La notion d'économie urbaine fermée étant ainsi définie
(1) Voir Gilliodts-Van Severen ; ouvr. cité, n*" 1185.
(2) Les merciers de Gand par ex., oidonn. du 1 août 1768. OPBA, tome IX, pp. 406-407.
(3) Cf. VON Below ; Ueber Theorien etc..
(4) Le 23 janvier 1362 le magistrat brugeois le constate en ces termes : « groen lakene die van oostwaert gebracht zijn, die m8ch men vercoopen waer men wille ». Gilliodts-Van Severen ; ou\Tage cité, I, p. 249.
(5) Un texte du 4 septembre 1457 (voir Gilliodts-Van Severen ; n" 991, ce texte figure également dans Stein ; Hansisches Urkundenbuch) entre au sujet de la portée du droit d'étape brugeois dans des détails particulièrement précis. Tous les centres drapiers soumis à ce droit, ainsi que ceux qui en sont exempts, y sont énumérés.
examinons ce que devient cette économie durant les temps modernes. Voyons d'abord ce qu'est devenu le droit d'étape et dans l'espèce, le droit d'étape de la ville de Bruges. Voici d'abord le résumé de quelques pièces qui montrent qu'au seuil des temps modernes cette institution est en pleine décadence. La première est un mandement d"Englebert de Nassau, lieutenant général de Flandre, daté du 12 décembre 1483. Il est conçu à peu près en ces termes : ayant appris que rétape des laines d'Espagne, et des draps qui en sont faits, n'est plus tenue à Bruges comme auparavant ; étant donné d'autre part que la ville de Bruges subit de ce chef des dommages considérables ; vu que d'ancienneté aucun drap ne pouvait être exporté hors de Flandre pour être vendu à Anvers ou ailleurs — si ce n'est aux franches foires — à moins qu'il n'eût été apporté d'abord à la halle de Bruges ; vu que le contraire se passe journellement, il sera porté à la connaissance de tous que dorénavant nul n'achètera de laine espagnole qu'à Bruges, que nul ne drapera avec de la laine espagnole si elle n'a été achetée à Bruges, nul n'exportera des draps faits en Flandre — à part aux franches foires - — si ces draps n'ont été préalablement amenés à la halle de Bruges, le tout sous peine de confiscation et de 50 hvres parisis d'amende (1). Cependant les Brugeois avaient été obligés peu de temps auparavant, le 5 février 1490, à autoriser les Espagnols de charger au port de FEscluse les marchandises achetées à Anvers, en Hollande ou en Zélande, sans passer par Bruges (2). Ce n'est qu'à cette condition que les consuls d'Espagne avaient consenti à revenir à leur résidence de Bruges et à y estapler leurs laines. Or le mandement d'Englebert de Nassau était une violation flagrante de cet accord. Aussi le magistrat brugeois fut-il obligé, pour retenir les marchands espagnols, de renoncer dès le 10 mars 1494, à ce mandement « touchant » deffenses de non acheter laynes d'Espaigne ailleurs qu'en » Bruges, ne aussy vendre draps drappez qu'ils n'aient été
(1) Gilliodts-Van Seveken ; ouvr. cité, n° 1279.
(2) Ibidem ; no 1264.
» par certain temps sur la halle cluclit Bruges ». Le 27 octobre suivant le mamlement est. explicitement révoqué (1).
Ces divers documents montrent clairement combien l'étape brugeoise était déchue à la fin du moyen-âge et coml)ien l'évolution du commerce extérieur avait influencé celle du commerce intérieur.
Cependant les Brugeois n'avaient pas encore définitivement renoncé à leur privilège. Dans une remontrance adressée à Philippe-le-Beau en 1497, ils demandent qu'on reprenne les négociations commencées il y a quelque temps avec l'Angleterre au sujet de l'étape des laines anglaises, qui avait été transportée de Bruges à Calais, après la prise de cette ville par les Anglais en 1347. Ils demandent également que l'archiduc rétablisse l'étape générale de toutes les marchandises entrant dans les Pays-Bas par mer (2), et qu'en outre il limite les foires d'Anvers et de Bergen-op-Zoom au nombre de jours fixes par les ordonnances des ducs Philippe-le-Bon et Charles le Téméraire, cest-à-dire à six semaines chacune. L'archiduc leur donna satisfaction par ordonnance du 15 mai 1498. En ce qui concerne la hmitation des foires d'Anvers et de Bergen-op- Zoom, Charles V renouvela le décret en 1519 et 1532 (3).
Mais rien n'y fit. Il ne fut jamais donné aux hommes d'État de commander les phénomènes économiques. L'ensablement progressif du Zwin l'ouverture des Wielingen qui rendit le bas Escaut accessible aux plus forts navires, l'unificatibn territoriale qui avait placé Bruges, Anvers Middelbom'g, Amsterdam, sous l'autorité d'un même souverain, devait provoquer le déplacement du commerce. En 1520 les foires d'Anvers et de Bergen-op-Zoom en étaient venues à durer en fait les trois quarts de l'année (4). Que pouvait encore représenter le droit d'étape de Bruges dans ces conditions ?
(1) Voir Gilliodts-Van Severen ; ou\t. cité n°^ 1280 et 1286.
(2) Le Zwin s'ensablait de plus en plus en ce moment et Anvers, grâce à la rupture des Wielingen était devenue accessible aux plus grands bateavix.
(3) Voir Giluodts-Van Se%t:ren ; ouvr. cité, nos 1303, 1304:, 1305, 1474 et 1586.
(4) Voir note précédente.
Les marchands étrangers émigrèrent d'ailleurs les uns après
les autres. Dans une lettre adressée en 1521 à Charles V, par
les marchands génois, à propos de l'étape de Bruges, nous
trouvons clairement les motifs de leur départ : « Or est que
» tant au moyen des gueiTes qui ont régné au pays de par-
» decha, comme opportunité des ports de mer et havens,
» survenuz, augmentez et cogneuz en vostre conté de Zélande
» plus qu'ils nétaient du temps dudit feu duc Jehan (le
» Téméraiie), difficulté d'abord au havene de L'Escluse
» jusques à Bruges, et avec ce la grande fréquentation et
» communication survenue en vostre ville d'Anvers, duché de
» Brabant, tant par les marchands dWUemagne, de Hongrie,
» d'Angleterre et aultres ; comme aussy que à voz nobles
)- prédécesseurs, successeurs du dit feu duc Jehan, sont
» escheuz, tant de la dicte duché de Brabant comme comté
» de Hollande et de Zélande, tellement distrait de vostre
» dicte ville de Bruges et retiré es aultres lieux, comme
» Anvers, Berghes, ^Middelburch, Zieiiczee, Amsterdam et
)) aultres Ueux, pour lors quasi non cogneuz, que l'entrecours
» de la dicte marchandise est du tout renouvelé, changé et
» altéré ; le tout toutefois en dedans vos pays et seigneuries.
)) Au moyen de quoy les dits remonstians, considérant icela
» changement advenu depuis cent ans ou environ, et que
» raison veult, requiert et désire que selon le changement du
» temps, les affaires des hommes se peuvent et doibvent
» changier à la plus grande commodité de la chose publique ;
» se retirent par devers vostre Majesté, non pas seulement
)) comme comte de Flandres, comme estoit primitivement le
» feu duc Jehan, mais à présent comme duc, comte et prince
» des pays de par decha. Requérant en toute humihté que
» les choses des.susdites considérées, vostre très noble plaisir
» soit, de vostre très noble grâce, certaine science, en ampUant
» lesdits privilèges et octroyant pour autant que besoin soit,
» de nouveau que les remonstrants, leurs suppôts présents et
» à venir, pourront tenir leur demeure et résidence et par tous
» vos pays et seigneuries de pardecha. Et en ce faisant, jouir,
» user et profiter du bénéfice desdits précédents privilèges,
» sans pour ce estre astreints de résider précisément en vostre
» dicte ville de Bruges né aultre; non-obstant les dits précé-
(lents privilèges, icciix on tous aiiltrcs [xiintn domeiirant cii >' U'ur force et vigueur » (I).
Malgré ces bonnes raisons, les marcJiands génois n Obtinrent pas gain de cause et, par lettre du 7 septembre 1521, ( 'harles V maintint Tédit de décembre 145)8 (2) sur la résidence de la nation génoise à Bruges. Ce n'était là d'ailleurs (qu'une application de ledit du 1") mai 1498 dont, nous avons parlé plus haut. Toutes ces mesures prises en faveur de Bruges furent naturellement vaines. En 1540, des dix-huit consulats qui avaient existé à Bruges, il ne restait plus que celui d'Espagne (3), Sujets du même prince, les Espagnols obéirent aux ordres de Charles V de ne débarquer leurs laines qu'à Bruges. Il est vrai que des navires italiens pouvaient se faire les intermédiaires des marchands espagnols et éluder les ordres impériaux. Le cas se présenta notamment en 1535. Des marchands génois débarquèrent des laines d'Espagne à Anvers. Mais ils furent poursuivis et condamnés de ce chef. De cette façon l'étape des laines espignoles se maintint à Bruges. Le 12 juillet 1540 les éclievins constatent que c'est tout ce qui leur reste de leur ancien droit d'étape (4). Cependant en 1558, après que Calais eut été reprise par la France, les Anglais rétablirent à Bruges rétape de leiu-s laines. S'il faut en croire Guicciardini ce fut « au grand proufifit et avanchement de la richesse de ceste » ville » (5). En 1564 la guerre entre PhiUppe II et Elisabeth amena la suspension de F entrecours entre l'Angleterre et les Pays-Bas (6). Mais il reprit la même année et subsista, avec différentes interruptions, jusqu'en 1585. Le 23 octobre de cette année les marchands de lestaple d'Angleterre prennent congé du magistrat brugeois (7). A partir de ce moment l'étape de
(1) Gilliodts-Van Severen ; ouvrage cité, annexe à la pièce no 1467.
(2) Ibidem ; li" 1501.
(3) Ibidem ; tome IV, p. 597.
(4) Ibidem ; nos 1576, 1603 et 1642.
(5) Ibidem, n" 1789.
(6) Kkrvijn ; Relations politiques des Pays-Bas et de l'Angleterre sous Philippe II, tome III, pp. 636 et 652 et tome IV, pp. 8, 51 et passim. Cf. Gilliodts-Van Severen; ouvr. cité, 11°^ 1831, 1836, 1837, 1839.
(7) Gilliodts-Van Severen ; ou\t. cité, n° 1990,
Bruges est de nouveau réduite à la seule laine espagnole. Confirmée en 1566, violée par Tintroduction en masse de laines espagnoles par Nieuport en 1570 et 1574 confirmée de nouveau en 1575, violée maintenant du côté d'Anvers et de Calais, l'étape est transportée temporairement à St-Omer pendant la révolte de Bruges en 1579(1). Rétablie dans cette ville par ordonnance du duc de Parme le 24 janvier 1589, eUe a perdu dans Tentretemps de son ancienne rigueur : si toutes les laines espagnoles qui arrivent par Calais, Dunkerque, Nieuport, TEscluse et d'autres ports, doivent estapler à Bruges comme autrefois, celles qui arrivent de Rouen par la voie de terre « se pourront mener et vendre en la ville de Lille, jusqu'à nouvel ordre ». Bruges naturellement fait opposition à cette tolérance. Le consulat d'Espagne appuie sa réclamation. Les Gantois également prennent le paiti des Brugeois (2). Dans Tentretemps les laines débarquées à Calais, ville française, brûlent aisément l'étape brugeoise. Vers 1592, Brugeois et Gantois, ayant appris l'arrivée imminente d'une flotte chargée de 2500 balles de laines d'Espagne à Calais, équipent cinq navires de guerre pour surprendre la flotte et la mener de force à l'étape de Bruges (3). Un accord était-il intervenu dans l'entretemps entre LiUe et Bruges? On serait tenté de le croire^ lorsqu'on voit la Chq,mbre des Comptes de Lille acquitter, le 19 mars 1592, les droits de tonlieu entre les mains du maître du grand tonlieu de Bruges, pour 187 balles de laine vendues directement à LiUe. Il est plus probable cependant qu'il s'agit de marchandises transportées de Calais à LiUe et non de Rouen à Lille. En effet le 13 mars 1600, plusieurs marchands demandent de pouvoir mener leurs laines de Calais à Lille sans venir à l'étape de Bruges. Mais le magistrat de cette ville refuse. Il invoque, entre autres prétextes, le fait que les drapiers d'Armentières, Houplines et Haubourdin ont présenté une requête aux fins de voir rétablir intégralement l'étape
(1) Gilliodts-Van Severen ; ouvr. cité, nos 1850, 1887, 1914, 1925, 1950, 1952, 1954 et 1969. #
(2) Ibidem ; nos 2009, 2018, 2020, 2021. et 2031.
(3) Sur cet incident et siir les faits qui suivent, voir Gilliodts-Van Sevekex ; ouvr. cité, nos 2031. 2032, 2056, 2062, 2068, 2069, 2070 et 2071.
(U' Bruges « pour k' regard qu'on y juvnd sur les laines,
qu'elles ne soient livrées que bien conditionnées et au juste - et aneien poids ». On voit ici, une fois de plus, une ville privilégiée défentlre son privilège par la considération de 1 intérêt public. Les corporations de métiers recoururent constamment au même sophisme.
Cependant le 11 septembre 1602, l'octroi de l'étape des laines d'Espagne fut renouvelé dans son entièreté, c'est-à-dire que la tolérance du transport direct de Rouen à Lille fut supprimée. Les Lillois présentèi*ent, le 7 mars 1603, un long mémoire pour obtenir qu'on sursît à l'exécution de cette mesure. Mais ils fm*ent éconduits. Ils obtinrent néanmoins en 1 604 le transport tUrect de Calais à Lille, à condition de payer à Bruges les tonlieux et autres taxes afférentes, les salaires dont se trouvaient privés les ouvriers brugeois et une indemnité aux pauvres. Un règlement fut élaboré dans ce sens, de façon à assurer la juste perception de toutes ces redevances par balle.
A la rigueur on pourrait dire que le monopole, dont Bruges cherche à se prévaloir pour les laines d'Espagne, ne diffère pas en fait du monopole que nos grands ports actuels ont acquis pour l'importation et la vente en gros de certaines denrées coloniales : le commerce du café notamment était à Anvers, au commencement du XX^ siècle, ce que le commerce des laines était à Bruges aux XVI^ et XVII^ siècles. A première vue la comparaison est exacte. Mais l'une situation est le résultat de la liberté, l'autre celui de la contrainte (I).
Mais revenons à l'histoire de l'étape de Bruges. La guerre
(1) Le droit d"étape comportait encore cette autre particularité qu'il n'admettait qu'vin seul intermédiaire entre l'importateur des laines et le drapier. On proscrit sévèrement le « recoppeui" », c'est-à-dire le 2d intermédiaire (voir Gilliodts-Van Seve^en ; ouvr. cité, i\°^ 2080 et 2084). Le grand marchand qui achète les laines au ma.rché de Bruges et les revend directement aux tisserands fut toléré de tout temps {ibidem ; n°^ 1567 et 1856), mais celui qui achète de seconde main et revend avec bénéfice ne l'est pas. En 161 1, les marchands de laine doivent promettre solennellement de vendre la laine directement à ceux qui la travaillent {ibidem ; n" 2080). Les tisserands de Neuve-Eglise, Bondues et Haubourdin dépendent étroitement des « recoppeurs » de Lille et c'est ce qu'il faut empêcher. N'est-ce
de trente ans avait amené des troubles profonds dans la circulation commerciale. De plus le développement de la flotte commerciale des Provinces-Unies, parallèle au déclin de la flotte espagnole, avait amené cette situation bizarre que les laines d'Espagne destinées au Brabant et aux pays d'Outre- Meuse, arrivaient dans ces provinces par le chemin de la Hollande et de la Zélande, alors que tout commerce était défendu, en principe, entre les sujets du roi d'Espagne et les provinces rebelles. Le 13 mars 1649 Bruges obtient la suppression de cette tolérance et le rétablissement de son privilège d'estaple (1). Les Brabançons protestent et demandent le maintien du marché des laines c^ui s"était insensiblement formé à Anvers, et où les courtiers portugais s'étaient d'ailleurs transportés. Le différend dura jusqu'au 11 septembre 1664. A cette date une sentence du Conseil privé le tranche en faveur de Bruges. Mais il résulte d'une remontrance du magistrat de cette ville, envoyée le 12 décembre 1670 au Conseil des Finances, qu'une grande quantité de laines d'Espagne continue de se transporter en petits ballots par la tête de Flandre et le Sas de Gand, sans passer par l'étape de Bruges (2). Dans la même remontrance le magistrat brugeois demande qu'on ne tolère plus l'entrée des laines par les havres dOstende et de l'Escluse. C'est la première fois que nous entendons parler de l'entrée des laines d'Espagne par Ostende. C'est que le petit cours d'eau qui exista de tout temps entre Ostende et Bruges, avait été redressé et approfondi vers 1622, de façon à former un canal maritime. La question du deurvaert, c'est-à-dire la question de savoir si les bateaux, venant de la haute mer en destination de Bruges, devaient rompre charge à Ostende, avait été tran-
pas ce qui explique aussi la démarche des drapiers d'Armeiitières, Houplines et Haubourdin en faveur du rétablissement de l'étape brugeoise, dont nous avons parlé plus haut ? En tout cas cette obligation dacheter directement à Bruges aggrave la domination économique de cette ville svir Lille et les autres centres industriels des Pays-Bas.
(1) Gilliodts-Van Se\-eren ; ouvr. cité, n« 2126, cf. n° 2575, einsi que l'annexe F, du tome VI, de l'œuvre de Gilliodts (Cartulaire de Vancien grand Tonlieu de Bruges, faisant suite au Cartulaire de l'ancienne Estaple), pp. 312 et suiv.
(2) Gilliodts Vak Severen ; ou\t. cité, nos 2153 et 2186.
cluV' en 1(141, apràs do Kjiigues compétitions, eu faveur de Hruges (1). Dès lors Ostende constituait une nouvelle voie d'accès pour le ])ort de cette ville.
Quoicpie nous ne possétlions pas le texte de la réponse faite par le gouvernement à la remontrance du 12 décembre 1G70, il n'est pas douteux que celui-ci y a fait droit dans la mesure du possible. Mais il n'était pas en son pouvoir d'amener de force les capitaines de navire étrangers au port qu'il voulait. Et d'autre part la laine tl'Espagne était une matière première indispensable à notre industrie drapière et dont il fallait assurer le bon marché. Or depuis que le transport de ces laines se faisait presqu'exclusivement par bateaux hollandais, ceux-ci se dirigeaient non pas sur Bruges, mais sur le Sas-de-Gand et sur Anvers, d'où les ballots étaient expédiés clandestinement ou par tolérance sur Gand, Bruxelles et le Limbourg. Outre que les laines échappaient ainsi au droit d'étape prélevé par le magistrat de Bruges, les frais de transport à lïntérieur du pays étaient moindres des havres du bas-Escaut que d'Ostende. Aussi le gouverneur-général, marquis de Gastafiaga, se déclare impuissant, dans une lettre du 14 juillet 1688, à remédier à cette situation autrement qu'en rétabhssant, par la réduction de la généraUté « des frais, l'égahté dans les routes et par suite la )) concm'renco » (2). Les Gantois d'ailleurs, qui jusque là avaient toujours défendu l'étape de Bruges (3), le combattent désormais. En 1681, ils prétendent même envoyer directement, de Gand à Lille, les laines qu'ils ont reçues par le Sas-de- Gand. Le magistrat de Bruges poursuit ces contraventions à son privilège. Mais la Chambre des Comptes refuse d'intervenir encore dans les frais, et le magistrat est obhgé de reprendre l'instance à ses dépens (4). Tout cela dénote le discrédit dans lequel est tombé le privilège des Brugeois.
Ajoutons que, depuis la prise de Lille par Louis XIV en 1667, la clientèle de cette ville échappait de plus en
(1) Gtluodts-Vak Severen ; ouvr. cité. n°» 2098 et 2101.
(2) Ibidem ; n" 2226.
(3) Notamment en 1497 et en 1592. Voir Gilliodts-Van Severen ; ouvr, oité, nos 1303 et 2031.
(4) Ibidem ; n° 2261.
plus à l'étape de Bruges. Si l'obligation d'estapler à Bruges est maintenue, dit un mandement du gouverneur général le 22 octobre 1687, le transport des laines d'Espagne ne se fera désormais plus d'Ostende à Lille, mais de Dunkerque à Lille (1). Il faut tenir au moins cette obligation, en surséance, si l'on ne veut porter un coup fatal à notre commerce. C'est ce qui fut fait en 1687 et 1688. Finalement le 15 décembre 1688, le gouvernement, après avoir constaté, le 14 juillet précédent, que depuis la paix de Munster il ne passait plus guère de laine par Bruges « vers le Brabant et pays circonvoisins », décide que cette marchandise pourra, à l'avenir, être dirigée directement d'Ostende au lieu de sa destination, quitte à payer les droits afférents à l'étape, au profit de Bruges. Ce n'était pas encore le rétablissement de « l'égalité dans les routes » qu'avait proposé le marquis de Castanaga. Néanmoins cette solution qui avait été adoptée déjà en 1604, pour le transport direct des laines de Calais à Lille (2), semble avoir ramené la clientèle des navires chargés de laine des havres du Bas-Escaut au port d'Ostende. Le magistrat brugeois continue néanmoins de protester contre la décision du 15 décembre 1688. Il recourt même à la saisie des laines ariivant à Ostende et auxquelles on prétendait faire brûler l'étape de Bruges (3). Ce fut peine inutile. Le nouvel ordre de choses finit par s'établir définitivement. Dans l'entretemps toutefois la clientèle de la Flandre et du Brabant devint de plus en plus insignifiante, à cause de la décadence continue de la draperie. Et après la courte période de renaissance, qui ranima cette industrie en 1699-1700, à la suite des mesures prises par Max-Emmanuel de Bavière (4), il n'y eut plus guère que la draperie du Limbourg et du Nord de la France pour ahmenter quelque peu l'étape brugeoise. En dépit de cette déchéance fatale d'un privilège suranné, le magistrat de Bruges eut encore la naïveté de demander en 1699, à propos de l'érection d'une Compagnie
(1) Stit ce conflit entre Bruges et Lille, voir ibidem, n»» 2222-2223, 2226 et 2232.
(2) Ibidem ; no^ 2068 et 2069 ; voir plus haut.
(3) Ibide7n ; n^s 2233-2236 et 2239-2240.
(4) Ibidem ; voir plus haut, I^e partie, ch. III.
des Indes Orientales, l'établissement de l'étape générale des marchandises dos Tndes dans cette ville (1). Mais il ne paraît pas qu'il fût seulement répondu à sa requête. L'existence éphémère de cette compagnie empêcha d'ailleurs le magistrat brugeois d'insist^er longtemps sur sa demande.
A partir du 15 décembre 1688, le droit d'étape brugeois a donc perdu sa signification étymologique. Il ne constitue plus qu'une sorte de droit d'entrée au profit d'une ville. D'une pétition du mois de novembre 1699, émanant des négociants de Nieuport (2), il résulte que l'import de ce droit était à peu près de 3 1/2 florins par balle de laine de 240 livres. Ce droit est d'autant plus onéreux, que les frais de transport d'une balle de laine d'Ostende à Bruxelles, est de 12 fl., tandis que la même quantité et qualité de marchandise ne paie en tout, de Zélande àBruxeUes, que 26 sols, 3 d., soit 1 fl. 6 s. 3 d.En forçant donc les drapiers du Brabant et du Limbourg à faire entrer leurs laines par Ostende, en considération de l'ancien privilège d'estaple des Brugeois, le gouvernement leur impose une charge supplémentaire de plus de 10 flor. par balle. Or c'est la situation qui existe" au moment où le gouvernement espagnol quitte nos provinces. Elle est maintenue durant tout le XVIII^ siècle. On est étonné, à première vue, de constater qu'en plein règne de Marie-Thérèse les drapiers du Limbourg soient obligés de faire venir leur laine par Ostende (3). Cette obligation est une survivance du droit d'étape de la ville Bruges. Il en est de même de cette autre disposition qui ne permet le transit des laines, de la mer ou de la Hollande, que par le seul comptoir de Bruges, c'est-à-dire par la voie d'Ostende (4). En octobre 1761 un négociant gantois déclare aimer mieux payer 20 sols du cent pesant, s'il peut faire transiter ses laines en destination de la France, du Sas-de-Gand par Gand, plutôt que de payer les 10 sols du cent pesant prévus pour le transit par Ostende. Consultée par le gouvernement, la Chambre de Commerce et le
(1) Gilliodts-Van Severen ; ouvr. cité, n° 2248.
(2) Ibidem ; n" 2576.
(3) Voir Ch. Piot ; ouvi-. cité, p. 231.
(4) Ordonnance du 1 mars 1755. Voir Giluodts-Van Severen; ouvt. cité qo 2453.
magistrat brugeois n'entendent pas que la proposition du négociant soit agréée. N'osant plus invoquer l'antique droit d'étape de leur ville, ils invoquent l'intérêt de la nation. Ce serait, disent-ils, favoriser le port étranger du Sas-de-Gand au dépens des ports nationaux (1). Ils prouvent d'ailleurs, par des calculs fantaisistes sur les distances et les marées que les Hollandais ont tout avantage à faire transiter les laines espagnoles en destination de Roubaix, de Lille et de Tourcoing par Ostende, plutôt que par le Sas-de-Gand; qu'il est même plus avantageux de les faire transiter par là, plutôt que de les introduire directement de Rotterdam à Dunkerque.
Tels sont les derniers vestiges du droit d'étape de Bruges à la fin de l'Ancien Régime. Si nous nous sommes arrêté si longuement à l'histoire de ce droit, d'origine médiévale, c'est d'une part pour montrer combien en cette matière, comme en tant d'autres, les survivances de l'économie urbaine furent lentes à disparaître; d'autre part pour suppléer dans une certaine mesure à l'absence d'une étude systématique et suffisamment claire de ce sujet. Pour ce qui regarde le droit d'étape de Gand, nous sommes mieux partagés et nous n'aurons pas besoin de remonter aussi haut (2).
3. Voici, en peu de mots, ce que le droit d'étape de Gand était devenu à la fin du XVII® siècle : Après avoir subi de fortes atteintes en 1587, il était redevenu plus rigoureux de 1625 à 1673. Mais en 1673 il fut soumis à des restrictions qui en diminuèrent fortement et définitivement la portée. En effet par un édit du 16 mai 1673, confirmé et précisé le 18 avril 1674, le droit d'étape fut supprimé 1° pour les grains étrangers qui, depuis leur entrée dans les Pays-Bas, n'avaient pas été vendus à des marchands ou n'avaient pas changé de mains; 2^ pour les grains indigènes destinés à l'approvisionnement des villes et communautés, ou même des particuhers, si l'on faisait constater par actes
(1) Gilliodts-Van Severkn ; ouvr. cité, n°^ 2453-2454.
(2) G. BiGWOOD ; Gand et la Circulation des grains en Flandre du XI V^ au XVI 11^ siècle (Vierteljahrschrift fur Social- und Wirtschaftsgeschichte, IV, 1906, pp. 397-460).
(k's magistrats compétents, que ces grains étaient produits par leurs terres ou étaient achetés sur leiu* ordre et avec leurs deniers; 3" pour les grains (pii, ayant déjà passé par Gand. y repassaient pour y être vendus ou pour être réexjjédiés dans une autre province (1). Dans ces conditions, seul le grain acheté dans le pays par des marchands étrangers, en vue de son exportation, devait préalablement étapler à Gand; c'est-à-dire que ces marchands devaient déposer en consignation, pour trois semaines, la quote sujette à l'étape, à savoir le huitième de leur charge, ou bien vendre cette quote immédiatement en ville. Comme nous le verrons dans la troisième partie de cet ouvrage, c'est surtout dans le pays d'Ath que les marchands hollandais achetaient des grains en vue de l'exportation (2). Il est donc permis de croire que c'est surtout du grain du Hainaut, pays de grande culture, qui venait étapler à Gand. C'était probablement déjà le cas en 1638, puisque le magistrat gantois s'oppose, en cette année, à la canalisation de la Dendre, d'Ath à Teimonde, de peur de voir son étape du grain compromise au profit d'Anvers (3).
Cependant, après 1674, l'étape de Gand tomba de plus en plus en désuétude, si bien que Charles VI put dire dans son édit du 6 novembre 1734, réglementant la police de l'administration de la viUe de Gand, que « comme les deux offices nommés sfapelheeren sont à présent inutiles et à la charge de la vlUe, il les avait supprimés (4) ». Aussi c'est en 1734 que s'arrêtent les registres des gardes de l'étape conservés aux Archives de l'État à Gand. L'édition de 1765 des Costumen ende ivetten der Stadt Geut, renferme encore, il est vrai, les édits du siècle précédent relatifs à l'étape (5). Mais en fait les grains, même ceux achetés par les marchands dans le pays en vue de l'exportation, ne viennent plus étapler à Gand.
(1) G. BiGWOOD ; art. cité, p. 458.
(2) Voir plus bas, III'' partie, ch. III, B. Cf. notre étude sur la Législation annonaire des Pays-Bas à la fin de V Ancien Bégime (Vierteljahrschrift fiir Social- und Wii-tschaftsgeschichte, X), 1912, p. 405.
(3) Gilliodts-Van Seveeen ; ouvr. cité, n" 2118.
(4) Cf. BiGWOOD ; art. cité, p. 459.
(5) Ibidem ; p. 459, note 1.
A quoi faut-il attribuer cette inobservation d'une loi qui n'avait pas été abrogée? Nous pensons qu'il faut y voir un résultat de l'évolution générale du commerce des grains et de la législation annonaire au XVIII^ siècle. Lorsque le grain était rare, l'exportation en était absolument défendue, et la défense s'appliquait toujours en premier lieu à la frontière hollandaise. Il va de soi que dans ce cas il n'y avait pas matière à étape. Car ce droit ne pouvait évidemment pas s'exercer sur le grain exporté clandestinement. Lorsque, au contraire, le grain était abondant et que les prix étaient peu élevés, Gand n'avait aucun intérêt à se servir de son droit, rapprovisionnement se faisant désormais avec facilité, puisque les Pays-Bas produisaient normalement, au XVIII^ siècle, plus de grains que ne représentait leur consommation (1). A ce point de vue la situation avait bien changé depuis le moj'en-âge. C'eût été dès lors un jeu de dupes, pour les marchands de Gand, de faire renchérir par les frais et les retards qu'aurait occasionnés l'apphcation du droit d'étape, le prix des grains qu'ils vendaient à l'étranger. Par l'effet de la concurrence internationale, c'est eux qui auraient payé la différence. On peut dire que le droit d'étape de Gand fut condamné à disparaître de lui-même, dès qu'il avait cessé d'être applicable aux grains étrangers et aux grains indigènes destinés à la consommation interne, parce que c'était à ces grains seuls qu'il pouvait s'appUquer en cas dé cherté, c'est-à-dire lorsqu'il y avait des profits à réaliser.
Il résulte donc, de ce qui précède, que l'étape des grains de la ville de Gand, contrairement à ce que nous avons vu pour l'étape des laines de la ville de Bruges, n'a laissé aucune trace après le règne de Charles VI, si ce n'est la reproduction de quelques édits, qui ne sont plus observés, dans les Costumen ende wetten der Stadt Gent de 1767. La ville de Tournai, lorsqu'elle fut prise en 1514 par Henri VIII, s'était fait octroyer également, ou plutôt s'était fait confirmer un droit d'étape des grains (2). Mais ce droit ne paraît avoir eu aucune
(1) Voir Ille partie,^h. III, B.
(2) Voir BiGWOOD ; art. cité, p. 401.
importance. En tout cas il n\n\ est plus (piostioii au XVTF"' et au XVTIle siècles. (1)
Mais — nous l'avons déjà dit — le droit détajjo ne constitue qu'une i)artio, la moins caractéristique, du particularisme économique des temps modernes. Autrement importants, à ce point de vue, sont les tonlieux et le privilège de rupture de charge de certains corps de batellerie.
4. Voyons d'abord la question des tonlieux. Il va de soi que les tonlieux n'ont jamais empêché les relations interurbaines ou interprovinciales. Tel n'était pas leur objet. Créés dans un but fiscal, ils n'ont pas même un caractère de protectionnisme économique. Mais ils n'en constituent pas moins des obstacles sérieux qui gênaient le commerce. Que sont-ils devenus à la fin de l'Ancien Régime?
Au XVII^ siècle il avait -été question déjà du rachat des tonUeux et péages intérieurs ressortissants au domaine. Cette solution avait été préconisée devant le magistrat brugeois le 1^^* décembre 1687. Il fut décidé de tenter l'entreprise, en prenant pour base un revenu moyeu à capitaliser et en formant le fonds de remboursement par des impôts provinciaux (2). Seulement l'affaire n'eut pas de suite. Vers 1723 les Brugeois prennent une deuxième fois l'initiative de la suppression de ces droits vexatoires (3). Pour trouver l'argent nécessaire au remboursement du capital, ils proposent l'établissement d'un lastgeld d'un demi pour cent sur toutes les marchandises importées par voie de terre ou de mer. C'était demander la substitution d'un droit additionnel de douane extérieure à un droit de douane intérieure. La proposition échoua devant l'opposition des Brabançons, c'est-à-dire des
(1) La ville de Malines jouissait également d"\iiie sorte de droit d'étape poiir le poisson de mer et. autres denrées et marchandises quelconques qm transitaient p?r ses canaux. Ce droit ne fut abrogé qu'en 1783 pour le poisson de mer et en 1784 pour les autres denrées. Seulement ce droit d'étape, beaucoup moins étendu géographiquement que les droits d'étape de Bruges et de Gand, semble devoir être confondu avec les droits de ville que nous avons appelés droits de banlieue. Voir plus bas, D, 8.
(2) Gilliodts-Van Severen ; ou\t. cité, tome VI, p. 4.54.
(3) Ibidem ; n» 2325.
négociants d'Anvers, de Bruxelles et de Malines, qui s'étaient respectivement libérés de tous les tonlieux domaniaux à prix d'argent en 1614, 1648, et 1718. Bruxelles notamment avait obtenu l'exemption moyennant une somme de 600.000 fl. avancée au Trésor (1) : La solution proposée par les négociants de Bruges, disent les Brabançons, affecterait le commerce en général. Xous jouissons de la liberté de tonlieu. Pourquoi le rachèterions-nous au profit des autres? Si la Flandre trouve tant d'avantages aux mesures proposées, pourquoi s'adresset-elle aux autres pro^dnces? (2). En 1729 de nouvelles tentatives furent faites pour aboutir à la suppression tant désirée en Flandre. A côté de la solution proposée en 1687, une autre vit le jour : le remboursement des tonlieux domaniaux par annuités. Naturellement les Brabançons n'en voulurent pas davantage. Cependant les publicistes du temps, les administrations des villes, les États des provinces se livrèrent à un échange de mémoires où l'on rencontre les choses les plus sensées à côté des doctrines les plus étranges. Un de ces mémoires développe notamment l'idée très exacte que les nombreux tonheux de la Flandre et du Brabant favorisaient le commerce de transit de la Zélande au dépens de celui des Pays-Bas (3). En tout cas la discussion n'aboutit pas plus cette fois qu'en 1687 et qu'en 1723. ^ De 1735 à 1736 nouveaux efforts voués au même insuccès (4). Les propositions toutefois se précisent ; et l'on fait droit aux objections des Brabançons. D'après une lettre adressée par le magistrat brugeois à la gouvernante générale, en janvier 1736, tous les tonheux domaniaux rapportent par an, en chiffres ronds, 190.000 fl. ; les rentes qui les grèvent, montent environ à 80.000 fl., les frais de régie sont évalués à 12.000 fl. Il reste donc net 98.000 fl. qui entrent dans les caisses de l'État. Or la province de Flandre propose, si Sa Majesté veut
(1) BiGWOOD ; Les impôts généraux dans les Pays-Bas autrichiens, 1900, p. 266.
(2) Gilliodts-Van Seveeen ; ouvr. cité, ii" 232.5.
(3) Ibidem, tome VI, p. 34 sous le n" 3150.
(4) Gilliodts-Vak Severen ; ouvr. cité, no^ 2369, 3150, 3152, 3153 et 3154,
roîioiuor à co revenu de 98.000 il., de lui payer 110.000 fl, par au, ([u'clle retrouverait par le prélèvement d'une taxe de 2 '2 "u '"^iii" tontes les niarcliandises et denrées étrangères venant de France et de Hollande et entrant en Flandre par terre. Elle demande un octroi dans ce sens. Comme les Brabançons ont acheté leur exemption de tonlieux au prix de DGO.OOO fl., on devrait les rembourser, au moyen d'un emprunt à 5 %. Il faudrait, de plus, indemniser les autres villes qui se sont libérées soit du tonlieu de Biervliet, soit de celui de Malines, soit de celui de Wiel (1) et racheter les tonlieux appartenants à quelques seigneurs particuliers ». On propose de lever de ce chef un demi-million de florins, représentant un intérêt annuel de 25.000 fl. (2).
Ces propositions étaient belles sans doute. Mais elles étaient irréalisables en ce moment, attendu que le gouvernement de Charles VI se croyait toujours lié par les traités de 1715, qui lui interdisaient de modifier les anciens tarifs vis à vis de la Hollande (3).
En 1743 la question du rachat des tonlieux revint encore une fois sur le tapis, mais de nouveau sans être résolue (4). Les mêmes difficultés subsistaient toujours. Cependant à partir de 1749 le gouvernement de Marie-Thérèse ne se considère plus comme Hé par les engagements pris jadis par son père ; il modifie notre législation douanière sans tenir compte des protestations des puissances maritimes (5). Néanmoins la suppression des tonlieux et leur remplacement par un droit de douane extérieure, proj^osée en 1751 pour la sixième fois et en 1753-1754 pour la septième fois, fut encore écartée (6) On ne s'en étonnera pas, lorsque nous aurons étudié en détail la politique douanière du gouvernement de l'impératrice : un droit d'entrée général, à prélever sur toutes les marchandises
(1) Cf. BiGwooD ; Les Impôts généraux etc., pp. 247 et sioiv.
(2) Gilliodts-Van Severen ; ouvr. eité,^tome VI, p. 39 sous le n" 3152.
(3) Voir chapitre suivant...
(4) BiGWoOD ; Les Impôts yéiiéraux etc., p. 260.
(5) Voir chapitre suivant...
(6) Gilliodts-Van Severen ; n^^ 3204 et 3209. Cf. Bigwood Les Impôts généraux etc., p. 260.
indistinctement, eût été en contradiction avec sa politique meieantile. D'autre part, étant donnés les encouragements pécuniaires et les faveurs fiscales qu'il accordait aux industriels de notre pays, il ne pouvait se priver, sans compensation, d'une source de revenus qui en 1754 était de 272.783 fl. os. 4 d. (1). En ce qui concerne les tonlieux appartenant aux vdles, aux provinces et aux particuliers, le gouvernement de Marie- Thérèse avait une trop haute idée des droits acquis, pour les supprimer sans le consentement des intéressés. Dans une note du 4 juillet 1780, rédigée à propos d'une exemption de droits accordée à des munitions et effets que la Cour de Versailles avait fait venir de Hollande, il promit de restituer les (h-oits perçus par lui aux bureaux de St-Philippe (Anvers) (2), Mais, ajouta-t-il, (( U ne saurait en être ainsi pour les droits de ton- » lieu perçus à Courtrai et à Menin, parce que à Courtrai ces » droits appartiennent àîa ville et à Menin ce sont des droits doma- » niaux donnés en ferme. Par la même raison le gouvernement » des Pays-Bas ne saurait remettre le paiement du droit de » liistgeld, qui se perçoit sur les bateaux hollandais dans le )> canal du Sas-de-Gand (10 £ de gros par 1000 quintaux) ni » des autres droits minutieux (sic) dont il est question dans le » mémoire et les notes jointes. Ces droits appartiennent non » à S. M. mais à l'administration de la ville de Gand et à des » particuliers dont on ne saurait altérer la propriété ». (3) ].(es allusions faites dans cette note montrent, combien on se tromperait, si l'on ne tenait compte, en étudiant nos douanes intéiieures, que des seuls tonheux domaniaux dont il est question dans le Uvre de M. Bigwood (4). Somme toute les tonlieux
(1) Voir Bigwood ; Les Impôts généraux etc., annexe 0.
(2) Remarquons qu'au bureaix frontière, dans ce cas à S' Philippe, on peieovait en luie fois tous les tonlieux domaniaux; celui de Brabant jjar eau, celui de Termonde etc.
(3) Archives du ministère des Affaires étrangères à Paris. Correspondance des Pays-Bas, Reg. 172, fol. 188-189.
(t) Les Impôts généraux etc., pp. 260 et suiv. Encore M. Bigwood ne parle t -il que des tonlieux domaniaiix les plus importants. Voici l'énumératioji d'une série de tonlieux perçus au quartier de Tirlemont au profit de Sa Miijesté, et dont il n'est pas question dans l'ouvrage de Bigwood : 1. Tonlieu de Raetshoven, Dormatl et du pont d'Advorrt (levé sur les chariots
domaniaux étaient moins nombreux que ceux appartenant aux villes, aux provinces et aux particuliers. A la fin du règne do l\Iarii>-'riiércsc ils formaient encore dans leur (!nscml)Ic une sorte de foret enchevêtrée qui couvrait tout le sol de la Flandre et du Brabant, et dans une mesure moindre le Limbourg et le Luxembourg. Tl est vrai que le Hainaut, le Namurois et la Gueldre ne connurent guère ces entraves au commerce intérieur (1). Mais c'étaient précisément les provinces où la circulation était la moins intense.
Cependant ces obstacles au commerce intérieur avaient été partiellement levés par l'octroi d'exemptions générales ou particulières, accordées aux habitants de certaines villes ou villages ou à certaines catégories de personnes ou de marchandises. Ainsi toutes marchandises provenant du Brabant, de la Flandre, de Tournai et du Namurois, amenées dans les villes et bourgs du Luxembourg où il y avait marché réglé, furent exemptées des tonlieux domaniaux par disposition du 14 juillet 1770 (2). Comme exemption portant sur certains tonlieux seulement, la plus intéressante nous paraît être celle concernant le tonlieu de Brabant par eau, accordée le 13 août 1733 à vingt-huit villages du pays de Waes, parce que tous les sept ans et demi ils payaient le droit dit « Nobelgeld » destiné aux fortifications d'Anvers. Les bourgeois d'Alost d'autre part avaient réussi à se libérer successivement des tonlieux doma-
chargés de grains, de charbons, de son ou d'autres marchandises) ; 2. Tonheu sur les draps ; 3. Idem sur le fer ; i. « Deurvaert toi » par chariot ; 5. Tonlieu sur la laine ; 6. Driesch toi (sm- le béteil) ; 7. Oude-Cleer-thol (vêtements d'étoffes) ; 8. Vetten toi (poix, goudron, graisse etc.); Voir Declaratie waerinne dat consisteren die Thollen van Syne Majesteyt in H quartier van Thienen, 1679 (tome XXVIII de la Collection d'édits et ordonnances de la Bibliothèqvie des Archives générales du royaume à Bruxelles).
(1) Les Impôts généraux etc. . ., p. 259. Criquitlion (opusc. cité, p. 82 et p.* 108) se plamt poiu-tant vivement des droits de vitiage, pantaye et niarlotage qtii gênent le commerce du Hainaut. Le droit de marlotage qui frappe à la fois la consommation du charbon sur place et son exportation hors de la province, l'indigne particulièrement.
^ (2) Sur cette exemption et sur celles qui suivent, voir Bigwood ; Les impôts généraux etc., p. 266-268.
niaux de Biervliet, de Termonde et de Rupelmonde, de Brabant par eau, de Heffen, de Wiel et de Rumpst. Les bonigeois de Termonde avaient obtenu, avant le XVIII<? siècle, un certain nombre d'exemptions ; ils réussirent a les étendre sous Charles VI. Sous le même règne et sous celui de Marie-Théièse, de nombreuses exemptions furent accordées en ce qui concerne le haut-conduit et le soixantième du Luxembourg. Certaines locahtés avaient obtenu d'autre part des abonnements pour certains tonlieux qui gênaient particuHèrement leur trafic. On peut donc dire qu'avant le règne de Joseph II les inconvénients des tonlieux avaient diminué. Néanmoins, grâce au développement du commerce intérieur et extérieur, le revenu provenant de ce chef avait augmenté, tant pour les particuliers et les administrations locales que pour le gouvernement central (1).
Joseph II, en tant qu'adepte des idées physiocratiques, devait désapprouver les entraves légales qui gênaient le commerce intérieur. Aussi, s'il faut en croire le Conseil des Finances, il manifesta, lors de son voyage dans les Pays-Bas, le désir de voir supprimer les tonHeux (2). Il donna d'ailleurs une preuve indiscutable de ses dispositions en supprimant, dans ses États héréditaires, par décret du 2 décembre 1782, tous les « PrivatzoUâmter ». On en comptait, rien qu'en Moravie, 357 appartenant à des villes et à des particuhers (3). Mais il ne paraît pas qu'il y touchât aux tonlieux domaniaux. Ceux-ci y avaient-ils exclusivement nature de douane extérieure? Il faut le croire, et dans ce cas il n'est pas étonnant que Joseph II qui était protectionniste, tout en étant physiocrate(4), ne les ait pas supprimés.
Si l'empereur était hostile aux tonUeux intérieurs, il ne faut pas oubher que sa situation, en droit pubhc, était plus difficile dans les Pays-Bas que dans ses États allemands, magyares et slaves. Dans ceux-ci il n'était pas tenu de soUiciter, comme dans les Pays-Bas, le consentement des provinces pour établir
(1) BiGWOOD ; ouvr. cité, annexe 0.
(2) Ibidem ; p. 260.
(3) Voir VON MiTROFANOw ; ouvr. cité, p. 4.58.
(4) Voir plutf bas, ch. II, C, 11.
dt>s impôts n«>nveaiiK, do manière à trouver do quoi (.'ouipenser le produit dos tonlicnx domaniaux et de quoi indemniser les villes et les parliciiliers qui étaient pro{)riétaires de droits de ee gein-e. Néanmoins notre (.'onseil des Finances élaboia un projet de suppression générale des tonlieux sur le eommeree intérieur, moyennant le payement jiar les l^tats d'une annuité égale au bénéfice qu'en retirait le fisc. Les tonlieux qui avaient nature de douane extérieure, devaient se confondre avec ces droits. Quant aux tonlieux engagés à • des administrations locales ou appartenant à des particuliers, ils devaient être supprimés par voie de rachat (1). En définitive ce projet reproduisait les grandes lignes de celui qui avait été proposé par les Brugeois en 1735-173G. Il présentait les mêmes difficultés. En ce qui concerne notamment le rachat des tonlieux appartenants à des particuliers, comment déterminer le capital, si le propriétaire exagérait le revenu ? On sait ce qu'il en coûte de nos jours pour régler une affaire d'expropriation. Sous l'Ancien Régime la procédure n'était ni moins longue ni moins compliquée. Souvent les propriétaires étaient des étrangers, qui recouraient à la voie diplomatique pour faire appuyer leurs revendications. Ainsi le maréchal de Soubize, seigneur français, était propriétaire, en tant que vicomte de Gand, d'un tonlieu qui se levait dans cette ville. Il fit parvenir, en 1784, un mémoire à Belgiojoso, par l'intermédiaire du ministre français accrédité à Bruxelles. Ce mémoire fut envoyé au conseiller fiscal de Flandre « qui est » chargé d'examiner tout ce qui a trait au projet de faire » cesser des impositions embarrassantes pour le commerce » (2). L'examen fut laborieux sans doute, puisqu'on 1788, rien n'est encore fait. Les partisans de la suppression, confiants dans les principes de l'empereur et dans la ténacité avec laquelle il en poursuivait la réalisation, étaient toujours pleins d'optimisme. Voici comment s'exprime en cette année, au sujet du projet de Joseph II, l'auteur d'un essai très connu sur les douanes, M. Veydt : « L'abolition ou suppression des
(1) BiGWOOD ; Les Impôts généraux etc., p. 260.
(2) Archives du Ministère des Affaires étrangères à Paris. Correspondance des Pays-Bas, Reg. 174, fol. 17 et 55.
» tonlieux dans toutes les provinces des Pays-Bas autrichiens, » l'équivalent de ces tonlieux à verser dans le trésor du » Souverain, en un mot le plan de l'abolition des douanes » adapté à l'aboUtion des tonlieux et proposé aux différentes » provinces, seroit aussi avantageux que l'autre (adapté à » la suppression des douanes extérieures) étoit préjudiciable : » et du ressort des différents États, conforme aux intérêts de )) chaque province en particulier; il n'y a point de doute que » toutes les provinces ne concourent pour se cotiser sur l'équi- » valent, qui après tout ne sera pas assez considérable pour » donner matière à un impôt ou remplacement onéreux au » peuple... Rien ne peut retarder l'ouvrage salutaire de la » suppression des tonlieux et de l'abolition entière et absolue » des douanes dans l'intérieur. Heureusement elle est aussi » facile à exécuter qu'elle est urgente et nécessaire » (1).
Mais bientôt la révolution éclata. La réforme, comme tant d'autres, fut remise aux calendes grecques. Après la restauration du gouvernement autrichien, il n'en fut plus sérieusement question. En 1794 encore, les États de Limbourg offraient une annuité de 600 florins pour obtenir la suppression des tonlieux intérieurs de la province (2). Mais le gouvernement avait des soucis plus pressants en ce moment, et le jour était proche où tout l'Ancien Régime allait être supprimé par les conquérants français.
Dans l'entretemps toutefois des réformes partielles avaient été réahsées sous le règne de Joseph II, comme sous celui de sa mère. Par décret du 23 avril 1781, l'empereur avait exempté « pour des considérations supérieures » les bateaux du corps des bateliers de Nieuport de tous droits et péages, dont la navigation était chargée dans les canaux qui conduisaient de la ville de Nieuport vers Tintérieur du pays, à titre de lastgeldt, vategeldt, mijlegeldt et autres quelconques appartenants à des administrations en Flandre (3). Le 13 septembre 1787
(1) Essai sur les douanes etc. Bruxelles, 1788 (dans le iîecMeî'i qui poTte le n'' 24876 du catalogue Van Hulthem, à la Bibl. royale de Bruxelles), pp. 62-64.
(2) BiGwooD ; Les Impôts généraux etc., p. 260.
(3) OPBA, tome XII,p. 31. Ordonnance interprétative du 8 mars 1783, ibidem, p. 255.
les cuir» et })eaux préparés par les tanneurs et corroyeurs belges furent exemptés de tous tonlieux intérieurs (1). Le 13 octobre suivant la même faveur est accordée ])our le coton et les laines destinés à nos manufacturiers (2). Mais ces mesures ne pouvaient satisfaire que quelques groupes d'intéressés. Notre commerce intérieur en général resta grevé (Vune lourde charge jusqu'à la fin de l'Ancien Régime. Vn nu'moirede JTSO relatif à l'état des finances des Pays-Bas établit que, sur 284.000 fl. que les droits de tonlieux avaient rapportés cette année au domaine, 178.000 provenaient du commerce avec l'étranger, et 106.000 du commerce intérieur (3). Cette charge n'eût pas été énorme, si elle n'avait été aggravée par la masse des tonlieux de ^^lles, des tonlieux de provinces et des tonlieux appartenant à des particuliers : Un convoi de munitions navales, venant de Hollande en destination de la France, paya d'après les acquits présentés au gouvernement français par la maison Romberg de Bruxelles, le 20 février 1781, rien que dans le Brabant, la somme de 3.094 fl. 10 s. 9 d. (4). Il est vrai que dans cette somme sont compris les droits de transit proprement dits. Mais, comme nous le verrons dans un chapitre suivant, ces droits étaient plutôt modiques, et la partie de loin la plus considérable de la somme en question doit être mise sur le compte des tonlieux.
5. Nous venons de voir que. en matière de tonlieux, les gouvernements de Marie-Thérèse et de Joseph II en restèrent à des projets de réformes. Voyons maintenant quelle fut leur attitude en ce qui concerne la rupture de charge. La rupture de charge consistait dans le droit, que possédaient certains corps de bateliers des villes de Flandre, de faire transborder sur leurs bateaux les marchandises arrivant par les canaux et cours d'eau de la ville et destinées à être transportées au delà. Il s'agit donc à vrai dire d'un monopole de transport, appartenant à des corporations de bateliers, dans un rayon donné.
(1) Liste chro)iologique des édits et ordonnances etc., III, p. 124.
(2) BiGwooD ; Les Impôts généraux etc., p. 266.
(3) Ibidem ; p. 260.
(4) Archives du Ministère des Aff. étr. à Paris. Correspondance des Pays- Bas. Reg. 172, fo 337.
G. Bigwood a fait l'historique du privilège de rupture de charge des « francs navieurs » gantois (1). tSupprimé en même temps que les autres privilèges des Gantoisj^après la révolte des Creesers, le 30 avril 1540, il fut rétabh dès Tannée suivante. Le droit des francs navieurs était fixé de la manière suivante : « Tout bateher peut mener toutes marchandises à Gand et » peut, en cours de route, rompre charge et changer de bâti- » ment. Les marchandises amenées à Gand sm' d'autres » bateaux que ceux des (francs) bateUers de la ville ne peuvent » passer en transit qu'après avoir été déchargés et rechargés » sur un bâtiment gantois ». Il va de soi que ce dernier peut transiter hbrement. La portée de ce privilège est plus grande qu'elle ne paraît à première vue. C'est que souvent le bateher venant de Tournai, d'Audenarde, de Menin ou de Courtrai, n'était pas toujours sûr de ne pas devoir dépasser Gand pour une partie de sa cargaison. En cas de doute les marchands recourront donc de préférence, même dans ces villes, aux services d'un franc-batelier gantois.
Cependant le privilège de la corporation gantoise ne fut pas entamé avant 1663. Le 26 novembre de cette année les bateliers non-francs de Gand — érigés eux aussi en corporation, quoique leur nom semble indiquer le contraire — obtinrent le droit de passer et de repasser par Gand sans devoir y décharger. En 1664 les batehers brugeois obtiennent également le hbre passage par Gand, à condition qu'il s'agisse du commerce de et vers les ports du httoral. En 1665 Tournai obtint le même droit (2). D'ailleurs un décret du 1 août 1664, dont nous parlerons plus loin, à propos de la rupture de charge à Bruges, avait étendu le hbre passage à tous les batehers de par deçà, c'est-à-dire à tous les batehers belges qui venaient de ou allaient à la mer, sans rompre charge en cours de route (3). Mais le hbre passage tomba en désuétude à la fin du XVII^ siècle. Un décret du 10 avril 1699 maintint, contre les francs-batehers de Gand, le droit des batehers non-francs. Mais on constate
(1) Art. cité « Oand et la circulatian des grains, etc.. »
(2) Pour tout ceci, voir Bigwood, art. cité, pp. 414-416; pour Tournai, voir plus bas à propos de la rupture de charge à Bruges.
(3) M. Bigwood ne s"est pas aperçu de cette portée du décret du 1 août 1664.
par un iinrt. <l\i Conseil d'Etat du l.'i janvier 1711 <{ue les l)ateliers d'Audeiuirde se voient refuser, avec TagrénK^nt du gouvonuMuent, le droit de passoi ])ar (Jand sans roniprt! eharge. A plus forte raison ce droit était-il refusé aux Brabançons. Bref, pendant la première moitié du XYIH'" siècle l'obligation de rompre charge à Gand existe « pour tout » le monde sauf pour les bateliers de Gand, francs ou non, ^) ceux de Bruges et ceux de Tournai ». Cette situation se maintient jusqu'en 1753. Dans l'entretemps les francs navieurs gantois continuent naturellement, comme les coiporations similaires dans les autres villes, à pouvoir seuls prendre charge à Gand.
En 1753 paraît un octroi relatif à l'approfondissement du canal de Gand à Bruges et au creusement de la coupure à Bruges. Le résultat de cet octroi devait êtie notamment de rendre le port de Gand et même celui d'Anvers accessible aux navires de mer entrant dans le pays par Ostende. Or pour rendre cet octroi plus efficace, il est stipulé, dans un de sefe articles, non seulement que la rupture de charge est suppiimée pour tous les bateliers flamands, mais encore que les marchands aui'ont la faculté de charger à Gand, comme dans n'importe quelle autre ville de Flandre, sur le bateau de tel batelier flamand qui leur conviendra (1). Les francs bateliers gantois protestèrent vivement contre cette violation de leur antique privilège. Il est vrai qu'en 1664 le gouvernement avait supprimé la rupture de charge pour tous les bateliers du pays et que maintenant il ne la supprimait que pour les bateliers de Flandre. Mais en revanche il supprimait en même temps le monopole des corps de batellerie dans leurs villes et banlieues respectives. En somme les intérêts des bateliers gantois étaient
(1) Bigwood; art. cité, pp. 416-417. Octroi du 7 janvier 1651, confirmé le 13 juillet 1753. Cf. Gilliodts-Van Severen ; ouvr. cité, n° 2421. Pour le texte intégral des deux octrois, voir les Placards de Flandre, livre VI, pp. 744 et 753 et pas livre V, comme l'indique Bigwood. La table des Placards donne d'ailleurs cette indication erronée. Il est regrettable que la commission des Anciennes Lois et ordonnances ait négligé de reproduire des pièces pussi importantes, d'autant plus que les recherches sont si difficiles dans les Placards de Flandre.
plus gravement compromis en 1753 qu'en 1664. Ils obtinrent provisoirement gain de cause le 13 septembre 1755, en ce qui concernait leur monopole de prendre charge à Gand. Mais même ce monopole fut supprimé une seconde fois le 18 mai 1763 (1). Bien plus les bateliers de Mons obtinrent, le 31 octobre suivant, l'exemption qui avait été accordée précédemment à leurs confrères de Flandre et de Tournai ; le tout naturellement à titre de réciprocité. On peut donc dire que la liberté de la navigation existe à la fin de l'année 1763 sur tous les canaux et rivières de Flandre, de Tournai-Tournaisis et de Hainaut, pour les bateliers de ces trois provinces.
Cependant, après de longues démarches des Gantois et après des manifestations dont l'une dégénéra même, en émeute, un nouveau régime fut inauguré le 8 novembre 1769. Ce régime constitue, il est vrai, un progrès au point de vue de la navigation interprovinciale, nous voulons dire du commerce par eau entre la Flandre et leBrabant. En effet il exempte de la rupture de charge toutes les marchandises chargée:-? sur des bateaux appartenant à des batehers belges, quelle que soit la province ou la ville d'origine, lorsque ces marchandises viennent de la mer ou s'y rendent. Mais en revanche le nouveau régime constitue un recul au point de vue de la navigation locale en Flandre : D'abord le privilège exclusif des francs bateliers gantois de prendre charge à Gand est létabU. Puis le libre passage par Gand n'est maintenu pour les autres batehers de Flandre, pour ceux de Tournai et pour ceux de Hainaut, qu'à condition qu'ils ne déchargent pas entre Gand et Audenarde, entre Gand et Courtrai, entre Gand et Termonde. Les francs batehers gantois jouissent donc de nouveau d'une sorte de monopole de transbordement dans la zone hmitée par ces trois villes. En définitive le régime inauguré en 1769 est, le même que celui qui avait été établi le Laoût 1664 et qui avait subsisté jusqu'à la fin du XVII® siècle. Seulement quelques exceptions étaient prévues dans le décret du 8 novembre 1769. Des ordonnances ultérieures les étendirent le 16 mai 1780, les
(1) BiGWOOD ; art. cité, p. 418. Cf. Gilliodts-Van Seveken ; ouvr. cité, n° 2461.
24 tV'vrier et 12 mai ITSI, k>s s avril et 7 décembre 1782. La multiplicité des exemptions, dit justement Bigwood, (1) M fut une source de contestations. Les bateliers gantois sus- » citèrent des difficultés à leurs riv^aux, firent des saisies, agirent en justice ». Bref ils attirèrent tellement l'attention (les pouvoirs jtublics sur le caractère vexatoire de leur privilège, que le gouvernement, (pii était en train précisément de corriger les abus les plus criants du régime corporatif, s'attaqua aussi aux abus dont se rer^dait coupable en ce moment la corporation des francs-bateliers gantois. L^ne première ordonnance du 21 avril 1784 (2) leur interdit tout procès ou saisie à l'égard de tous bateliers quelconques relativement à la rupture de charge, tint en surséance les procès en cours et ne laissa aux francs bateliers gantois que la seule faculté de tenir note des contraventions qu'ils constateraient, et de les communiquer au gouvernement, qui y aurait égard « si et pour autant que les circonstances pourront le comporter ». Le 10 mars de l'année suivante, l'empereur promulgue une nouvelle ordonnance supprimant radicalement la rupture de charge à Gand(3). Cependant, comme nous le verrons tantôt à propos de la rupture de charge à Bruges, les francs -bateliers gantois ne se tinrent pas pour battus. En fait ils ne le furent que "par l'instauration du régime français en 1794.
6. Nous venons de faire allusion à la question de la rupture de charge à Bruges. Là aussi en effet elle fût Tobjet de plusieurs interventions contradictoires des pouvoirs publics.
L'histoire de la rupture de charge à Bruges se divise en deux périodes séparées par le creusement de la coupure, en 1751- 1753, qui mit en communication les grands canaux d'Ostende- Bruges et de Bruges-Gand. Jusqu'à cette date ces deux canaux ne communiquaient pas. Celui de Gand à Bruges se terminait dans cette dernière ville en cul-de-sac et de ce côté ne pouvait donc se poser la question de rupture de charge : Le changement de fond s'imposait naturellement. Seulement on pouvait
(1) Bigwood ; art. cité, p. 419.
(2) OPBA, tome XII, pp. 338-339.
(3) Ibidem ; pp. 411-412.
aller d'Ostende à Gand, et réciproquement, en empruntant I canal de la Lieve qui s'embranchait à Damme sur le canal de^ Bruges à lEscluse, traversait le pays d'Eecloo et se jetait dans le grand canal de Gand-Bruges près de Vinderhaute. De même on pouvait aller de Gand et de TEscluse à Nieuport, Furnes, Dixmude et Dunkerque en passant par Bruges et en empruntant l'ancien Yperleet (1 ), qui devint après 1638 le canal de Plasschendaele (2). Bruges constituait donc déjà avant 1751 un carrefour de canaux important, quoique moins important que Gand. Aussi la querelle de la rupture de charge s'y pose-t-elle au XVII^ siècle aussi bien qu'à Gand.
EUe s'y pose dabord vis-à-vis des bateliers ostendais. Jusqu'en 1623, s'il faut en croire les Brugeois, leur privilège n'avait jamais été contesté. Jamais, dit le magistrat, dans un mémoire de cette année, des bateliers des autres villes, venant de la direction de la mer ou de la direction de Gand, ou de la direction d'Ypres-Dixmude, n'avaient prétendu passer avec leur charge à travers Bruges, pour aller dun quartier à l'autre : <( van deen quartier ofte gheweste naer het andere « (3). Or voilà que de grands travaux avaient été effectués, aux frais communs de la provi7ice de Flandre, aux canaux dont Bruges était le centre (4). Forts de cette participation de tous les membres de Flandre aux frais des travaux, les Ostendais prétendirent que les Brugeois devaient renoncer à la rupture de charge. Devant l'opposition de ceux-ci ils prétendent à leur tour posséder ce droit, et au mois d'avril 1623 ils arrêtent sept V)ateaux brugeois. venus de la haute mer en destination de Bruges, et deux bateaux affiêtés par un brugeois en France
(1) Voir R. Blanx'Hard ; La Flandre. Étude géographique de la Plaine flamande, in 8", 1906 pp. 451-453.
(2) Octroi du 13 août 1638 en fpv^eur de ceux de Bruges poiu- le creusement tlun canal de Bruges à Diinkerque (Guilliodts-Van Severen ; ount. cité, n" 2118) ; octrois des 21 mers et 9 noveml^re 1643, établissement le tarif du vategelt sur le nouveau canal {ibidem ; n" 2120). Opposition des Ostendais et jugement du grand Conseil de Malines contre eux : 19 novembre 1650 {ibidem, n» 2130).
(3) Gilliodts-Van Severen ; ouvr. cité, tome III, p. 400 sous le n" 2101.
(4) Ibidejn ; n» 2093.
et qui voulaient «gagner Bruges par la voie rie Nieuport- Plasschendaele. Les Ostendais furent obligés, par ordonnance provisionnelle du ("onsi-il de Flandre, de laisser passer les bateaux an êtes. Mais ils profitèrent de l'incident pour adresser une supplique à ce Conseil, tendant à obtenir la suppression de la ruptm-e de charge à Bruges. Ils obtinrent gain de cause, mais aussi provisionnellement, par ordonnance du 23 novembre 1623. Alors commence un long échange de mémoires entre les deux villes intéressées, le Conseil de Flandre et le Conseil privé à Bruxelles. Ceux d'Ostende étaient parvenus à attirer dans leur parti les « magistratures do Gand, Ypres, Audenarde, » Bergues-St-Winoc et Dixmude, qui les unes après les autres )' prirent position dans le procès en 1629 ». Après de longs débats, la cause fut portée au grand conseil de Malines, qui prononça le 31 août 1641 son arrêt longuement motivé. Cet arrêt comprend plus de 156 rôles. Il confirme l'ordonnance du 23 novembre 1623 (1). La rupture de charge est donc légalement supprimée à Bruges à partir de 1641. Mais les querelles entre Ostendais et Brugeois, au lieu de se terminer, ne firent que changer d'objet. Désormais c'est Ostende qui se prévaut d'un soi-disant privilège. En 1652, les bateliers de cette ville prétendent arrêter dans leur port des navires en destination de Bruges. Mais ils sont déboutés de leurs prétentions (2). Intervinrent alors les ordonnances de 1663-1664 relatives au passage à travers la viUe de Gand et dont nous avons parlé plus haut. Ces ordonnances faisaient partie d'un ensemble de mesures ayant pour but de laisser « tous les navieurs venant tant » d'Espagne que d'autres royaumes, provinces et pays con- » fédérez avec nous, ensemble ceux appartenans aux sujets » inhabitans de nos pays de pardeca, poursuyvre leur voyage » dans ces dix pays (de Flandre) si avant que bon leur sem- » blera, à condition de ne' devoir ny pouvoir rompre charge, » ny vendre ou débiter aucunes denrées ou marchandises » qu'es villes sur lesquelles lesdits batteaux seront destinez ». Tel est le texte d'un décret du l^'' août 1664. Ces mesures
(1) Gilliodts-Van Severen; ouvt. cité, tome IIJ, p. 408 sous le n° 2101.
(2) Ibidem ; ouvr. cité, n» 2138.
comportaient donc aussi la confirmation du libre passage à Ostende et à Bruges. Néanmoins les Ostendais revinrent encore à la charge. Il fallut de nouvelles ordonnances, le 28 mars 1669 et le 23 février 1676, pour leur défendre « à peine de chastiment )) et démonstration exemplaire » d'apporter des obstacles à la libre navigation des bateaux étrangers « venans de la mer ou y aUans ». (1)
Il ressort donc des ordonnances de 1663-1664, surtout du décret du 1 août 1664, que le libre passage existe à cette époque à Gand, à Bruges, à Ostende, pour le commerce de et vers la mer, au profit de tous les « subjets inhabitans de nos pays de pardeca ». Si Tournai obtient une ordonnance lui garantissant le libre passage par Gand en 1665, c'est à titre supplétif (2). Mais observons bien que ce régime ne touche qu'au commerce extérieur. A Ostende et à Burges, aussi bien qu'à Gand, les corporations de batellerie locales gardent le droit exclusif de prendre charge dans leurs villes respectives et de décharger entre deux villes. La navigation en vue du commerce intérieur reste donc entravée comme auparavant. En 1699 les négociants belges semblent avoir eu des chances sérieuses de voir cesser cet état de choses. Max-Emmanuel de Bavière, ou plutôt son trésorier général de Bergeyck, avait conçu un projet grandiose, conforme d'ailleurs aux autres initiatives que nous lui avons vu prendre en matière d'industrie. Le 26 novembre 1699 il consulte le magistrat de Bruges sur la possibiUté d'aller avec des bateaux de mer d'Ostende à Anvers, sans changer de fond à Bruges ni à Gand, de faire un seul métier de tous les bateliers du pays de façon que chacun puisse employer ceux qu'il voudra (3). Le magistrat répondit d'une manière évasive à ces propositions. Des études furent faites dans l'entretemps et des plans
(1) Gilliodt.s-Van Severkn ; n^s 2151 et 2204.
(2) A moins que ce ne soit pour éviter l'exception que les Gantois auraient pu faire valoir contre Tournai qui était pays conquis (1521) et qui à la rigueur ne faisait pas partie des pays de par deçà.
(3) Gilliodts-Van Severen ; ouvr. cité, no 2260. Le même projet comportait aussi la suppression des tonlieiix. Ce fut une des tentatives les plus remarquables des gouvernements belges de l'Ancien Régime, de substituer une économie nationale à l'économie locale du moyen-âge.
t'Uil)i)it's par iv gi'iu'ial dartilk-rir lioult-ngirr pour apjjiotondir et élargir le canal crOstoncK'-Bruges-Gand, redresser les courbes, améliorer le système des écluses, réaliser les coupures, canaliser la Durme et la prolonger de façon à pouvoir aller de Gand à Anvers par le pays de Waes ; des plans furent même soumis à une conférence de délégués de Bruxelles, Louvain, Anvers, Gand, Bruges, Malines, Termonde, Ostcnde, Mons et Namur(l ). Mais le projet sombra comme tant d'autres dans la débâcle de la guerre de la succession d'Espagne. Les privilèges des différents corps de batellerie dans leurs banlieues respectives furent donc maintenus. Ceux d'Ostende et de Bruges continuent d'ailleurs de se disputer sur l'étendue de cette banlieue. Le 17 mai 1704 un décret royal, terminant un procès qui existait à cet égard entre Brugeois et Ostendais, stipule que ces dernieis auront seuls le droit de décharger des marchandises au fort de Slykens (2).
Même en 1705 le privilège de libre passage, stipulé le 1 août 1664, non seulement pour les bateliers belges, mais pour tous les « navieurs venant tant d'Espagne que d'autres royaume^, » provinces et pays confédérez avec nous », se trouve déjà singulièrement réduit : Trois décisions de cette année, émanant du Conseil d'Etat, obligent les bateUers de Dieppe et de Dunkerque à rompre charge à Bruges. Bien plus, de même que nous avons vu refuser en 1711 le libre passage par Gand aux bateliers d'Audenarde, nous voyons refuser en 1725 aux bateliers de Bruxelles le droit de passer par Bruges (3). Il faut en conclure qu'ici, comme à Gand, le décret du l^'" août 1664 est complètement tombé en désuétude et que le hbre passage n'existe plus dans les trois grandes viUes de Flandre que pour les bateliers de ces villes : nous avons nommé Gand, Bruges, Ostende. Comment expliquer cette désuétude du décret de 1664? C'est que, après la substitution du régime anglo-batave au régime espagnol en 1706, la voie navigable d'Ostende- Bruges-Gand a été presque complètement abandonnée. Les
(1) Gilliodts-Van Severen ; n" 2255.
(2) Ibidem ; n° 2272. Cf. no^ 2273 et 2274 poar les difficultés analogues avec l'Escluse.
(3) Ibidem ; no« 2276, 2277 et 2334.
navires hollandais, qui ont accaparé tout notre commerce extérieur, ont leurs ports d'attache en Hollande et en Zélande ; et les marchandises étrangères nous arrivent par la voie du Sas-de-Gand ou d'Anvers. Le port de Bruges devient désert. Pendant les premières années du règne de Charles VI cette situation se maintient. En 1722 on constate que la correspondance régulière des messageries entre Biuges et Anvers était venue à cesser depuis quelques années. D'une lettre que la Chambre de Commerce de Bruges adressa aux Etats de Flandre la même année, il résulte que le canal d'Ostende n'a plus qu'une profondeur de 12 pieds et 1/2 au Ueu de 18. Il est vrai que la création de la Compagnie des Indes en 1722 et l'approfondissement du canal \ànrent temporairement ranimer les ports d"Ostende et de Bruges, et l'on voit le 15 novembre 1722 les négociants d" Anvers demander le rétablissement des messageries sur Anvers ( 1 ). Mais la renaissance ne fut pas de longue durée. Après la chute de la Compagnie des Indes, la voie d'Ostende-Bruges perd de nouveau de son intérêt. Il résulte d'un mémoire de 1736 siu le commerce réciproque entre les négociants de Flandre et ceux de Brabant, que ces derniers font presque tout leur négoce extérieur par la Hollande et la Zélande. Non seulement les navires hollandais préfèrent aborder dans leurs propres ports, mais les négociants brabançons aiment mieux aussi recevoir leurs marchandises par cette voie. C'est que le fret de Bruges à Anvers et à Bruxelles était beaucoup plus élevé que des ports de Hollande et de Zélande. Indépendamment de la question de distance, cette élévation du fret avait pour cause le nombre trop grand des bateliers à Bruges : ils étaient 63, alors que 15 auraient suflfi. Grâce au privilège corporatif du tour de rôle, ils ne pouvaient faire chacun qu'un ou deux voyages par an sur le Brabant. Ils devaient donc rattraper par le prix élevé du voyage, ce qu'ils ne pouvaient obtenir par le nombre. Au surplus le tour de rôle rendait les bateUers indolents. On se plaint de l'irrégularité et de la lenteur des expéditions dont ils sont chargés (2).
(1) Gilliodts-Van Severen ; ou\T. cité, n°^ 2323 et 2325.
(2) Ibidem ; n»» 2370, 2380 et 2381.
roimne on 1«' voit, c'est. 1 ahaiidoii du port do Bruges qui a permis à la rupture de charge dy faii(^ sa réapparition au commencement du XVI 11'" siècle (1); et la réapparition de la rupture de ehai'ge eontiihue à son tour, avec les tonlicuix, à maintenir cet ahandon. Hne lettre du conseiller Talljout au pensionnaire de la ville de Bruges (1737), insiste sur les suites néfastes de tous ces droits et monopoles (2).
La situation que nous venons de décrire, se maintient à Bruges comme à Gand jusqu'en 1753. En cette année commence une seconde période de l'histoire de la rupture de charge. Nous avons déjà vu que le creusement de la coupure à Bruges était destiné à relier entre eux les grands canaux dOsten de- Bruges et de Bruges-Gand . de façon « que nos bateliers (de Gand) ■■> pourront aller et revenir de la mer jusqu'en la dite ville de
Gand avec des vaisseaux proportionnés à la navigation )) maritime ». Le travail avait été demandé en ces termes par les Gantois le 5 juillet 1738 (3). Mais le magistrat brugeois avait combattu le projet dans un long mémoire de 63 feuillets, dans lequel il s'évertuait à faire ressortir l'inanité de l'idée de faire de Gand un port de mer. Les Etats de Flandre avaient pris le parti des Brugeois et soutenu même l'impossibilité de creuser la coupure. Malgré l'opposition des uns et des autres, une visite des lieux fut ordonnée en 1739. Des plans et devis furent élaborés par l'ingénieur Janti; mais ce n'est qu'en 1751 que les travaux furent décrétés. En 1753 ils étaient achevés. Dans Tentretemps, par deux édits du 7 janvier 1751 et du 13 juillet 1753, la liberté de la navigation fut proclamée pour tous les bateliers de Flandre, aussi bien à Gand qu'à Bruges et à Ostende (4). Nous ne reviendrons pas sur la suite qui fut donnée à ces décisions à Gand. Qu'il nous suffise de faire
(1) C'est ainsi également qu'il faut expliquer sa réapparition à Gand. Car il s'agit bien d'une réapparition. Nous avons déjà dit que M. Bigwood n'avait pas remarqxié la portée du décret du 1'' août 1664. L'histoire de la rupture de charge à Gand ne se comprend bien que lorsqu'on étudie en même temps cette histoire à Bruges.
(2) Gilliodts-Van Severen ; oiivi-. cité, n° 2381.
(3) Sur les coupures, voir Gilliodts-'Van Severen; ouvr. cité, n^s 2383, 2384, 2386, 2421, 2429 et 2434.
(4) Voir plus haut.
remarquer que les Brugeois, qui avaient fait valoir tant et de si bons motifs pour obtenir le « deurvaert » des navires de mer à Ostende, ne voulurent pas qu'on leur appliquât les mêmes arguments poxir accorder le « deurvaert » des mêmes navires en faveur de Gand. Il est vrai .que le déciet du l^r août 1664 avait autrefois accordé ce privilège à tous les bateliers belges et même à ceux « des pays conféderez avec nous ». Mais tant que les navires venant de la mer, en destination de Gand, devaient passer par le canal de la Lieve, il ne fallait pas craindre la concurrence de Gand comme port de mer. Seuls les bélandres pouvaient suivre cette route. Mais dès que, la coupure faite, des navires « proportionnés à la navigation » pouvaient se rendre à Gand par le grand canal, la concurrence de ce nouveau port de mer pouvait être fatale à Bruges. Aussi lorsque, au mois de décembre 1753, un navire venant de Nantes, en destination de Gand, voulut passer par Bruges, les bateliers de la ville s'y opposèrent (1). Par lettre du 15 décembre le gouverneur -général ordonne au magistiat de le laisser passer « sans rompre charge ». Le magistrat s'exécute, mais envoie immédiatement une protestation à Bruxelles. La Chambre de Commerce de Bruges et le magistiat du Franc se joignent à lui. Ils firent valoir notamment que, si on permet aux navires de mer d'aller jusqu'à Gand, rien ne les empêchera de se rendre par le Bas-Escaut jusque dans le Brabant, par le Haut-Escaut jusqu'à Audenarde et Tournai et par la Lys jusqu'à Courtrai, Menin, Commines, Lille et même jusqu'à Douai (2). Ce serait sacrifier la batellerie flamande à l'étrangère. Or « il n'y a que ceux de Flandre qui ont contribué aux frais de la coupure »; et il n'est que juste de leur en réserver les profits. Ces raisons furent écoutées à Bruxelles, et, le 27 janvier 1755, une ordonnance de Marie-Thérèse décréta l'obligation de rompre charge pour tous les navires de mer.
(1) Gilliodts-Vak Severen ; ou\Tage cité, np 2383, où Ton voit que déjà en 1738, la chcse était prévue.
(2) Ibidem ; n»» 2434, 2436, 2582. Pour justifier la thèse que les navires de mer auraient pu aller, le cas échéant, jusque Tournai, Douai, etc., un « mémoire « fut rédigé en 1754 sur la profondeur des rivières jusqu'à Tournai et Lille. Ibidem, i\° 2435.
Les Gantois qui, eux, avaient perdu leur monopole dans l'entretenips, ne manquèrent pas de protester. Mais l'ordonnance du 27 janvier fut confirmée par décret du 8 mars 1755, sauf que les navires arrivés à Ostende ou à Bruges, avant le 1^"" mars, en destination de Gand, pouvaient passer sans empêchement (1). N'est-ce pas pour donner aux Gantois un semblant de satisfaction qu'on leur rendit le 13 septembre de la même année, comme nous l'avons vu plus haut, le privilège exclusif de prendre charge dans leur ville?
Cependant les Brugeois, à part la corporation des bateUers, ne tenaient, somme toute, qu'à la rupture de charge pour les navires de mer. Consultée par Charles de Lorraine sur un projet de supprimer tout ce qui gênait la navigation intérieure, la Chambre de Commerce de Bruges exprime l'avis, le 11 mars 1755, qu'il convient d'accorder à tous les bateUers le droit de prendre charge en retour, sans tenir compte des privilèges locaux, de supprimer le tour de rôle des batehers et la rupture de charge dans toute l'étendue des Pays-Bas, sans autoriser la perception d'un droit quelconque de la part des métiers des villes où l'on passe, de faire tirer les bateaux par qui l'on veut, de supprimer les péages, si ce n'est aux ponts et écluses, d'organiser un service interurbain (beurtdienst) bi-hebdomadaire de Bruges à Gand et hebdomadaire de Bruges à Ostende et de Bruges à Anvers, Louvain et Malines (2). Nous avons déjà vu, à propos de Gand, que cette pohtique de hbre circulation triompha partiellement en 1763 et que par différentes mesures, datant toutes de cette année, la libre navigation fut proclamée sur toutes les rivières de Flandre, de Tournai-Tournaisis et de Hainaut pour les batehers de ces trois provinces. Nous avons vu également que, le 8 novembre 1769. le même régime de hberté et d'égahté fut étendu à toutes les provinces des Pays-Bas. C'eût été l'établissement d'un système de navigation intérieure conforme à la conception d'une économie nationale, si en même temps les batehers de Gand n'avaient fait revivre une sorte de monopole sur toute la
(1) Gilliodts-Van Severen ; ouvr. cité, n" 2436.
(2) Ibidem ; no 2439.
région comprise entre Audenarde, Courtrai, Gand et Termonde, et si, d'un autre côté, les Brugeois n'avaient pas eu le droit, en vertu des ordonnances des 27 janvier et 8 mars 1755, de faire rompre charge à tous les navires venant de la haute mer.
Nous savons déjà par suite de quelles circonstances le nouveau monopole des Gantois fut tenu en surséance le 21 avril 1784 et supprimé le 10 mars 1785. En ce qui concerne le privilège des Brugeois, il avait été atténué et modifié dans l'entretemps par des permissions spéciales. La grande prospérité que connurent les ports d'Ostende et de Bruges, durant la guerre maritime qui suivit la proclamation de l'indépendance américaine (1778-1783), avait rendu apparemment les Ostendais et les Brugeois moins ombrageux que jadis vis-à-vis de la concurrence de Gand. Aussi voit-on fréquemment, durant cette pé-riode, arriver à Gand, sans rupture de charge ni empêchement d'aucune sorte, des navires venant des ports de France et d'Angleterre (1). On voit même exceptionnellement des navii-es de mer, entrés par Ostende-Bruges-Gand, pousser jusqu'à Anvers (2). Ces passages avaient lieu à la suite de permissions spéciales, accordées par dérogation aux ordomiances des 27 janvier et 8 mars 1755. Ces permissions passèrent inaperçues tant que la prospérité se maintint. Mais lorsque la crise éclata en 1786 (3), les bate- Hers brugeois, moins occupés qu'auparavant, réclament le retour au régime légal pur et simple. Le magistrat brugeois se fit l'écho de leurs plaintes, et adressa aux gouverneurs généraux une pétition, tendante à voir « interdire à tout vaisseau » de mer étranger la navigation interne du pays, plus avant » que Bruges et mettre un terme aux permissions spécia-
(1) Voir " Gazette van Gent », année 1780, n^s du 10 janvier, 24 janx'ier, 14 fé\Tier, 24 février, 28 fé\Tiei, 2 mars, 13 mars, 23 mars, etc..
(2) Ibidem ; n"» des 13 et 23 mars 1780.
(3) Au sujet de cette crise voir H. Van Houtte ; Contribution à Vhistoire commerciale des Etats de V Empereur Joseph II (1780-1790), dans le « Vierteljahrschrift fur Social-und Wintschaftsgeschrichte », 1910, fasc. 2 et 3.
les . (I). rrovisoiromcnt, et en attendant ([ii'il y tut autre- Miont disposé, le Conseil des Finances ordonna le 20 janvier I7S7. aux orticiers priiicijjaux de Bruges, de laisseï ])asser les navires vers leur destination - sous condition néanmoins que le conti'iui (le la cargaison sera déclarée spécifiquement et » dépêché par ac([uit à caution sur l'entrepôt de fJand, où les >' droits seront ac(iuittés >. Cette décision prise au moment où plusieurs navires de Nantes, Bayonne et Bordeaux étaient arrivés à Biuges en destination de Gand, mécontenta vivement les négociants de cette ville, (jui prétendaient n que ces déclarations spécifiques ne pouvaient s'effectuer, à cause que la ' plupart des coiniaissemcnts sont au porteur; de sorte que » souvent les propriétaires sont inconnus... » (2). Cependant une décision plus rigoureuse les attendait : le 31 juillet 1787, le commissaire spécial de Lannoj^ chargé de cette affaire, fit, au nom du gouverneur général comte jNIurray, une déclaration portant que seuls les navires battant pavillon impérial pourraient désormais passer par Bruges. Cette déclaration, comme bien on pense, porta le comble au mécontentement des Gantois, dont l'empereur avait, le 10 mars 1785, supprimé le dernier privilège relatif à la navigation. L'état troublé de nos provinces, qui s'acheminaient petit h petit vers la révolution brabançonne, favorisa leur opposition. Rétablie à Bruges par ordre supérieur pour les navires de mer qui ne battaient pas pavillon autrichien, la rupture de charge fut rétabUe à Gand pour tous les vaisseaux indistinctement, par les bateliers gantois eux-mêmes. C'était une mesure révolutionnaire. Les Brugeois, les Tournaisiens, les Hemiuyers et les Brabançons eurent beau réclamer (3), les Gantois tinrent bon. Le 24 mai 1791, Tournaisiens et Hennuyers en sont toujours à invoquer les ordonnances précédemment rendues en leur
(1) Gilliodts-Van Severen ; oiivr. cité ; n" 2.532.
(2) Recueil des inétnoires sur le commerce des Pays-Bas autrichiens. Bruxelles, 1787, pp. 157-158 (2^ point du mémoire présenté aux Etats de Flandre par les députés de la chambre de commerce de Gand, le 23 jviillet 1787).
(3) Gilliodts-Van Severen ; ou\-r. cité, no 2532. Cf. Bigwood ; Les impôts gén., p. 419,
faveur, ainsi qu'à réfuter les arguments des Gantois. Rien n'y fit. Vis-à-vis des Brugeois ils se montrèrent probablement plus conciliants, vu la concession qu'ils obtinrent eux-mêmes de ce côté. En effet par ordonnance du 21 janvier 1788, il avait été décidé que l'empereur, tout en maintenant en principe la rupture de charge pour les bateaux de mer étrangers, pourrait accorder (( sur les demandes » individuelles et motivées des intéressés, des permissions » particulières pour le libre passage de ces navires étrangers » qui auront été frétés par des négociants, ses sujets, à leur » propre compte >k C'était le retour au régime des permissions spéciales en vigueur avant 1787. Les Gantois s'en montrèrent probablement satisfaits. Mais s'ils désarmèrent devant les Brugeois, ils n'en restèrent pas moins intraitables pour les Brabançons, les Tournaisiens et les Hennuyers. Seule la conquête française mit fin pour de bon à leurs prétentions « de propriétaires ou créanciers hypothécaires » sur les écluses et parties de rivières qui avaient fait l'objet de travaux entrepris à leurs frais (1).
Telles furent les péripéties de la rupture de charge. Elles nous montrent, aussi bien que l'histoire des tonlieux, que, malgré les efforts qui furent tentés en 1664, en 1753, en 1763 et en 1769, nos provinces, voire même les villes d'une même province étaient loin de constituer, à la fin de l'Ancien Régime, une seule et même unité au point de vue économique.
7. La situation s'était cependant considérablement améliorée par les mesures que nous venons de passer en revue. Le commerce intérieur s'était d'ailleurs développé par la création de nouvelles voies de communication. Quoique les archiducs Albert et Isabelle aient beaucoup fait pour améUorer notre réseau de canaux (2), on peut dire qu'aucun gouvernement de l'Ancien Régime ne fit autant pour leur développement que celui de Marie-Thérèse. Il restaura les canaux déjà existants, en fit tracer de nouveaux, tel celui de Louvain au Rupel,
(1) Sur tout ce conflit voir Gilliodts-Van Seveeen ; n"** 2532 et 2535.
(2) Cf. Beiavoinîîe ; Mémoire sur Vétat de la population etc., pp. 21-22.
approfondit les rivières ou en raffermit les digues (1). Il fit construire un si grand nombre de chaussées intercommunales et interprovincialos que la nomenclature en serait fastidieuse (2). Lorsque ces travaux étaient entrepris par les Etats des provinces, les châtellenies, les villes ou les particuliers, il exigeait un minimum de largeur (3). Au surplus de nouveaux octrois furent accordés pour multiplier les voitures publiques et les messageries, de façon à rendre le transport des personnes, des lettres et des marchandises plus rapide et plus économique (4). Toutes ces mesures le gouvernement dut souvent les réaliser en dépit des intéressés eux-mêmes, aveuglés par les rivalités de clocher et un particularisme indéracinable (5). Il eut à lutter également contre la mauvaise volonté des Hollan-
(1) Ch. Piot ; ouvr. cité, p. 245 ; Laenen ; ouvr. cité, pp. 170 et suiv.; lÎRiAVOiNNE ; Mémoire sur Véki* de la population , etc., pp. 101 et suiv. ; Jnerboecken der stad Brugge, tome III, p. 559 ; Be.\ucourt de Noortvelde; Oii- en Onderganck van den hrugschen koophaudel, pp. 304 et sviiv. ; Gilliodts- Van Severen ; passim.
(2) Ch. Piot ; pp. 246-247 ; Briavoinne ; Mémoire sur l'état de la population, pp. 102-103.
(3) Règlements du 15 mai 1754 et du 3 mers 1764. Placards de Flandre, liv. V, p. 903 et liv. VI, p. 846.
(4) Ch. Piot ; pp. 247-248 et Briavoinne ; Mémoire sur l'état de la population, p. 104. Pour le nombre, \^ direction, les jours et hem-es de départ de ces voituies et messageries, voir les Almanachs de Bruxelles et les Wegunjser de Gand, qui paraissent régulièrement tous les ans, dans le dernier tiers du XVI II*" siècle (Voir également le Voyageur dans les Pays-Bas autrichiens (Dérival), 1783, tome VI, pp. 396-416). On est frappé, lorsqu'on compare les différentes années de ces indicateurs entre elles, de la prrfaite régularité avec Irquelle ces ,communicaticns se maintiennent. Ces voitures et messageries octroyées fonctionnaient comme un service officiel de nos jours. D'ailleurs les pouvoirs ptiblics veillaient soigneusement à le bonne marche de ces services. Voir notamment le règlement des Etats de Flandre, pris en exécution du dér-ret du 6 avril 1782 des gouveniem-s généraux, sur le départ et l'arrivée de Gand à Bruges et de Bruges à Gand, de 1? Barge ou barque, (tome XXVIII de la CollecHon des Règlements et ordonnances de la Bibliothèque des Archives générales du Royatime, à sa date). Ce règlement fixe les heures de départ, les arrêts, charges, etc. A Gand la barge devait attendre la diligence d'Alost, à Bruges celle d'Ostende. Des amendes sont prévues en cas d'irrégularité.
(5) J. Laenen ; pp. 172, 190-191, 193-196.
dais et des Liégeois, qui craignaient à juste titie de voir développer notre commerce de transit au dépens du leur, par suite de l'amélioration de nos voies de communication intérieure. Il en fut notamment ainsi, lorsque le ministre plénipotentiaire Botta-Adorno décida de construire la chaussée de Louvain-Tongres-Aix-la-Chapelle (1), qui, avec le canal de Louvain au Rupel et après les travaux réalisés au canal de Gand-Bruges-Ostende, devait constituer une route de premier ordre, pour le transit des marchandises venant de la mer en destination de l'Allemagne . Le travail fut néanmoins exécuté. Il était de nature à stimuler non seulement notre commerce de transit, mais encore et surtout notre commerce intérieur.
En poursuivant cette politique routière excellente, le gouvernement de Marie-Thérèse contribua beaucoup à l'avènement de l'économie nationale. Pas d'économie nationale en effet sans organes appropriés.
Xe nous étonnons pas toutefois de trouver encore à la fin de l'Ancien Régime des plaintes amères au sujet de l'état de nos voies de communication. En matière de routes un gouvernement n'est jamais au bout de sa tâche. Au reste c'est surtout la Flandre, et dans une mesure moindre le Brabant, qu'on avait vu doter de routes nouvelles sous le gouvernement de Marie-Thérèse. Les autres provinces furent moins bien partagées à ce point de vue. La faute en était d'ailleurs à leurs Etats respectifs. La plupart de nos routes et canaux furent construits à l'initiative des pouvoirs locaux et provinciaux. Un auteur anonyme assure, en 1788, que le comté de Namur « voudrait » un canal de communication de la rivière le Piéton à celle de » la Senne; ce canal ferait le bonheur et la richeses d'une partie » du susdit comté, d'une partie du Hainaut et de Bruxelles » en particulier; alors on ferait descendre en cette ville, par )) bateaux et à petits frais, les fers travaillés, les charbons et les » bois du crû de Charleroy et de ses environs, les pierres grises, » pavés et chaux d'Arquennes et les charbons de Mariemont;
(1) Criquillion ; opuscule cité, pp. 100-104. Cf. E. Fairon ; La chaussée de Liège à Aix-la-Chapelle et les autres voies de communication des Pays-Bas vers VAUemagne au XVIII^ siècle, 1912. Voir surtout le ch. II de cette intéressante monographie.
« 011 retour ou expédierait dans tous ces lieux des sels, sucresbruts, tabacs râpés et en feuilles, cendres d'engrais, bières, > vins, eaux-de-vie, eat'é et divers autres objets, ([u'on y » envoie actueUement p(ir chariots, et dont les frais de transport sont écrasants ». Le projet, ajoute l'auteur, fut agité autrefois, l'exécution en est possible (1). Mais il fallut attendre le gouvernement de Napoléon 1 pour voir exécuter ce travail (canal de Charleroi). Le même auteur souhaite le creusement d'un canal de Mons à l'Escaut. Déjà en 1787 une brochure avait été publiée sous le titre « \^œu des négociants du Hainaut sur les » avantages à résulter de l'établissement d'un canal vers la » Flandre ». Les Etats de cette province s'étaient décidés finalement en cette même année à entreprendre la construction de ce canal. «Mais les circonstances des temps, dit en 1790, l'avocat » montois Criquillion, ont fait suspendre les effets de cette » résolution » (2). A la veille de la révolution brabançonne il était un peu tard pour prendre l'initiative d'un travail, qui en Flandre eût été réalisé peut-être depuis un siècle. En tout cas le canal de [Nions à Condé ne fut exécuté que sous la domination française.
Si donc les provinces de Hainaut, de Namur, de Luxembourg étaient moins bien partagées sous le rapport des routes, à la fin du règne de Marie-Thérèse, ce n'était guère la faute du gouvernement central. L'autonomie des provinces et surtout l'organisation des finances publiques était telle, sou^ l'Ancien Régime, que le gouvernement central devait se borner le plus souvent à subsidier les travaux pubKcs, et, naturellement, à les autoriser (3).
(1) Réflexiotis sur la nécessité de l'existence des douanes etc., Bruxelles, 1788 (2^ mémoire d\i vol. n» 24876, du catalogue Van Hulthem de la Bibliothèque royale de Bruxelles), p. 74.
(2) Criquilliox ; opuscule cité, pp. 103-104. Cf. Raoux ; Mémoire etc., p. 16. La Flandre seule, dit ce dernier, a vuie bonne voirie et des pavés même dans les villages et le plat-pays. Les chemins du Hainaut sont impraticables, melgré que les pierres soient sur place. Pourquoi remettre toujours le creusement d'vui canal « povir joindre la Dendre ou plutôt l'Escaut » ?
(3) Il faut aussi attribuer en partie l'inexécution de certains travaux publics à le rivalité des provinces et des grandes voiles. Ainsi la Chambre de Commerce de Gand combat le 26 jmllet 1740, le projet de construction
