MARINE MARCHANDE ET NAVIGATION MARITIM E

Entre 1890 et 1895, sur une augmentation de tonnage de 4.794.000 tonneaux, le pavillon britannique a conservé 3.519.000 tonneaux, ou 73,4 0/0 et les navires étrangers n'ont obtenu que 1.275.000 tonneaux ou 26,6 0/0 ; mais, entre 1895 et 1900, la situation se retourne absolument et, sur une augmentation de tonnage de 12.228.000 tonneaux, le pavillon britannique retient à peine 2.407.000 tonneaux et les navires étrangers lui enlèvent 9 millions 821.000 tonneaux ou 80,3 0/0 de Faugmentation totale.

Et cependant, nous venons de voir que Teffectif de la marine à vapeur britannique avait augmenté de 1.079.038 tonneaux entre les 31 décembre 1890 et 1895, et de 1.086.055 tonneaux entre cette dernière date et le 31 décembre 1900.

Il est certain que la guerre du Transvaal a dû largement contribuer au succès de la marine étrangère dans les ports de la Grande-Bretagne, car toute Taugmentation de tonnage constatée entre 1898 et 1900 lui est revenue, plus 201.000 tonneaux perdus, dans rintervalle de ces deux années, par le pavillon britannique.

Nous ne connaissons pas encore la répartition du tonnage de l'année 1901 par pavillon ; tout ce que nous savons, c'est que le mouvement général des entrées et des sorties des navires chargés dans les ports du Royaume-Uni a été de 79.716.000 tonneaux, contre 79.858.000 tonneaux en 1900. Mais grande émotion que Tannonce de la constitution du Trust de VOcéan — sous les auspices d'un groupe financier américain ayant à sa tète M. Pierpont Morgan, le célèbre fondateur de Y United States Steel Corporation — vient de provoquer en Angleterre, semble démontrer que la situation ne s'est

pas améliorée et que les armateurs et les Compagnies de navigation britanniques commencent à avoir de sérieuses préoccupations pour Tavenir.

C'est évidemment Tavisdu Times ^ qui disait, le 19 avril dernier, dans un article consacré au Trust de rOcéan :

« Le commerce maritime nord Atlantique a souffert •de Texcès de la concurrence : La lutte entre les diverses Compagnies de transport, pour encourager les demandes du public, a abouti à la création de flottes de navires puissants et magnifiquement équipés, qui ne trouvent plus un emploi rémunérateur. Dans la sadson Active des bonnes années, les affaires vont bien, mais si l'on prend une série de saisons et une série d'années •on comprend que les capitaux placés ne reçoivent plus le revenu qu'ils peuvent attendre. Telle est la difficulté économique fondamentale en présence de laquelle se trouvent toutes les Compagnies engagées dans le commerce nord Atlantique : d'autres causes concourent à la rendre encore plus aiguë. Les lignes britanniques luttent les unes avec les autres ; elles ont encore ^ lutter avec les lignes allemandes et françaises et sont menacées, — par le shipping bill en discussion actuellement devant le Congrès américain —, d'avoir à lutter contre les lignes américaines.

« Cet état de choses n'est bon pour aucune des Compagnies et pour aucun des pays en question. La perte commerciale peut être dissimulée par des subsides ; elle peut être supportée par les contribuables au lieu des capitalistes, mais là où il y a deux navires, coûtant chacun de 8 à 10 millions de francs pour effectuer le travail qu'un seul pourrait faire, la perte subsistera toujours et peu importe celui qui la supportera.

« Il fut un temps où la concurrence était le dernier mot de' V économie politique. Mais aM']0}irà'hm la conciu'rence sert de préliminaire à la combinaison ou, au moins, à la mise en action d'accords ayant jusqu'à un certain point la force d'une combinaison. Bien que les