LA SEINE

ENTRE LE POIIT d'iÉNA ET LE VIADUC D*AUTEUIL (i)

La Seine offre des perspectives très belles et très variées dans la traversée de Paris; le mouvement des bateaux, qui contribue à l'animation, y existe depuis bien longtemps, puisqu'il date d'au moins deux mille ans. Les premiers accroissements de notre grande ville sont probablement dus à sa situation sur les lies de la Seine, placées entre les confluents de la Marne et de l'Oise : car cette position était éminemment favorable au développement des communications avec les pays traversés par la Seine, l'Yonne, l'Aube, la Marne, l'Oise et l'Aisne ; dans ces temps reculés, les rivières constituaient le meilleur et souvent même le seul débouché pour les échanges. Paris s'est souvenu de ces origines quand il a mis dans ses armoiries un vaisseau, avec la célèbre devise : Fluctuai née mergitur, qui conviendrait i tous les navigateurs.

Si on en juge par une inscription du temps de l'empereur romain Tibère, qui a été trouvée dans l'emplacement du chœur de Notre-Dame de Paris et qui fait mention des Nautœ Parisiaci, l'importance de la navigation de la Seine était assez grande, dès le commencement de notre ère, pour justifier la formation de corporations des bateliers.

Des documents fort anciens montrent que cette navigation parisienne s'est toujours maintenue pendant le moyen âge, malgré l'insécurité qui était malheureusement si fréquente i cette époque. Le roi Dagobert* bienfaiteur de l'abbaye de Saint- Denis, lui attribua les péages à percevoir sur cette navigation, ainsi que divers droits de port, etc., à payer par les marchands fréquentant la foire annuelle qui se tenait dans un lieu peu éloigné de celui oii se trouve actuellement la porte Saint- Martin.

Un capitulaire de l'empereur Charlemagne sévit contre des péages irrégulièrement établis sur la Seine. Un diplôme du roi Louis VU, datant de 1170, qualifie d'antique la corporation des marchands de l'Eau de Paris, en confirme les privilèges et porte que nul ne pourra faire transporter par eau de marchandises entre Paris et le pont de

(1) Les coteaux de Passvet d'Auteuil s'étendent jusqu'à la rive droite de lu Seine ; j'ai donc pensé que quelques détails sur le port fluvial de Paris et une notice historique et descriptive des ouvrages compris entre le pontd'Iéna et le viaduc d'Auteuil pouvaient être considérés comme rentrant dans le cadre des éludes de notre Société ; je désire que cette courte monoj^rnpliie aide h conserver les noms de ceux qui ont travaillé à la oonstructioo de ces ponts.

tItStOtRË DU XVl^ ARRONDISSEMENt

Mantes s'il n'est marchand appartenant à cette corporation, ou associé à un marchand de Teau.

La perception de nombreux droits seigneorianx de péage, l'insuffisance du tirant d*eau pendant la saison sèche, l'existence de ponts à arches trop étroites qui se trouvaient en partie fermées par des moulins, les pêcheries fixes ont entravé pendant bien des siècles ce mouvement commercial. Quoique de nombreux èdits du Parlement eussent ordonné la suppression de taxes perçues irrégn- Ûèrement, il y avait encore, au commencement du xYiu^ siècle, dix-neuf péages grevant la navigation de la Seine entre Paris et la Roche-Guyon, c'est-à-dire sur on parcours de 133 kilomètres.

L'abolition des droits seigneuriaux permit à la batellerie de prendre un nouvel essor ; mais elle se trouvait encore gêné par beaucoup d'obstacles : le chenal abandonné à lui-même était u*régulier , fort sinueux, peu profond dans les rapides, oU le courant était violent ; le mouillage s'abaissait, sur certains points, à 60 centimètres en basses eaux. Les travaux d'amélioration de la navigabilité de la Seine ne datent que du xix*^ siècle.

Notre fleuve est actuellement bordé de quais sur presque toute la longueur de la traversée de Paris ; on n'y trouve plus de chemin de halage que sur la banquette p«rreyée d*Auteuil,et le halaee ne s'y exerce plus depuis l'époque à laquelle a été organisé le service des bateaux-toueurs.

Comme les routes étaient devenues très mauvaises dans les dernières années du xviii^ siècle, le coche d'eau était fréquenté pour les relations entre Paris, Auxerre, Meaux, l'royes et Rouen ; ces services ont été délaissés lorsque les diligences ont procuré un moyen de transport plus rapide.

£n 1834, l'ingénieur en chef des ponts et chaussées Poirée parvint à résoudre le problème difficile de la construction, en rivière, de barrages entièrement mobiles, ce qui permit d'entreprendre efficacement la canalisation de la Seine (4) ; on se bornait alors à obtenir un tirant d'eau minimum de 2 mètres et c'est dans ce but que fut construit le premier barrage de Suresnes (i),dont le fonctionnement permit d'établir le service des bateaux à vapeur omnibus en 1867, juste à temps pour conduire les risiteurs à l'Exposition internationale du Champ de Mars. Avant k construction de ce premier barrage de Suresnes, au 'il a fallu refaire ensuite pour porter le tirant d eau de 2 mètres à 3'", 20, les bateaux à vapeur auraient été exposés à ne pas avoir une profondeur suffisante pour naviguer pendant Tété.

Il fut décidé par la loi du 6 avril 1878 qu'on remanierait les ouvrages de la Seine, pour maintenir en tout temps un mouillage minimum de S^'jâO, comme l'avait proposé précédemment l'ins-

(1) A Bezons, M. PoiiV'o rr'mplfl(;A l'oncien ncrtuis par un barrage ù fernieltes cl à aiguilles, semblable aux ouvrages qu'il venait d'clablir sur rY'onnc;il construisit le barrage de Dongivnl, L'invention de M. Foirée a reçu de nombreuses applications en France et à l'étranger.

(:•) Le premier barrage, autorisé par décret du 11 décembre iHG'i, a été exécutépar les ingénieurs Beaulieu et Savarin, qui le lerminèrenl en iK66.

pecteur général des ponts etchansséesBelgrand(l), I>uis M. Krantz, ingénieur en chef de la navigation de la Seine et actuellement sénateur (2). Cette œuvre a été complétée, sous l'inspiration d'un membre de notre Société, l'honorable sénateor M. de Freycinet, par la loi du Si juillet 1880, prescrivant de réaliser le mouillage de S^'.iO non seulement jusqu'à l'écluse de la Monnaie, mais dans toute la traversée de Paris.

La canalisation de la Seine, <^ui a été terminée en 1878, a coûté environ 61 millions : le prix de transport par terre et par kilomètre, qui était de 8 à 10 centimes en 1830 et de 5 centimes en 1859, est descendu à moins de 2 centimes. La navigation n'est plus interdite d'une manière absolue qu'en temps de glaces : il est vrai que les bateaux se trouvent, en outre, arrêtés pendant les fortes crues par divers ponts, à cause de la faible hauteur des arches, et qu'ils ne peuvent plus faire leurs opérations d'embarquement et de débarquement lors<]ue ces crues submergent les bas quais, ({ui se divisent en deux catégories : les ports de tirage, qui descendent avec une pente transrersale assez considérable jusqu'auniveau de l'ancienne retenue de Suresnes (3), et les ports droits, qui se terminent, du côté de la rivière, par un mur vertical. Les ports de tirage tendent à être progressivement remplacés par des ports droits.

La traversée de Paris, dont la longueur est de 12 kilomètres, fait partie du bief de Suresnes, dont la longueur totale est de i5 kilomètres et demi et dont la retenue se trouve k 27 mètres au* dessus du niveau de la mer. GrAce à l'établissement du nouveau barrage de Suresnes, commencé en 1880 et terminé en 1885, la Seine forme à Paris un vaste bassin pour lequel, dans l'état normal et sauf les variations provenant des crues, le niveau de l'eau est maintenu à peu près constamment à cette altitude (4). On manœuvre le barrage de Suresnes, qui est relié au bureau télégraphiquedu quai Mala(iuai8,de maniérée réaliser,penaant les eaux ordinaires et autant que possible, un niveau constant au pont Royal. Les écluses et barrages mobiles de Suresnes sont séparés par deux lies (5).

Les grandes routes d'abord, ensuite et surtout les chemins de fer avaient réalisé pour la circulation publique de tels progrès que la navigation de la Seine avait paru, aux yeux du public, aroir

fi} Dans un projet pris en considération parla décision minislénelle du 28 juin i855.

{•a) l*ar diverses publications en 1869 et par dea rapports présentés à l'Assemblée nationale.

(3j C'est-à-dire à i m. ao au'dessous de la retenue d'eau actuelle.

[fi) La penle totale de la nnppc d'eau, entre le pont National et le viaduc «l'Auleuil, séparés par une distance de ii.6ao mètres, n'est, pendant les eaux ordinaires, que de 30 centimètres; elle dépend de l'importance du débit, qui varie entre Oc) el 2.(xx) mètres cubes par seconde, quoique la Se'ine soit un fleuve relativement tranquille ; la pente descend au-dessous de 3o centimètres, quand le débit est très faible ; elle s'est élevée à 2 mètres pendant la grande crue du 17 mars 1876.

(5) La nauteur de chute du barraf^e de Suresnes est de 3 m. 27 ; la loniïueur utile du sas est de lOc) m.5o, et largeur niinima de 12 mètres. Cet ouvrage a été construit par l'inspecteur général des ponts et chaussées Boulé, alors ingénieur en chef de la navigation de la Seine, les ingénieurs

perdu une grande partie de son ancienne importance.Getteapprécutionest juste pour ce qui concerne les voyageurs et les transports à grande Titesse; mais il est incontestable que les travaux qui ont été exécutés, dans ces dernières années, par le service des ponts et chaussées et qui pourront recevoir ultérieurement une plus grande extension ont déjà permis à la batellerie de la Seine de prendre un déyeloppement énormément supérieur à celui qui a pu être constaté pendant les siècles précédents.

La réalisation d*un mouillage minimum de 3*^,20 entre Paris et la mer et Tamélioration des Toies navigables communiquant avec notre fleuve y ont considérablement augmenté le mouvement commercial ; la batellerie a enlevé au chemin de fer de TOuest une grande partie du trafic des matières pondéreuses. Paris se trouve actuellement relié dans de bonnes conditions avec les principales voies navigables de la France, de la Belgioue et du bassin du Rhin (i); Le trafic totad des marchandises du port fluvial de Paris, consistant principalement en importation de combustibles, maténaux de construction, vins et autres produits agricoles, est supérieur à celui du port de Marseille : on peut en conclure que Paru est devenu le port le plus important de France (2) au 5 oint de vue du tonnage en poids des marchanises embarquées ou débarquées.

Sauf quelques yachts de plaisance et des caboteurs à vapeur qui portent de Paris à Londres des chargements de 300 à 400 tonnes, consistant principalement en sucres, tous les bateaux à marchandises sont des chalands qui ne se prêtent qu*à la navigation fluviale ; leur tonnaee est généralement de 300 à 500 tonnaux ; il descend quelquefois à 25 et s^élève exceptionnellement jusqu'à i.OOO tonnes, soit un million de kilogrammes, en pleine charge. Pour un tiers de ces bateaux, la traction se fait par un touase sur une chaîne noyée ; les autres sont remorques par des vapeurs

Nicoud el Luneau, les conducteurs Bosselet et Lerooine, dans un système analogue à celui des fermettes mobiles inventé en i834* par M. Poirée, mais avec une liauteur beaucoup plus considérable pour les fermettes. Les ouvrages métalliques permettant d'ouvrir et de fermer les trois passes ont été exécutées par l'usine Joly, à Argenteuil. Il était très important d'exécuter le barrage de Suresnesde manière à assurer une stabilité suffisante pour ne pas être exposé à un accident de nature à imposer l'ouverture de cet ouvrage pendant les basses eaux ; car, si cette éventualité venait à se produire, la navigation serait interrompue à Paris pendant les basses eaux, et le lit de la Seine, qui est encore actuellement couvert de vases provenant des égouts, se trouverait en partie mis à nu, à l'air libre, sur de grandes surinces.

(1) Les relations par eau avec Lyon ont déjà été améliorées sur le canal de Bourgogne; les communications avec le Bourbonnais sont devenues très faciles par Briare.

(a) Navier dans son rapport présenté le i*' mai l8a6 à l'Académie des Sciences, rapporte que la durée du trajet d'un bateau du llavre a Paris était alors de 3o à 35 jours et que le traflcdcs marchandises entre ces villes ne dépassait pas 160.000 tonnes. Le tonnage du port de Paris s'est élevé, en 189.^ à tt.Gl6o.wfi tonnes pour In Seine seule et à 6.937.714 tonnes, si l'on y njoulo le trafic des canaux Saint-Martin, Sninl-Denisel de i'Ourcq.

dont la longueur varie de 32 à 30 mètres et la force de 300 à 300 chevaux.

Le transport en commun des voyaseurs par bateaux à vapeur omnibus, tant dans la traversée de Paris que dans la banlieue est assurée par 107 bateaux à hélice, comprenant 30 hirimdelles numérotées de 1 à 30, et 87 bateaux parisiens, portant les numéros suivants ; chaque bateau a 30 mètres de longueur et peut porter, suivant sa largeur, de 335 à 400 voyageurs. L'embarquement et le débarquement s*opèrent au moyen de pontons ayant une largeur uniforme de 5 mètres et une longueur variant de 15 à 30 mètres. Le nombre des voyageurs transportés en 1895 a dépassé 35 millions.

Les ponts reliant Passy et Auteuil aux quartiers de la rive gauche ont tous été construits pendant le xii? siècle.