V. H. Il

tions seront déroutées par la diversité des lois et règlements et qu'il sera impossible de calculer la recette des douanes pour chaque province : « Supposons que la Flandre tire du Brabant

des marchandises importées du dehors et sur lesquelles le • Brabant aura perçu des droits d'entrée. C'est la Flandre qui " payera pour le Brabant ! » ( 1 )

La restauration autrichienne empêcha les Etats de mettre à exécution leur projet bizarre. Cependant ceux-ci avaient trouvé moyen de promulguer, le 3 novembre 1789, la libre entrée des harengs et morues des pêches étrangères (2), ainsi que de remettre en vigueur les décrets les plus sévères sur l'exportation des grains (3). Défenseurs des anciennes traditions d'autonomie provinciale, les Etats s'érigèrent aussi en protecteurs des populations urbaines, qui avaient tout intérêt à trouver le poisson et les grains en abondance et à bon marché.

Les gouvernements de Léopold II et de François II n'osèrent pas défaire ce que venaient de faire les Etats. Ils maintinrent simplement la législation douanière de Joseph II, telle qu'elle avait été modifiée par le gouvernement révolutionnaire.

Dans lentretemps la Constituante française ne fut pas moins protectionniste à notre égard que l'avait été la monarchie absolue. Bien au contraire : elle chargea de nouveaux droits les toiles flamandes entrant en France. Le comte de Mercy, notre nouveau ministre plénipotentiaire fut « sollicité " par les \nlles manufacturières d" employer la protection de

lEmpereur à faire accorder une diminution de ces droits... I dont on avait été particuUèrement affecté à Courtrai ». Le ministre français La Gravière, qui est au courant de ces démarches, écrit de Bruxelles le 11 mai 1791, que « les plaintes des

Flamands font l'éloge » de la mesure prise par la Constituante

(1) Archives ijénérales du Royaume à Bruxelles, secrétairerie (autrichienne), dEtat et de guerre, n" 2156 (ijortefeuille 295). Dans le même portefeuille se trouve un volumineux dossier intitulé Correspondance de la Commission des douanes établie par les trois états de Brabant, 1790.

(2) Voir plus haut, à propos de notre commerce avec la Hollande, B, 5.

(3) Voir notre étude La Législation annonaire des Pays-Bas à la fin de V Ancien Régime, dans le « Vierteljahrschrift fiir Social- und Wirtschaftsgeschichte, » X, 1912, pp. 407-408.

«'t i[uv " (U'jà (It'ux ou trois maisons df coiunicrce (de Courtrai?)

ont pris le parti (Valler s'éta)>Iii* à Lille » (1).

Lcxtrênio tin de l'Ancien Ké<^imo aux Pays-Bas fut donc moins favoial>U* à notre coninierce extérieur (|ue ne l'avait été !«' règne de Joseph II.

I). Très intimement liées à la politi(pie douanière sont les mesures prises ])ar les gouvernements de Marie-Thérèse et de Joseph II en faveur de notre navigation maritime et de notre commerce colonial.

On sait que larticle 14 du traité de Munster de 1648 avait décidé que « les rivières de l'Escaut, comme aussi les canaux

du Sas, Zwijn, et autres bouches de mer y aboutissant,

seraient tenues closes, du côté des Provinces-Unies ». Et cet article avait été confirmé par les traités d'Utrecht et de la Barrière en 1713 et 1715. C'était la mort du commerce maritime d'Anvers. A partir de ce moment, il n'entra plus dans ce port que quelques fruits et vins du midi, du poisson salé et des bois du Nord. Encore fallait-il, pour y introduire ces marchandises, emprunter à grands frais les barques hollandaises et passer par toutes les exigences des bureaux de Lillo et du Sas de Gand (2).

1 . Le gouvernement de Marie-Thérèse ne fit rien pour améliorer cette situation. C'est qu'il crut pouvoir compenser la perte du commerce maritime d'Anvers en stimulant celui d'Ostende. ^Malgré les frais énormes qui devaient résulter des réparations au port, celles-ci furent décidées et entreprises dès la fin de l'année 1749 et terminées en 1751 (3). En cette même année fut restauré le canal d'Ostende à Bruges et réahsée la coupure qui devait mettre en communication ce premier tronçon avec le canal de Bruges à Gand. C'était ouvrir au commerce maritime deux nouveaux ports. Ces travaux, réclamés par les Gantois depuis 1738, mais combattus énergiquement par les Brugeois et les Etats de Flandre (4), furent exécutés malgré

(1) Archives du Ministère des Affaires étrangères ci Paris, corr. des Pdys- Bas, reg. 180, fol. 361.

(2) Cf. J. Laexen ; ouvr. cité, p. 167.

(3) Ibidem ; pp. 168-170.

(4) Voir Gilliodts-Van Severen ; otn-r. cité, n° 2383, voir plus haut, chapitre sui* le commerce interne.

ceux-ci, malgré la jalousie des Brabançons, malgré les efforts des Hollandais, qui voulaient à tout prix en empêcher la réussite (1). Le 24 décembre 1753, le premier bateau, d'environ cent-vingt tonnes, venant d'Ostende, passe par Bruges en destination de Gand (2). Botta-Adorno, ministre plénipotentiaire de l'impératrice aux Pays-Bas, de 1749 à 1753, songea à relier aussi Anvers à la mer, par le pays de Waes, en creusant un canal de Gand à la Durme, et en faisant à cette rivière les travaux nécessaires pour la rendre navigable. Mais son projet, d'une réalisation d'ailleurs difficile, ne rencontra qu'un accueil peu encourageant et ne fut pas exécuté (3). En tout cas les travaux effectués à Ostende et au canal d'Ostende-Bruges- Gand, rendirent aux Pays-Bas une voie d'accès au commerce maritime, que le blocus d'Anvers leur avait enlevée. A la fin du règne de ]\Iarie-Thérèse et au commencement de celui de Joseph II, nous voyons même entrer à Anvers des navires qui viennent de la mer en suivant les canaux jusqu'à Gand et l'Escaut à partir de cette ville. Cependant pour peu que ces navires fussent d'un fort tonnage, ils se trouvaient arrêtés par l'insuffisance de la profondeur de cette voie (4). Les ports de Bruges et de Gand étaient dans une meilleure situation : du 13 décembre 1764 au 8 janvier 1765, en vingt-sept jours donc, il entra dix-neuf bateaux au port de Bruges, venant de la haute mer (5). Du P'" janvier 1780 à la fin du mois de mai de la même année, il en entra cent et deux (6). Il résulte d'autre part d'une réclamation des marchands de Bruges que les vaisseaux de mer, calant neuf à onze pieds, pouvaient en tout temps arriver jusqu'à Bruges, à condition que l'on enjoignît à l'éclusier de Slijkens de maintenir le canal à un étiage normal

(1) Svtr les efforts des Hollandais, voir Laenen, ou\t. cité, p. 172.

(2) Cf. Laenen ; ou\T. cité, p. 172, cf. les Jaerboeken der stad Brugge, Bruges 1765, in -8°, tome III, p. 559. Noios avons déjà signalé, à propos de notre commerce interne, les démêlés qui surgirent, au sujet de la ruptiu-e de charge, entre Gantois et Brugeois.

(3) Cf. Laeîtek ; ou\T. cité, p. 176.

(4) Voir des exemples dans la Gazette van Gent, du 17 avTil 1780, 19 mars 1781 et 2 janvier 1782.

(5) Voir Gilliodts-Vax Severek ; ouvr. cité, n" 2465.

(6) Voir Annexe du même ou\Tage.

(le IT) à 17 pieds. Dans ce but une ordonnance fut émanée le 24 avril 17()â. Le port de CJand toutefois était infiniment moins important, au jjoint de: vue de la navigation maritime, que celui de Bruges.

Somme toute, les Pays-Bas n'avaient, .sous le règne de Marie-Thérèse, qu'un ])ort imj)ortant, celui d'Ostemle. Après 1774 les installations maritimes y furent considérablement agrandies (1). Ces travaux, ainsi que les mesures relatives au transit, donnèrent au port d'Ostende une grande activité. Au reste la guerre maritime entre l'Angleterre d'une part, la France et la Hollande d'autre part, lui donnèrent, à la fin du règne de l'impératrice, un essor vraiment prodigieux dont nous avons déjà parlé ailleurs (2), et sur lequel nous reviendrons à propos du règne de Joseph II. Ajoutons que les mesures prises par nos gouvernants en faveur de la pêche (3) développèrent également dans des proportions considérables l'activité maritime de Nieuport, dont les installations avaient été également agrandies. Blankenberghe aussi commence à ce moment à sortir de l'ombre (4).

2. Mais il y avait autre chose à faire qu'à créer des ports de mer ou à les agrandir. Le 31 mai 1727, Charles VI s'était vu obligé, par les puissances maritimes, de suspendre l'octroi de la Compagnie d'Ostende, et quatre années plus tard il avait consenti à ce que toute navigation des Pays-Bas autrichiens vers les Indes orientales fut abolie à jamais. Cependant en

(1) Une levée de 100,000 fl. povir les ouvrages des bassins maritmes d'Ostende fut faite par ordonnance du 11 mars 1776 (Collection des Ordonnances et Règlements de la Bibliothèque des Archives générales du Royaume à Bruxelles, tome 28). L'ordonnance du 11 mars 1776, rappelle des levées antérieures faites par lettres d'octroi du 28 juin 1774 et par décret du 4 mai

(2) Voir notre Contribution à l'histoire commerciale des Etats de l'Empereur Joseph II (Vierteljalu-schrift fur Social-und Wirtsehaftsgeschichte, 1910, 2, n. 3, Heft., pp. 352-353).

(3) Voir plvis haut, à propos de notre commerce avec la Hollande B, 5.

(4) Cf. Discailles ; Les Pays-Bas sous le règne de Marie-Thérèse, p. 163, note 1. Pour les tentatives antérieiures de faire de Blankenberghe un port de pêche (1717, 1719 et 1724). voir Gilliodts-Van Severen ; ouvr. cité, no 2333.

1752, plusieurs requêtes furent adressées à la Cour de Bruxelles, à l'effet d" obtenir ra.utorisation de reprendre le commerce avec les Indes. La plus connue de ces requêtes émanait du comte de Calenberg, qui provisoirement ne demandait l'octroi que pour quatre vaisseaux par an (1). Les Etats de Flandre firent des représentations dans le même sens. Seulement la crainte d'une rupture avec la République des Provinces-L^nies, qui considérait l'engagement pris par Charles VI comme perpétuel, empêcha le gouvernement des Pays-Bas de donner suite à ces demandes. Un commerce interlope continua toutefois de subsister de ce côté jusqu'à la fin de l'Ancien Régime (2).

Dans l'entretemps on chercha à développer notre commerce colonial par Trieste, mais nous avons déjà vu que les deux compagnies, créées dans ce but à Anvers en 1750 et 1775, ne donnèrent que des déboires à nos pères.- Dans l'entretemps les « compagnies privilégiées » participèrent au discrédit qui frappait de plus en plus les octrois exclusifs en matière d'industrie. I.<e médecin gantois Coppens est d'avis « qu'on a toujours » observé que le commerce qui se fait par des compagnies )» privilégiées, a moins augmenté qu'aucun autre qui était ' libre (3). Et après avoir emprunté, d'une manière d'ailleurs tendancieuse, des exemples à l'Angleterre et à la Hollande, il ajoute : « Avant la faillite considérable du comte ProH, nous » avions aussi dans ce pays une compagnie asiatique. Depuis sa )) chute quelques particuliers ont expédié des navires aux Indes » pour leur propre compte; je ne doute pas, que ce sera avec )' avantage. Il n'est pas nécessaire, pour faire fleurir notre » commerce aux Indes et à la Chine, qu'il se passe par une » compagnie exclusive; les frais énormes de direction, la mau- » vaise administration, les manœuvres illicites presqu'insépa-

(1) Voir Laekex ; ouat. cité, p. 177 et Discailles, ouvr. cité, p. 160.

(2) Voir plus haut, à propos de notre commerce avec Trieste, lAllemagne et la Hongrie B, 10.

(3) (Tome VII, des mémoires de 1" Académie de Bruxelles,) pp. 48r49, du mémoire de Coppens. Le négociant ostendais Herries demande également, dès 1783, qu'on permette le commerce des Indes orientales, sans compagnie, aux particuliers (Arch. gén. roy. Brux. Chanc. des Pays-Bas à Vienne, pf. 512).

râbles de ces grandes entreprises, font (|ii(' presque toutes les

compagnies ont écroulé ou écrouleront un jour. Il n'est pas

nécessaire non plus que nous ayons des forts, des possessions

et des troupes dans ces parages lointains etc.. Trafiquons

simplement dans les ports libres où il est permis de trafiquer

à toutes les nations; on en trouve assez, tant sur la côte

d'Afrique, aux Indes Orientales, qu'en Amérique -. Quoiqu'il

y aurait à redire à ces théories, nous avons déjà vu, à propos

de notre commerce avec l'Asie, que notre commerce interlope

y était prospère à la fin de l'Ancien Régime.

Que fit dans l'entretemps le gouvernement de Marie-Thérèse pour stimuler le commerce maritime des Pays-Bas avec les pays européens? Immédiatement après l'évacuation de nos provinces par les troupes françaises en 1748, des armateurs flamands créèrent à Bruges une compagnie de navigation qui avait pour but le commerce avec l'Angleterre, l'Irlande, la France et l'Espagne. Le gouvernement leur accorda, à titre d'encouragement, la restitution à Bruges du montant des droits de convoi, payés à la frontière, soit un p. c. sur la valeur des marchandises à l'entrée, et un demi p. c. à la sortie. Forts de cette faveur, qui ne laissa pourtant pas d'indisposer les Brabançons, les négociants flamands envoyèrent la même année encore (1749) leur premier bateau vers les côtes de France. De ce côté la navigation sous pavillon flamand devint assez active. Une dizaine d'années après, le gouvernement des Pays-Bas nomma un consul à Dunkerque (Delattre) et un autre à Bordeaux (Bethmann) (1). Il obtint en outre la suppression du droit de fret de 50 sols par tonneau levé sur nos navires et dont nos négociants se plaignaient encore si amè-

(l) A la fin du règne de Marie-Thérèse un consul des Pays-Bas est nommé également à Londres (Songa). Depuis longtemps le gouvernement de Vienne avait nommé des consuls à Cadix, Lisbonne, Venise, Gênes et dans plusieurs villes de la Turquie et des royaume de Xaples. Mais ces consuls autrichiens, ou plutôt impériaux, n'avaient pas juridiction sur les négociants flamands. Ceux-ci d'ailleurs ne semblent pas avoir beaucoup prisé l'action des consuls en l'absence d'tuie marine marchande digne de ce nom. (Voir Gilliodts- Vax Severen ; ou\-r. cité, n^ 2410).

rement en 1756(1). Au début du règne de Joseph II, le "comn merce avec les ports de ce roïaume sur 1" Océan (Dunkerque, n Boulogne, Calais, Dieppe, Hâvre-de-grâce, Nantes, Bor- » deaux etc.) est une des ressources les plus à portée de la n navigation des ports de Flandre » (2). On peut même dire qu'il n'y en avait guère d'autre.

En effet notre marine marchande fut à peu près nulle durant tout le règne de lïmpératrice. La Chambre de Commerce de Bruges, consultée en 1749 sur Tutilité de rétabhr le consulat impérial à Cadix, répond que. en labsence d'une marine marchande nationale, les fonctions d"un consul des Pays-Bas ne sauraient y trouver d'appUcation. Il est de notoriété pubhque, dit-elle, que les marchandises qu"on avait envoj^ées à Cadix avant la guerre, et celles qu'on pourrait envoyer présentement, ont toujours été et devront être chargées sur des vaisseaux étrangers, à défaut d'indigènes..., à moins que de zélés con- .structeurs ne veuillent reprendre à Bruges, le chantier naval (qui y existait au temps de la compagnie d'Ostende) (3), et que S. M., pour assurer l'entreprise, ne leur octroie une réduction de droits de douane sur toutes les marchandises transportées (4). Nous avons déjà vu, tout à l'heure, que le vœu des marchands brugeois venait déjà, l'année précédente, d'être exaucé. Mais le succès de l'entreprise dut être bien mince ou bien éphémère, si l'on en croit un rapport du « comité pour le » commerce réciproque des provinces allemandes et de la » Belgique » daté du 31 août 1771. Dans ce rapport, il est dit que la navigation nationale dans nos ports de Flandre est encore insignifiante; le commerce d'Ostende se fait encore presqu'entièrement par des bâtiments étrangers. On chercherait vainement ici des négociants qui armeraient pour leur compte des navires pour aller d'Ostende à Trieste, de même

( 1 ) Voir plus haut à propos de notre commerce avec la France. Nous ne savons pas en quelle année notre gouvernement obtint cette concession. En 1783, Delplancq en parle comme d'une situation à laquelle on est déjà accout\uné (Voir notre Contribution, déjà citée fréquemment, p. 367).

(2) Voir notre Contribution..., pp. 366-367.

(3) Au sujet de ce chantier, voir Gilliodts-Van Severen ; ou\t. cité, n^s 2314 et 2447.

(4) Voir Gilliodts-Van Severen ; ou\t. cité, no 2410.

pour alk'r à Cadix; tout si- fait par navires étrangers, sauf deux ou trois l)âtiineijts ([ue des négoeiants font naviguer sous pavillon hollandais, j)our obtenir des passe-ports turcs. Sous pavillon flamand, on ne trouve guère que les navires de la compagnie à scier (de .Slijkens) qui vont dans le Nord, et ceux qui font « voile vers les ports de France sur l'Océan « (1), Il est vrai qu'à la fin du règne de l'impératrice, de 1778 à 1780, des centaines de navires naviguent sous ])avillon impérial et encombrent littéralement le port d'Ostende. Mais c'étaient pour la plupart des navires « masqués « qui empruntaient notre pavillon neutre, pour échapper aux prises de l'ennemi. Nous disons « la plupart ». Car un certain nombre de Belges, alléchés par le prix énorme du fret durant la guerre maritime, s'étaient décidés à acheter ou à faire construire des bâtiments pour leur compte. Mais c'était le petit nombre et leur esprit d'entreprise s'éteignit en même temps que la guerre (2).

3. ^Nlais ceci nous transporte déjà en plein règne de Joseph II. La recherche de moyens efficaces pour développer notre marine nationale fut à l'ordre du jour pendant toute la durée de ce règne. Voici comment les négociants gantois exposent euxmêmes aux Etats de Flandre en 1787, les démarches qu'ils ont faites et qu'ils font encore en ce moment : « Pendant la guerre ') entre les puissances maritimes, vous avez vu, messeigneurs, I le port d'Ostende et le bassin de Bruges, couverts de navires > portant le pavillon impérial, et nous crûmes ce moment favo- ) rable, à solliciter la protection pour la prospérité de la naviga- ) tion nationale (3). En effet cette navigation ne peut se soute-

(1) Voir extrait de ce rapport daiis le portefeuille 512, de la Chancellerie des Pays-Bas à Vienne, aux A7-chives générales du Royaume à Bruxelles. Le 24 septembre 1765, les échevins de la Keure de Gand disent également que notis n'avons ni navigation, ni commerce de première main, ni pavillon libre (Voir Gilliodts-Van Severen ; ouvr. cité, tome IV, p. 262, in fine, sous le no 2469.

(2) Voir notre Contribution...,, pp. 356-360.

(3) Vd!r les demandes des négociants Herries d'Ostende, Proli d'Anvers, Romberg de Bruxelles et De Loose frères, de Gand, pour rétablissement de paquebots subsidiés sur l'Amérique en 1783 Les frères De Loose demandent Vapplication d'une sorte d'acte de navigation (Archives générales du Royaume à Bruxelles, ChanceUerie des Pays-Bas à Viemie, pf. 512. D : 108 /ad Lit» C. 3.).

» nir sans des faveurs signalées, qui puissent dédommager les

» armateurs des obstacles qui résultent de la situation et de la

» nature du pays. Car jusqu'à présent l'on ne construit ici des

» navires de grande portée, on doit les faire bâtir ailleurs, et

» ce pays ne fournit le nombre nécessaire de matelots ; on

» doit encore en chercher chez l'étranger (1) et à moins de

» donner des gages plus forts, ils ne quittent point leur pays

« et leur famille, pour venir naviguer sous notre pavillon.

» La France, nonobstant qu'elle jouisse des faveurs susdites,

)) défend néanmoins pour encourager les armemens, Fexpor-

» tation de toutes sortes de grains et semences par d'autres

» navires, que ceux portant son pavillon; toutes les marchandises y importées du Levant, sont favorisées par une diminution des droits d'entrée, au point que les étrangers ne peuvent les y porter; et plusieurs autres prérogatives sont

) accordées à son pavillon, sans considérer la navigation exclu-

>' sive vers les iles de l'Amérique. L'Espagne et l'Angleterre

» accordent les mêmes faveurs et les Hollandais, rusés à l'ex-

>» trême pour le maintien de leur navigation et de leur com-

)) merce, ont pous.sé la politique jusqu'au point de charger

» d'un droit prohibitif le sel britannique, afin que leurs navires

)) étant dans la Méditerranée, ne soient point obUgés de retour-

.1) ner en lest, mais puissent charger du sel dans les ports d'Espa-

(1) La même opinion est exprimée par Delplanrq en 1783. Voir notre Contribution..., pp.356-357, par de Villette ; brochure citée, p. 20 ; Flon, p. 100 : Feller, II. B, p. 49. Les frères De Loose de Gand, dans îetir mémoire, présenté au comité de commerce en 1783, vont plus loin et affirment que non seulement nous manquons de matelots mais encore de charpentiers connaissant la construction des navires, et de matières propres à la construction {Archives générales du Royaume à Bruxelles, fonds et portefeuille cités ci-dessus). Pour la pénurie des bois de construction, voir plvis bas l'ordonnance du 3 novembre 1786. Dans un mémoire joint à une lettre du comte de Mercy-Argenteau, ambassadeur de Joseph II, à Paris, en date du 1 avril 1782, il est dit ce qui suit : « il est notoire que, comme dans les* ports de " Flandre, on manque de chantiers et de matériaux pour la construction, " les négociants flamands ont toujours été dans le cas de n'employer que >' des navires achetés des Français, des Anglais, des Hollandais et d'autres ' étrangers « (Archives du Ministère des Affaires étrangères à Paris, corr. des Pays-Bas, Reg. 173, pp. 37-39).

glie (.'t (Ir riii-lii^al. et |)i(KMii'fr iuiisi à Ijiis fret l;w iiiHlirn» pri'iiiièrc à leurs latïinfurs (1).

1 11 est iU»iK- t-i'itiiiii, (ni\'iivin)nnés de Noisiiis ((iii domieiit tous les avantages possibles à leur navigation sur celle des étrangers, la nôtre loin de s'étendre, ne peut même se soutenir (2). Nous avons observé au gouvernement, que si l'on hésitait un instant de favoriser notre navigation, à l'instar des autres nations, la paix étant arrêtée, on l'auroit vu crouler avec la même célérité, qu'on l'avoit vu naître pendant la guerre. Ce//e prédiction s'est vérifiée à tous égards ('i), et à peine la paix fut conclue, que le pavillon impérial a disparu à la honte de la nation, et des sommes immenses nous ont été enlevées par continuation, pour le fret et le transport des marchandises, qui au cas que nous eussions pu soutenir notre navigation, auroient circulé parmi les sujets de Sa INIajesté. Il est donc de l'intérêt de la nation que

(1) Voici d'après luie note présentée en 178.'i au comité de commerce par les frères De Loose de Gand, d'autres faveurs accordées à la navigation par ces gouvernements : La Hollande donne annuellement ime gratification de 500 fl. à chaque chaloupe employée à la pêche du hareng, alors que le gouvernement belge ne donne rien et la province de Flandre 50 fl. d'argent covirant par chaloupe, ce qui fait à peu près 42 fl. courants de Hollande. Le gouvernement anglais accorde 40 shillings de prime par tonneau pomla pêche des baleines. La Prusse, la Suède et le Danemark donnent également de fortes primes. Pour les autres branches de navigation les frères De Loose signalent les avantages reproduits ci-dessus et font observer que même l'Espagne — dont on appréciait si peu la politique économique — donnait une diminution de droits de 9 à 10 pesas la botte sur certains vins transportés sous pavillon national (Voir Archives générales du Royaume à Bruxelles, chancellerie des Pays-Bas à Vienne, pf.512. D: 108 /ad Lit°> C.3).

(2) De 1702 à 1706. Ostende et Bruges comptaient de trois à quatre mille matelots et de soixante à soixante dix frégates marchandes. Voir Huismax ; Compagnie d'Ostende, p. 41. Cf. Gilliodts-Van Severen ; ouvr. cité, tome IV, p. 121 sovis le no 2375 (avis des députés de Bruges de 1737). D'après cet avis, il se trouvait à Bruges et à Ostende « au delà de dix-mille matelots toujours occupés, et présentement il ne s'en trouve pas deux cents qui ont peine à subsister ». En faisant la part de l'exagération, on reste néanmoins convaincu que notre marine marchande au XVIII" siècle est inférievire à celle du XVII^

(3) Delplancq avait fait la même prédiction en 1783. Voir notre Contribution, p. 357.

I la naTigation soit protégée par tous les moïens possibles, et à cet effet il est de nécessité d'imiter Texemple de la Hollande et d'augmenter les droits sur le sel de roche; en sorte que celui qui nous vient de France, d'Espagne et de Portugal, )= puisse être apporté avec faveur. Cette nécessité est d'autant plus évidente, lorsqu'on considère que les navires, qui portent nos fabriques à l'Espagne, sont obligés communément ' de retourner en lest; de façon que cette navigation sera toujours désavantageuse, tant que la recharge en soit assurée et puisse procurer du bénéfice... Il est au surplus indispensable pour prévenir la ruine totale de notre navigation, d'accorder une diminution remarquable dans le tarif des droits d'entrée » et de sortie, sur toutes les marchandises qui seront exportées ou » importées sous pavillon impérial, moïen que nous n avons >' cessé de solliciter sans jamais avoir pu obtenir la moindre ' disposition (1). Nous y devons ajouter, que vers la fin du > siècle passé, lorsque ce pays avoit encore quelc[ue navigation, elle fut protégée par des convois, et quoiqu'au commencement de ce siècle les convois aient cessé, les droits y relatifs ont néanmoins été exigés et perçus jusqu'à ce jour. Mais puisque l'objet de cette exaction est évanoui, et qu'il n'existe plus de titre pour la continuer, la justice réclame son abo- ■ lition » (2).

Comme on le voit, c'est à l'interventionnisme, aux faveurs, au traitement différentiel que les négociants gantois font appel. L'un d'eux, François Lammens, présenta, en 1785 un mémoire à l'Académie de Bruxelles, qui le couronna (3), et où il préconise, comme les frères De Loose de Gand l'avaient déjà fait en 1783, la promulgation d'un acte de 7iavigation da.ns les Pays-Bas, pareil à celui que Cromwell avait promulgué en

(1) Cette affirmation est erronée. Nous avons vu plus haut que, en 1749, le gouvernement de Marie-Thérè.se, avait accordé la restitution du montant des droits de convoi à une compagnie de navigation de Bruges.

(2) Tout cet exposé constitue le premier point du mémoire présenté aux Etats de Flandre pai la Chambre de commerce de Gand, le 23 juillet 1787 (Voir Recueil de-s mémoires sur le commerce, 1787, pp. 155 et smv.).

(3) Imprimé dans le tome VII des mémoires de TAcadémie de Bruxelles, 1785-1788, voir p. 14 de ce mémoire.

An^li'tciTt' l'ii Ml;")! : u il nous faiulroit la niêine loi, dit-il, mais il titiidroit ([Ufllo fût oxactcnu-tit la inêmo, par rapport non scuk'nient à la propritHé nationale, mais aussi aux navires ' (le construetion nationale ". — Son compatriote, le médecin gantois Coppens, ne va pas aussi loin. Il se contenterait « d'assujettir à un droit d'un florin par tonneau, tout navire étranger qui feroit. dans les ports des Pays-Bas, le commerce d'importaticn ou d'exportation. Ce droit pourroit être augmenté, à mesure que notre marine marchaiule augmen-

■ teroit et on pourroit prendre les mesures les plus efficaces

■ pour empêcher que cette loi ne fût éludée en donnant le ' pavillon autrichien à des navires étrangers. Les vaisseaux ' qui nous apportent des marchandises ou des denrées de

l'étranger, s'ils appartiennent à des sujets des ports, des pays " ou des états où croissent les denrées, où se manufacturent les )' marchandises, doivent faire exception à la règle générale^ (l). Coppens demande donc un acte de navigation moins sévère que celui de Cromwell. M. Veydt, en 1788, revient sur la question (2). D'après lui, il ne faudrait pas « copier précisément » l'Acte de navigation de Cromwell. mais l'adapter à notre )' constitution locale et politique, et défendre par une pragma- » tique, à tout pavillon étranger d'importer, dans les ports des » Pays-Bas autrichiens, d'autres marchandises que celles » provenant directement du crû ou de l'industrie de sa nation :

■ sauf à déterminer s'il ne conviendroit pas de regarder comme marchandises neutres, et permises d'importer sous tout

■ pavillon, les productions des deux Indes, non comprises les » marchandises provenant de l'Amérique indépendante, qui » seroient sujettes à la loi générale ». Cette exception, proposée pour les marchandises des Indes est le seul tempérament que Veydt propose à l'acte de navigation de Cromwell, pour l'adapter à a notre constitution locale >\ L'Angleterre, assure-til, ne pourrait « raisonnablement se venger de ce que nous l'imitons ». Sous le régime proposé elle trouverait d'ailleurs

(1( Tome VII des mémoires de l'Académie de Bruxelles, pp. 23-24 du mémoire de Coppens.

(2) Recueil de mémoires sur les douanes, 1788. dernier mémoire du volume, pp. 106-107.

assez d'articles à importer dans notre pays pour que sa marine n'en souffre pas trop. Seuls les Hollandais s'en trouveraient considérablement lésés. Mais ils « ne pourroient prendre ni sur ' notre commerce, ni sur notre navigation aucune représaille, • puisque ce n'est pas notre pavillon qui fait leur cabotage, > mais que c'est le pavillon de la République qui fait le nôtre. »

A ces demandes d'intervention gouvernementale, les fonctionnaires de Joseph II opposent les axiomes de la physiocratie. Nous avons publié jadis les réflexions du conseiller Delplancq à ce sujet (1). Son scepticisme au sujet de l'efficacité d'une int^ervention officielle, semblait se justifier d'ailleurs par l'expérience du passé : la tentative de 1749, que nous avons rappelée plus haut, n'avait donné que des résultats médiocres. D'ailleurs toute mesure avantageant le pavillon national devait avoir pour conséquence ou bien de léser les intérêts du fisc, si on exemptait partiellement les navires nationaux des droits existants, ou bien d'augmenter le prix du fret, si on chargeait les navires étrangers de droits nouveaux. Dans ce dernier cas, ce sont les consommateurs belges qui auraient payé les secours accordés à nos armateurs. Il est probable cependant que ces impôts de consommation déguisés auraient provoqué moins de réclamations que les nouveaux droits d'entrée, les prohibitions et les nouvelles formahtés douanières relatives au transit qui furent décrétés durant les années 1783, 1785 et 1786. Néanmoins Delplancq et ses collègues du Conseil des Finances combattirent de toutes leurs forces les faveurs douanières demandées pour notre marine nationale.

Cependant le muiistre plénipotentiaire Belgiojoso était, lui.

(1) Voir notre Contribution..., pp. 356 et suivantes. Déjà en 1783, dans une note consacrée à un mémoire de Romberg, Delplancq estime qu'on doit chercher à encourager le commerce et la navigation « sans sacrifices pécuniaires d\i souverain ». Dans une autre note consacrée à un mémoire du consul impérial à Londres, Songa, il exprime l'avis que les armateurs belges, s'ils veulent développer leur navigation sur l'Amérique, n'ont qu'à s'imposer par le bas prix du fret {Archives générales du Royaume à BruxMes, chancellerie des Pays-Bas à Vienne, portefemlle 512). Intérêt du fisc et théorie physiocratique, telles sont donc les armes par lesquelles Delplancq et aussi son collègue de Grijsperre combattent les demandes de faveurs des négociants et armateurs.

partisan (\v l'iiitt'i \ cntionnismc. Aussi fit-il appliquer, en ITsO, un systrinc de ilroits (linV'rentiels senililahlc à ct-ltii «pii avait été expérinu'Mtt' ni I74Î». Mais au bout de quilipics nwiis, il se trouvait convaincu de sa parfaite inefficacité et y renonça (1).

Dans rentretem])s le gouvernement avait ])ris ({uehjues mesures, (jui, tout «mi constituant des faveurs pour nos armateurs, ne nuisaient ni au trésor ni aux consommateurs. Ainsi le 18 mai 1780 une lettre avait été adressée par le Conseil des Finances aux officiers })rineipaux de Bruges, Ostende et Nieu- })ort, leur enjoignant d'exempter de tous droits les marchanilises que des négociants belges feraient venir de l'étranger pour parfaire des cargaisons, u lorsqu'ils expédieront des navires dcti ports de Flandres pour des destinations lointaines » (2).

D'autres mesures tendant à favoriser le développement de n()tre marine nationale furent la création d'une école de navigation à Bruges, transférée en 1786 à Ostende (3), l'institution en 1782 d'une compagnie d'assurances maritimes à Ostende, à l'instar de celle qui existait depuis longtemps à Anvers (4), l'ordonnance du 12 décembre 1782 pimissant d'une amende de 6000 florins les étrangers qui naviguaient sous le pavillon impérial et leurs complices (5), l'ordonnance du 3 novembre 1786 imposant un droit de sortie de 5 fl. les 100 pieds sur les bois de construction, à l'effet d'assurer des matières premières à bon 'marché aux constructeurs de navires (6), les efforts faits pour assiu-er le respect de notre pavillon dans la Méditerranée (7), et en général toutes les mesures qui étaient de nature à

(1) Sur toutes ces questions relatives au commerce maritime on trouvera d'autres renseignements intéressants dans les archives du comité de commerce dont J. Mees a publié l'inventaire en 1914 (Bruxelles, Goemaere, in-8°, de 34 pages). Le comité en question exista seulement durant les années 1781-1786.

(2) Voii- Gilliodts-Vax Severen ; ouvr. cité, n" 2503.

(3) OPBA, tome XII, pp. .541.542.

(4) Ibidem, pp. 127-132.

(5) Voir notre Contribution, p. 356, note 1.

(6) Voir Gazette van Oent, n° du 9 novembre 1786. Dans sa note sur un mémoire de Proli, Delplancq avoue que nous manquons de bois pour la construction des navires (Archives générales du Royaume à Bruxelles, chancellerie des Pays-Bas à Vienne, pf. 512.)

(7) Voir plus haut, à propos de notre commerce avec l'Italie et le Levant.

favoriser notre commerce d'exportation et de transit. Mais il ne paraît pas que notre marine marchande se soit beaucoup ressentie de toutes ces mesures. Certes nous possédâmes, jusqu'à la fin de l'Ancien Régime, des armateurs dont les bâtiments se rendaient non seidement dans le Nord de l'Europe et dans les ports de France, comme dit le rapport cité plus haut, de l'année 1771, mais dans le Levant, aux Indes et en Chine (1). Cependant le nombre de bâtiments belges affectés à la navigation maritime ne semble pas avoir atteint la centaine, au moment de notre prospérité extraordinaire des années 1780-

Dans une lettre adressée le 9 février 1781 au comte de Vergennes par le chargé d'affaires français Lagrèze, celui-ci estime le nombre de navires que possède la maison Romberg à 50. Et « il n'en existe, ajoute-t-il, qu'environ 30 dans tout le reste » du pays, et encore ce nombre existait -il à peu près avant la » guerre •>. ( )

<( Le privilège du pavillon autrichien n"a point tenté la cupi- ;) dite des Flamands à lexception de la maison Romberg », affirme Lagrèze. Et il ajoute que « les Pays-Bas autrichiens ne )) fournissent point de matelots. Les deux tiers des équipages X des navires actuellement en commission sont composés » d'étrangers et le gouvernement, quelque envie et quelque » intérêt qu'il puisse avoir à favoriser le commerce de ses >• sujets, y procède de manière que les bonnes dispositions >' sont étouffées par les iormalités et les lenteurs avec lesquelles » il opère. Le système dominant de V administration est d'aug- » menter le produit des douanes en faveur de S. M. I. ». Il est vrai qu'on peut supposer que, grâce aux quelques mesures prises par le gouvernement, entre le 9 février 1781 et la signature du traité de Versailles le 19 avril 1783, la situation s'est légèrement améliorée (3). Mais nous avons encore plus de

(1) Voir plus haut, à propos de notre commerce avec l'Asie.

(2) Archives du Ministère des affaires étrangères à Paris, Correspondance des Pays-Bas, Reg. 172, fol. 324-325.

(3) Par délibération du comité de la ferme générale de sel en France (23 mai 1781), avec lequel Romberg avait conclu \in contrat en 1780 pour le transport de 20.000 à 30,000 muids de sel, notre compatriote obtient une

liùsuiis (lt> troirc (iiiClk' sV'st dr nouveau empim- aproH 1783, ->urtout après ITSô-lTHO : Les doléaiues des négociants de 17H7 (|ue nous avons reproduites })lus haut, pour exagérées qu'elles paraissent, nous conlirnient dans cette manière de voir. Sans dtmte un auteur néerlandais qui écrit en 171>0, assure que la firme Romber^ de Bruxelles-Ostende, possédait en ce moment jusqu'à (U> navires et avait des correspondants partout (1). Cependant cet auteur ignorait c^u'au moment où il écrivait la. firme Romberg faisait de bien mauvaises affaires. En effet nous savons par des lettres adressées de Bruxelles à Paris, les 22 octobre et 5 novembre 1788 et 10 septem])re 1791, que Romberg était harcelé par ses créanciers tant à Paris qu'à Bruxelles (2). En octobre 1788 il était même question de faillite et cette éventualité faisait « grande sensation o. Ce fait est de nature à confirmer les appréciations pessimistes des négociants de 1787 sur l'état précaire de notre modeste marine marchande à la fin de l'Ancien Régime. La maison Romberg — et il en était probablement de même des firmes moins importantes qui existaient dans le pays — avait énormément développé ses affaires et son outillage, grâce aux mesures relatives au transit prises en 1766 (3) et grâce aussi à l'essor que prit le commerce des Pays-Bas diu-ant la guerre maritime de 1778- 1783 (4). Mais la crise qui suivit, à partir de 1785, leur fut

avance de 400,000 L. par. pour acheter vin plus grand nombre de vaisseaux (Arch. Min. Aff. étr. à Paris, Reg. 173, fol. 52-63). Par ce même documents nous apprenons que Romberg emploie une trentaine de navires à d" autres branches de navigation.

(1) Tafereel van de staatsche, pruissische, iransche en oostenrijksche Bezittingen in de tien catholique Xederlandsche provincien, etc., door een bereisd waamemer, Amsterdam. in-S», 1790, p. 84. Le Voyageur dans les Pays-Bas autrichiens (Dérival) parle aussi avec enthousiasme de M. Romberg (I, p.30).

(2) Archives du Ministère des Affaires étrangères à Paris, correspondance des Pays-Bas, Reg. 176, f^ 372 et 377, et Reg. 181 fol. 207 et fol. 260. Ceci confirme les dires de Lewinski (L'évolution industrielle de la Belgique, 1911, pp. 104-105).

(3) Voir chapitre suivant.

(4) Certaiiis de nos négociants se faisaient beaucoup d'illusion siu- les forces de notre navigation à ce moment. LAnversois Proli, directeur de la compagnie qui allait faire faillite en 1785, est d'avis — d'après son mémoire de 1783 — quau pis aller Ostende pourra retenir, après la guerre maritime.

d'autant plus fatale que les capitaux, engagés durant la période de prospérité, étaient plus considérables.

4. Nous avons vu, plus haut, que le gouvernement de Marie- Thérèse ne fit rien pour soustraire le port d'Anvers au régime qui lui avait été imposé par les traités de 1648 et de 1713-1715. Il n'en fut pas de même du gouvernement de Joseph II. On connaît les tentatives faites par l'empereur pour obtenir l'ouverture de l'Escaut : il y déploya des prodiges de ténacité (1). Mais ce fut en vain. Après l'échec des premières négociations, commencées en novembre 1783, il songea à mettre les Provinces-Unies devant le fait accompli « Si nos bâtiments passent une fois sous mon pavillon, écrit-il à son ministre plénipotentiaire des Pays-Bas le 9 octobre 1784, je crois que la chose est arrangée pour toujours; car, si jamais on venait à exercer des hostiUtés contre des bâtimens marchands quelconques ou armateurs qui auroient mon pavillon, ce serait alors le même cas d'hostilité qui existe actuellement, et ce seroit trop prétendre de la Répubhque que de vouloir la contraindre à une cession formelle : il sufiit qu'elle accorde la chose de fait, en la dissimulant » (2). Mais au moment où Joseph II écrit cette lettre, les faits avaient déjà démenti ses prévisions optimistes. Le 8 et le 15 octobre 1784, deux navires belges qui avaient voulu forcer le passage, avaient été capturés par les Hollandais. De part et d'autre le fait fut considéré comme une déclaration de guerre (3). Mais l'intervention de la France, qui,

le commerce du Nord, pour les bois de construction, les chanvres et les résines, et pour limportation des grains de Dantzig et de la Pologne; il ajoute que cette navigation, jointe à celle pour la pêche de la morue et des harengs et le cabotage, pourrait occuper 6000 hommes et 200 bâtiments {Archives générales du Royaume à Bruxelles, Chancellerie des Pays-Bas à Vienne, pf. 512).

(1) Voir F. Magnette ; Joseph II et la liberté de V Escaut {Mémoires couronnés, de l'Académie royale de Belgique, tome LV, 1897). Cf. E. Hubert ; Le voyage de Joseph II, mémoire cité, pp. 285-295 et les pièces jvistifications VI, XI, XXIV et XXV.

(2) Voir A. Cauchie ; Le comte L. C. M. de Barbiano di Belgiojoso et ses papiers d'état conservés à Milan. Contribution à l'histoire des réformes de Joseph II en Belgique (Bulletins de la Commission royale d'histoire de Belquegi< 1912, tome LXXXI), pp. 184-185.

(3) Voir A. Cauchie ; ouvr. cité, p. 185.

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hicii (.|iralli(*i' (l(> I Autriche, st? mit iii travers <iii projet de .Joseph rr, forea (ehii-ci à renoncer à ses desseins l)elh(jueiix. Le 20 novembre 17.S4 la question peut être eonsi(h^rée comme eU)se et l'Escaut resta fermé jusqu'au temps dr la (h>mination t'ran(,'5»'i^e en Hollande (!).

5. Joseph 11 dut tlonc se résigner, comme sa mère, à chercher d'autres moyens de promouvoir notre commerce maritime. 11 en avait déjà trouvé un dans l'amélioration du régime du port d'Osteiide. La question d'un port franc avait été agitée bien souvent dans le pays avant l'avènement de Joseph II. Ostende en 1706, Nieuport en 1726, Bruges et Ostende en 1749, puis de nouveau Ostende en 1757 avaient réclamé la faveur d'être érigés en ports francs (2), c'est-à-dire en ports où il est loisible à tous marchands étrangers ou règnicqles (3) de décharger leurs marchandises et de les en retirer, lorsqu'ils n'ont pas pu ou voulu les vendre, sans payer aucun droit d'entrée ni de sortie. La France avait six ports de ce genre : Strasbourg, Marseille, Dunkerque, Lorient, Bayonne et St-Jean de Luz. Les avantages d'un tel régime, qui provoque l'affluence des étrangers, sont incontestables pour la ville qui en jouit. Aussi la jalousie de Bruges est-elle particuHèrement excitée par la prétention des Ostendais (4). L'existence d'un port franc n'allait-elle pas entraîner la ruine de nos ports nonfrancs? N'allait-elle pas en même temps nuire au souverain, en supprimant les droits d'entreposage qui existaient à Ostende pour les marchandises destinées à la réexportation? Ces objec-

(1) Voir A. Gauchie ; ou\t. cité, p. 188. Un brugeois nommé Augustin Moreno Henriquez proposa en 1786 de construire \m canal maritime de Bruges au Hasegras par Damme, pour parer à la fermeture de l'Escaut. Par mesure de représailles, il ferait payer le triple des droits à tout navire hollandais qiii passerait du port de Hasegras à l'Escaut. Il assure qu'il travaille à ce projet depuis 1782. Mais son projet ne fut pas même pris en considération (Voir Archives générales du Royaume à Bruxelles, secrétairerie d'Etat et de guerre,no2 1 54, pf. 293).

(2) Sur toutes ces demandes voir les documents publiés par Gilliodts- Van Se\'eren ; ouvr. cité, n^s 2341, 2411, 2446.

(3) Nous disons étrangers et régnicoles, car les armatem-s belges avaient déjà reçu des faveurs analogues le 18 mai 1780. Voir plus haut n" 3.

(4) Voir Gilliodts-Van Severen ; ouvr. cité, n" 2411.

tions furent faites à Tempereur par les fonctionnaires compétents (1). Néanmoins l'empereur passa outre et promulgua un décret daté du 11 juin 1781, conférant à Ostende la qualité de port-franc (2). Le décret comporte treize articles. Les deux premiers articles déclarent que « les marchandises, manufactures I et denrées de production étrangère, entrant par mer à > Ostende, pourront désormais être entreposées dans les . magasins situés au quai et en ville, sans que les capitaines des I navires, les propriétaires ou consignataires de ces marchandises soient assujetties à l'obligation de remplir les formalités prescrites par le règlement du 2 juin 1777 et par les » dispositions y relatives. En conséquence, ils seront dispensés ' de remettre les cargos et les déclarations spécifiques, qui - dévoient précéder l'emmagasinage, sauf les exceptions 1 ci-après, tant pour le présent article, que pour les suivants . (art. 1). Toutes les marchandises, manufactures et déniées < qui arriveront à Ostende, et seront déchargées et transportées soit en ville, soit sur le quai, seront libres de tous droits et de toutes formalités de douanes, tant à l'entrée qu'à ' l'exportation par mer, et il en sera usé de même à l'égard de celles qui seront déchargées de bord à bord, à l'exception 1 néanmoins des armes et munitions de guerre » (art. 2). Les autres articles ont pour objet de régler les formaHtés de douanes pour les marchandises destinées à la consommation du pays ou au transit par l'intérieur du pays, ainsi que les formalités de douanes pour l'exportation des marchandises nationales ou des marchandises étrangères dépêchées de l'intérieur vers le port d'O.stende. Quelques modifications sans importance sont apportées aux règlements antérieurement en vigueur sur ces objets.

Le décret du 1 1 juin 1781 causa \uie grande joie à Ostende(3). Le moment était d'ailleurs admiraljlement choisi. A la suite du soulèvement des colonies anglaises de l'Amérique du Nord,

(1) Voir E. Hubert ; Voyar/e de. Joseph II. pp. 189-201.

(2) Voir le décret dans les OPBA. tome XII, pp. 42-46.

(3) Ajoutons que de nouvelles facilités furent accordées au commerce de réexportation par décret du 6 juin 1783 (OPBA, tome XII, pp. 281-282).

iino i:;iu'rit' niiuitiiiu' à lii(|iicllc ikhis avons fait allusion

(U'jà à plusieurs reprises, venait d'éelater entre l'Angleterre dune ])art, la France, l'Espagne et la Hollande d'autre part. Pendant les années I77S et 1771» plusieurs flottes et de nombreuses flottiles de corsaires avaient parcouru la mer dans tous les sens, arrêtant non seulement les navires marchands des pays hclligérants, mais encore ceux des Etats neutres. Ceux-ci cherchèrent à se protéger par la conclusion, en 1780, de la ligue de la neutralité armée, l^n règlement fut arrêté par cette ligue, comportant notamment le principe que « le pavillon neutre couvre même la marchandise ennemie ». Ce principe fut adopté par tous les pays qui avaient une marine marchande, sauf ])ar l'Angleterre. Mais en fait l'accession de Joseph II à la ligue avait fait cesser les entreprises des corsaires anglais sur les bateaux à pavillon impérial (1). Au milieu de l'insécurité la plus complète de la navigation maritime, le pavillon autrichien était donc respecté (2). C'est ce qui engagea les marchands de tous les pays à affréter des navires autrichiens et l)elges, de préférence à tous autres. Beaucoup de navires étrangers se prociu-èrent même subrepticement des lettres de mer dans nos ports et naviguèrent sous pavillon autrichien. Malgré cet abus des « masques » que Joseph II chercha à extirper par son ordonnance du 12 décembre 1782 (3), Ostende vit accroître considérablement le nombre des navires qui entrèrent

(1) Cf. notre Contribution..., p. 359.

(2) Il y eut cependant quelques " prises >> dont il fut demandé compte aux gouvernements intéressés. Voir H. Schlitter : Die Berichte... etc., pp. 565 et suiv., p. 671, 718, où il s'agit dune prise faite par les Américains. Voir surtout aux Archives du Ministère des Affaires étrangères à Paris, correspondance des Pays-Bas, Reg. 173, fol. 37-39, 66-68, 139, 140-141, 161. 163, 174, 212, 248, 263-266, 273-274, 285-286, 295-296, 329, 334, 336-340 et Reg. 174, fol. 164-165, etc., où il s'agit de prises opérées par les Anglais, Nous apprenons notamment par ime lettre adressée de Bruxelles au comte de Vergennes le 19 juillet 1783, que le.s Anglais viennent de prendre La Dame Marguerite, la ville de Trieste, le Chailes-Quint et la Jeanne Marie d'Ostende (Reg. 173, pp. 263-264). Cf. J. Mees ; Inventaire des archives du comité de commerce, passim.

(3) Voir notre Contribution.... p. 356, note 1.

dans son port. Alors qu'il n'y était entré, durant les années 1764 et 1765 réunies que 828, il en entra

en 1780 1560

en 1781 2892

en 1782 2562 (1).

Une activité sans pareille régnait dans la petite ville. La population s"était accrue au point qu'on avait dû raser les remparts vers lintérieur des terres, combler les fossés, étendre les limites de la ville (2). Un décret du 3 mai 1781 avait déjà assuré toutes espèces de facilités aux constructeurs de maisons nouvelles (3). Le 18 mars 1782 ces facilités furent encore accrues (4). Le port fut considérablement agrandi par la construction d"un nouveau bassin (5). Le service du pilotage et la police du port furent réorganisés (6). L'édit de tolérance du 12 novembre 1781, en rendant le séjour des protestants anglais et hollandais à Ostende plus agréable, ne fut pas non plus sans exercer une heureuse influence sur le commerce de cette viUe. Ajoutons-y la déclaration du 20 décembre 1783, accordant à tout habitant d'Ostende le droit « de faire venir . dehors de la viUe et de sa juridiction tels ouvrages, denrées ou marchandises que ce puisse être pour son propre usage et ) celui de sa famille, sans qu'aucun corps de métiers ni aucun i de leurs suppôts y puissent mettre obstacle » et encore « de » faire venir du dehors, de vendre et de débiter dans la ville d'Ostende et sa juridiction, toutes sortes d'ouvrages quelconques » (7), en dépit du monopole des métiers.

(1) Voir notre Contribution..., p. 252. Cf. E. Van Bruyssel : Histoire du commerce et de la marine en Belgique, t. III, p. 29.5. Cet auteur donne les chiffres des navires entrés au port d'Ostende de 1776 à 1779 et de 1781 à 1782. A la p. 294, le même auteur donne la valeur des marchandises importées de Belgique en Angleterre et en Ecosse et de celles importées de ces pays en Belgique de 1764 à 1781.

(2) Voir E. HuBEKT ; Le voyage de Joseph II, p. 203.

(3) OPBA, tome XII, p. 32.

(4) Ibidem, pp. 125-126.

(5) Ibidem, pp. 70-71.

(6) Ibidem, pp. 8, 134, 310, et 317.

(7) Ibidem, tome XII, p. 318. — Voir plus haut, le chapitre II de la I" partie, C, 6.

Toutes ces mesures de .Joseph II en faveur (VOstemle étaient vues (l'uti mauvais d'il |)ar la diplomatie liollaiidaise et française. C'était leur meilleure justitication, comme dit M. Hubert (1). Au moment même de la promulgation du décret du Il juin I7S1, l'auteur des « lettres hollandaises » (1781) écrit (t's mots significatifs : « Toutes les lettres que je reçois des Pays-Bas autrichiens m'affligent bien plus que les pertes qu'a fait et i[ue fait encore notre commerce. I^es maux que peut nous faire la guerre (maritime) ne sont que passagers, mais l'accroissement du commerce des habitants des Pays-Bas autrichiens est mi mal réel qui, peu considérable aujourd'hui, pourra devenir par la suite on ne peut plus funeste. Nous approvisionnons aujourd'hui les Pays-Bas autrichiens de nombre d'objets qui, par la suite, leur seront fournis par leur propre commerce, tel par exemple les productions de l'Inde, celle de l'Amérique etc.. > (2).

Cependant la suite démontra que la prospérité extraordinaire du commerce d'Ostende était en grande partie factice. Nous ignorons le nombre de navires qui sont entrés au port d'Ostende en 1783, l'année même de la conclusion de la paix de Versailles, qui mit fin à la guerre maritime. Mais en 1784 et 1785 réunis il n'en entra plus que 2015 (3). Ce n'était pas la moitié du nombre totalisé des années 1781 et 1782. Cette chute rapide de l'activité du port d'Ostende avait été prédite par le conseiller des finances Delplancq et par le consul impérial à Londres, Songa, dans leurs mémoires présentés au comité de commerce en 1783. Le premier justifie son pessimisme par les considérations suivantes : nous n'avons ni assez de consommation pour alimenter un grand commerce d'importation, ni assez d'industrie pour alimenter un grand commerce d'exportation. Nos négociants « n'ont pas assez de correspondances dans la plupart des contrées de l'Europe ». Nous manquons de navires et de marins nationaux. Nous sommes trop accoutumés à faire le commerce passivement et nos commerçants « manquent

(1) Voyage de Joseph II, p. 103.

(2) Ibidem, p. 204, note 5.

(3) Voir notre ContribiUion, p. 353.

i> de connoissances pour des spéculations neuves et combi- )> nées )> (1). Le consul impérial »Songa est plus sévère encore pour nos pères : « Ce qu'on a fait dans les Pays-Bas autrichiens » à l'occasion de la guerre, n'est rien de ce qu'on auroit pu faire. « J'y ai vu dans ma pratique comme négociant, un esprit si )> étroit, si bas et presque grossier, que dès le commencement » de l'occasion bonne pour y attirer le commerce de la Hol- » lande, et l'y retenir, j'ai jugé que fort peu ou rien n'y auroit )) fait »... Ce sont les étrangers qui ont recueilli tous les avantages ; maintenant, ils s'en vont « se riant de la bonne foi de la )) nation flamande, qui s'est contentée d'avoir l'apparence )' mais d'en laisser le réel aux étrangers » (2).

Les négociants belges — nous l'avons déjà vu, et cela se conçoit — ne croyaient pas que la faiblesse de notre commerce extérieur tenait à leur incapacité ni à leur apathie. Ils admettaient bien, comme les frères De Loose et d'autres (3), que nous manquions de matelots et même de bois pour la construction des navires, mais la cause principale de notre infériorité se trouvait, d'après eux. dans le manque de protection gouvernementale pour notre navigation.

6. Qui faut-il croire, des fonctionnaires impériaux ou des négociants? Il n'est pas douteux qu'il se trouve une part de vérité dans les affirmations des uns et des autres. Delplancq a raison lorsqu'il affirme que la protection gouvernementale n'aurait pas suffi pour galvaniser notre marine marchande et notre commerce extérieur. Il a raison, lorsqu'il affirme que notre industrie était insuffisante pour alimenter un grand commerce d'exportation. Nous avons dit plus haut les causes de cette infériorité. Il a raison encore, lorsqu'il dit que notre consommation était trop restreinte, pour provoquer un grand commerce d'importation : la Belgique trouvait dans son sein assez de produits agricoles pour se suffire et au-delà. Son propre sol fournissait assez de houille, assez de fer, assez de hn pour

(1) Voir notre Contribution..., pp. 358-359.

(2) Archives générales du Royaume à Bruxelles, Chancellerie des Pays-Bas à Vienne, pf. 512. D : 108 /ad Lit™ C. 3.

(3) Voir plus haut.

alimenter ses t"iil)ri<[ius. Il ne lui iniiiii|uait (juc la laine, U; coton, les denrées coloniales ci quelqnes articles de second ran", de consommation d'ailleurs très limitée. Delplancq a raison encore. lors([iril parle du mainpie de connaissances de nos néffociants pour les «spéculations neuves et combinées ■. nous pourrions dire leur mancpie d'initiative. Et ce manque d'initiative provenait simplement, pensons-nous, du manque de colonies. Les Belges sont restés casaniers et, jusqu'à un certain ])oint routiniers, tant qu'ils ne possédaient pas de colonies. On ne conteste plus en effet la transformation profonde que la possession du Congo a exercée sur notre esprit public. La supériorité des Anglais, des Hollandais, des Français, voire même des Espagnols et des Portugais, au point de vue du commerce extérieur durant les temps modernes, leur est venue de ce que ces peuples possédaient d'immenses colonies qui sollicitaient, par l'appât de bénéfices rapides et considérables, leur esprit d'entreprise. Il est une autre raison du manque d'initiative commerciale des Belges, dans la seconde moitié du XVII l*^ siècle. C'est la prospérité de l'agriculture et la diffusion extraordinaire de la petite propriété foncière en Flandre (1). là précisément où le voisinage des ports aurait pu susciter des vocations de marins. Rien de plus contraire à l'esprit d'aventure, qui se retrouve toujours quelque peu au fond <( des spéculations neuves et combinées ", que cette mentalité de petits paysans assoiffés de propriété foncière. Il n'est pas douteux que la disparition de la petite propriété foncière en Angleterre du XVI*? au XYIII*" siècle, a beaucoup contribué à fournir à ce pays les innombrables marins et colons qui font actuellement sa force. Faut-il ajouter que Frédéric Romberg, le seul pour ainsi dire qui dans les Pays-Bas fit preuve, dans la seconde moitié du XVIII<? siècle, d'un grand esprit d'initiative commerciale, était un étranger, originaire de Westphalie? Encore se trouvait-il mal secondé dans son entreprise par les Belges : En 1780, pour pourvoir au service de ses nombreux vaisseaux il dut faire venir à grands frais du Danemark quatre-vingts

;i) Voir plus bas « Agriculture », ch. I.

matelots (1). Nous avons déjà vu les déboires financiers qui Faccablèrent dans les années 1788-1790.

Nous disions tout à Theure qu'il se trouvait une part de vérité aussi dans les doléances des négociants au sujet du manque de protection du gouvernement pour la navigation nationale. Il est certain que les gouvernements étrangers favorisaient plus leur pavillon que le gouvernement belge. Nous avons déjà vu plus haut les encouragements prodigués par TAngleterre, la France, la Hollande, voire même la Prusse, la Suède, le Danemark et l'Espagne à ce point de vue. Sauf que les Etats de Flandre accordaient une prime de 50 fl. par chaloupe armée par des Flamands pour la pêche du hareng, les pouvoirs pubhcs ne faisaient aucun sacrifice pécuniaire pour encourager notre marine nationale. Les quelques mesures que nous avons signalées plus haut ne comptent guère en effet (2). Pourquoi cette avarice? Fut-ce lefïet des théories physiocratiques ? Nous avons déjà vu que ces théories n'empêchèrent pas Joseph II d'être le plus protectionniste de nos souverains en matière industrielle. A la vérité c'est l'intérêt fiscal qui inspire la conduite du gouvernement de l'empereur : « Le système dominant de 1" administration des Pays- » Bas, dit en 1781 le chargé d'affaires de France à Bruxelles, est » d'augmenter le produit des douanes en faveur de S.M.I. » (3). Cette observation est vraie — nous l'avons déjà dit à propos de notre législation douanière: mais elle ne résout pas la question, elle ne fait que la déplacer : pourquoi les gouvernements belges du XVIII^ siècle, celui de Joseph II surtout, sont-ils tellement esclaves de lïntérêt fiscal? Parce que le droit d'imposer les sujets était soumis, dans nos provinces, à des règles con.stitutionnelles et que par conséquent 'le fisc ne peut diminuer ses revenus sans <( risquer le service de l'Etat » comme dit la remontrance du 14 septembre 1768, adressée par le gouvernement des Pays-Bas à l'impératrice

(1) Archives du Ministère des Affaires étrangères à Paris, corr. des Pays- Bas, Reg. 173, fol. 52-63.

(2) Nous faisons allusion aux tarifs différentiels de 1749 et 1786, ainsi qu'aux facilités accordées à nos armateurs le 18 mai 1780. Voir plus haut.

(3) Voir plus haut, à propos de notre marine raerchande.

Marie riiérèsc (1). Ce (|ui était donc un bien, au point (le vue de nos libertés publiques, était peut-être un mai au point de vue de notic expansion économique.

Le chargé tiatfaires français Lagrèze signale encore une autre faiblesse de notre régime commercial en 1781 : n Quelque envie et (luelcjne intérêt qu'il (le gouvernement des Pays-Bas) puisse avoir à favoriser le commerce de ses sujets, il y procède de manière que les bonnes dispositions sont étouffées » par les formalités et les lenteurs avec lesquelles il opère » (2). Nous verrons quelques-unes de ces formalités à propos de notre commerce de transit. Quant aux lenteurs, il est notoire que le gouvernement autrichien des Pays-Bas était paperassier et par conséquent peu expeditif. Il est vrai que la nécessité de recourir sans cesse à Vienne y était pour quelque chose.

Outre toutes ces causes de faiblesse signalées par les fonctionnaires de Joseph II d'une part, par nos négociants et le chargé d'affaires de France d'autre part, nous pouvons encore relever linsuffisance de nos institutions de crédit et de nos institutions commerciales en général. Alors que d'autres pays jouissaient depuis plus d'un siècle d'une circulation fiduciaire organisée, les Pays-Bas autrichiens eurent leur première Banque de Commerce et d'Echange en 1788 (3). La période révolutionnaire qui allait suivre l'empêcha de faire ses preuves. Quant à la généralisation de l'institution des Chambres de Commerce et des Tribunaux de Commerce, qui existaient à Gand et à Bruges, le projet que conçut Joseph II ne fut jamais réalisé (4).

(1) Voir plus haut, C, 9.

(2) Voir plus haut, à propos de notre marine marchande.

(3) Voir R. Ulens ; Tentatives d'organisation de la circulation fiduciaire dans les Pays-Bas autrichiens (Mélanges G. Kurth, 1809, tome I, pp. 385-390.) Aux sources citées par R. Ulens, il faut ajouter le tome IV du Cartulaire de l'Etape de M. Gilliodts-Van Severen, les mémoires de Veydt et le Le Voyageur dans les Pays-Bas autrichiens, tome I, pp. 67-72.

(4) Cf. H. Van Hoxttte ; Chambres de comwierce et Tribunaux de commerce en Belgique au XVIII'' siècle (Amiales de la Société d'histoire et d'archéologie de Gand, tome X, 1910). Cette monographie serait à compléter par de nombreux docimients publiés dans le Cartulaire de l'Etape de M. Gilliodts, surtout dans le tome IV.