composés chacun d'une voiture motrice et de voitures d'attelage, se suivent de très près. La voiture motrice prend, au moyen de flotteurs flexibles, le courant sur un rail latéral à la voie et le transmet aux machines dynamos placées sous les essieux ; toutes les voitures renferment des lampes électriques.

Le régime du métropolitain consiste en une association entre la Ville de

’aris, qui construit le réseau à ses frais, et la compagnie concessionnaire, qui arme ce réseau et l'exploite. Le tarif des voyageurs pour un trajet quelconque sur les diverses lignes du métropolitain est fixé à 25 centimes en première classe et à 153 en seconde. La part de la ville consiste dans le prélèvement de 3 centimes par billet de 2° classe et de 10 centimes par billet de 1" classe

Avant l'ouverture de ce chemin de fer, on prétendait que la clientèle parisienne ne se résignerait pas à descendre dans des souterrains pour faire une course en ville. Mais le public a accueilli, au contraire, avec une grande faveur, ce nouveau mode de transport, grâce à la vitesse et à la multiplicité des trains et au prix peu élevé qu'on lui demande; le métropolitain, dont la création fait honneur à MM. E. Empain, A. Berthelot et Bienvenüe, permet d'aller en quelques minutes d'une extrémité de Paris au Louvre ou au Palais- Royal. Le nombre des voyageurs transportés à dépassé 4.400.000 en avril 1901. Les intéressés demandent que de nouvelles lignes soient concédées, pour desservir leurs quartiers. Le conseil municipal a approuvé, le 13 juillet 1900, le projet de construction du métropolitain entre l'Étoile et la place de la Nation, par les boulevards extérieurs de la ligne droite. L'exécution de cette ligne sera en souterrain et, pour partie, en viaduc; la dépense de construction est évaluée à environ 2.700.000 francs par kilomètre. Parmi les autres lignes concédées, il y en a deux qui emprunteront le sol du XVI° arrondissement, savoir :

1° La ligne des boulevards extérieurs de la rive gauche, qui part de la place du Trocadéro, passe sous la rue Franklin, entraînera l'expropriation de la

maison sise rue Franklin n° 2 et boulevard Delessert, débouche dans la rue Alboni, vers le milieu de laquelle elle se trouvera à ciel ouvert, pour traverser la Seine sur l'emplacement de la passerelle de Passy; elle aura, rue Alboni, une station nommée « quai de Passy »; les travaux ont été commencés en 1902;

2° la ligne Auteuil-Opéra, partant de la porte Molitor, récemment ouverte entre Auteuil (boulevard Exelmans) et Boulogne, passera sous la rue Molitor, traversant une première fois la Seine en aval du pont Mirabeau, desservant Grenelle et l'esplanade des Invalides, traversant une seconde fois la Seine et passant sous la place de la Concorde, la rue Royale et le boulevard de Ja Madeleine, pour aboutir à l'Opéra. Cette ligne aura dans le XVIe arrondissement trois stations (boulevard Exelmans, rue Chardon-Lagache, et avenue de Versailles, près du pont Mirabeau). I faudrait obtenir la concession d’une autre ligne, pour relier Auteuil aux quartiers du centre, par la rive droite de la Seine.

L'avenue de la Grande-Armée, dont l'axe séparait, avant l'annexion, le territoire de Passy de celui de Neuilly, a reçu, sous le règne de Louis XVI, comme il a été dit ci-dessus, sa largeur actuelle, qui est de 70 mètres. Elle s’est nommée d'abord « avenue de Neuilly »; on l'a appelée ensuite avenue de la Porte-Maillot, parce qu'elle est suivie par les nombreux promeneurs se rendant au bois de Boulogne, dont cette porte était l'entrée la plus fréquentée avant le percement de l'avenue du Bois-de-Boulogne. On a exécuté, en 1840, d'importants travaux d'embellissement à l'avenue des C hamps-Élysées, entre le rond-point et la barrière de l'Étoile, ainsi qu'à l'avenue de Neuilly (avenue de la Grande-Armée), entre la barrière de l'Étoile et la porte Maillot. Le décret du 2 mars 1864 a assigné à l'avenue de la Grande-Armée sa dénomination actuelle, parce qu'elle prend naissance à l'arc de triomphe élevé à la gloire de la grande armée du premier Empire. C'est en 1840 qu'on a effectué la réfection des trottoirs et des chaussées de cette avenue, qui à été munie de candélabres à gaz en 1844.

Pen graveur à l'eau-forte, a habité la maison n° 93, depuis 1873 jusqu'à sa mort, survenue en 1880. L'hôtel du ministre de la république de Salvador se trouve au n° 27 de l'avenue de la Grande-Armée, dont le côté droit (numéros pairs) dépend du XVII arrondissement.

Rues ouvertes pendant les cinquante premières années du XIX° siècle, dans les quartiers de Chaillot, de la Muette et de la Porte-Dauphine.

Au xvin'siècle, aucun nom de rue n'était indiqué sur les murs de Passy, et ce n’est qu'en 1816 qu'on se décida à y poser des plaques indicatrices à l’encoignure de chaque rue. Quant à l'éclairage de nuit, il fut complètement inconnu jusqu'à la fin de l’année 1791 ; alors seulement, un premier réverbère à l'huile fut suspendu devant le corps de garde de la milice nationale. L'éclairage général de la commune ne fut installé qu'en 1895, toujours au moyen de réverbères à réflecteurs. Ces réverbères, qui, en 1825, étaient au nombre de vingt, n'étaient pas allumés pendant la période de la pleine lune.

Il y eut peu d'opérations de voirie à Chaillot, Passy et Auteuil pendant les guerres de la Révolution et du premier Empire. On ne relève à ce sujet dans les délibérations du conseil municipal de Passy, en ce qui concerne le quartier de la Muette, que la demande de prolongement de l’ancienne rue des Carrières ; ce prolongement, qui paraît avoir été terminé vers 1808, constitue actuellement la partie de la rue Vital comprise entre la rue de la Tour et la rue Nicolo (1). Du reste, le budget de la commune de Passy était modeste à cette époque : en 1806, les recettes de la commune s'élevèrent à 2.047 fr. 80 et les dépenses à 2.045fr.52. Il n'y avait alors qu'un seul réverbère à Passy.

La rue Bisel doit être divisée, au point de vue de son histoire, en deux parties, dont la première forme la section comprise actuellement entre l'avenue Marceau et la rue de Chaillot, la seconde, la section comprise entre la rue de Chaillot et l’avenue d’Iéna (2).

Première partie. — Klle remplace un ancien chemin qui figure au plan de Jouvin de Rochefort (dressé en 1672), allant du quai de Seine à la rue de Chaillot et portant le nom de « ruelle des Tourniquets ». Elle a été classée comme «rue des Blanchisseuses » par une décision ministérielle du 43 fructidor an VIII, fixant sa moindre largeur à 10 mètres ; cependant, elle n’a constitué jusqu'en 1826 qu'une ruelle tortueuse et assez étroits, ayant une largeur

(1) Voir ci-après les indications données au sujet de l'ancienne rue des Carrières. (2) La longueur de voie sous-minée est de 15 mètres devant le n° 19 de la rue Bizet et de 81 mètres entre le n° 23 et l'avenue d’Iéna. La distance du sol au ciel de la carrière

est de 8 m. 30; la hauteur de la galerie d'exploitation est de 3 m. 50, devant le n° 6.

moyenne de 4 mètres. À cette époque, M. Bizet, propriétaire des terrains environnants, proposa d'en rectifier la direction, Ce qui lui fut accordé par une ordonnance royale du 9 août 1826. Lors du percement de l'avenue Joséphine (avenue Marceau), la partie de la rue Bizet qui commençait au quai Debilly se trouva supprimée.

Deuxième partie. — Elle a été ouverte, en prolongement de la première, en vertu d'un traité passé, le 2 juillet 1866, entre la Ville et la Société Thome et Ce. Elle a été classée par le décrel du 12 février 1883, fixant à 12 mètres la moindre largeur de cette partie.

L'arrêté du 26 février 1867 a donné aux deux parties de cette rue le nom de Bizet, c'est-à-dire celui du propriétaire à qui était due la rectification de la première partie.

L'église grecque qui se trouve aux n° 7 el 9 de la rue Bizet a été construite, sous la direction de M. l'architecte Vaudremer, membre de l’Institut, aux frais de feu M. Demetrius Stefanovich Schilizzi, qui en a fait don au gouvernement hellénique, sous la condition qu'elle serait consacrée au culte de la religion orthodoxe grecque et mise à la disposition de la colonie hellénique de Paris. Ce bel édifice a coûté environ 4.650.000 francs (achat de terrain et construction). Les peintures des icones et les décorations du plafond sont dues au peintre Charles Lameire. L'église a été inaugurée en décembre 1895 ; elle appartient au gouvernement hellénique; mais les frais d'entretien sont supportés par la colonie hellénique de Paris.

L'hôtel du ministre du royaume de Roumanie se trouve actuellement au n° 25 de la rue Bizet.

La rue de Longchamp (1) occupe l'emplacement rectifié d'un ancien chemin que les Parisiens prenaient pour aller en pèlerinage, puis en promenade, pour suivre la mode, à l’abbaye de Longchamp, particulièrement du mercredi au vendredi saint (1); c'est sur les terrains qui dépendaient autrefois de cette abbaye qu'ont lieu les courses de Longchamp et la revue du 1% juillet.

La partie de cette rue comprise entre la place d'Iéna et l'avenue Kléber avait autrefois dépendu de Chaillot (fief de Longchamp) et fut renfermée dans Paris, lors de la construction du mur d'enceinte, sous le règne de Louis XVI; cette première partie fut classée par la décision ministérielle du 3 vendémiaire an X, qui lui assigna une moindre largeur de 11",70.

La seconde partie, comprise entre l'avenue Kléber et la rue Spontini, a ëêté jusqu'en 1884 séparée de la partie de la rue de Longchamp située au delà de la rue de la Faisanderie par un îlot de maisons qui s'étendait entre les rues Spontini et de la Faisanderie. Par délibération du 16 octobre 1829. le conseil municipal de Passy, considérant que cette section est dégradée par les charrois (2) des exploitants de carrières, que la situation est surtout intolé-

(1) Voir aux annexes (p. 414), pour l’origine et l'élymologie du mot « Longchamp », l'article sur Longchamp de M. le comte Fernand de l'Eglise. ,

(2) En 1854, 1889 et 1890, la partie sous-minée du sol de la rue de Longchamp a élé consolidée sur 97 mètres de longueur entre les nes 15 et 35, sur 187 mètres entre l'avenue Kléber et la rue Lauriston et sur 60 mètres entre les rue Spontini et dé la Faisanderie. La distance du sol au ciel de la carrière est de 6 mètres à la place d'Iéna, de 12,30 à l'angle de la rue de Lubeck, de 19,54 à l'angle de l'avenue Malakoff et de 9.50 entre les rues Spontini el de la Faisanderie. La hauteur des galeries d'exploitation est de 2,50 au premier point, de 1"%,84 au second, de 1,75 au troisième, de 1,55 au quatrième el de 4%,90 au cinquième.