CHAPITRE III

Le Commerce de Transit

A. Introduction. — 1. Considérations générales sur notre commerce de transit au XVIII'' siècle. — 2. Les origines de notre législation sur le transit. — 3. Caractères généraux de cette législation à la fin du XVII'' siècle. —

B. Histoire de notre commerce de transit de 1700 ô 1785. — 1. L'ordonnance du 29 mai 1700. — 2. Analyse du Registre 606 du Conseil des Finances. — 3. Caractères généraux de notre législation sur le transit au XVIII'^ siècle.

— 4. L'octroi du 19 mai 1766, accordé à Frédéric Romberg. — 5. Appréciation des négociants de Bruxelles sur cet octroi en 1787. — 6. L'essor spontané de notre commerce de transit à partir de 1750. — 7. L'influence de l'ordonnance du 27 novembre 1751, d'après le produit de nos droits de transit de 1751 à 1755. — 8. L'ordonnance du 1 mars 1755. — 9. Le résultat de cette ordonnance d'après le produit de nos droits de transit de 1755 à 1766. — 10. Le produit de nos droits de transit de 1766 à 1778.

— 11. Les ordonnances de 1778-1780.

C. Notre commerce de transit de 1785 à 1793. — 1. Le déficit de 1785. — 2. L'ordonnance du 17 décembre 1785. — 3. Les lettres du Conseil des Finances des 6 juin et 29 août 1786. — 4. Les ordonnances des 23 novembre et 23 décembre 1786. — 5. Le traité d'Eden conclu entre la France et l'Angleterre. — 6. Résultats des ordonnances de 1785-1786 £yu point de vue du Trésor. — 7. Résultats de ces ordonnances au point de vue du commerce. — 8. L'intérêt de l'industrie nationale dans le nouveau régime du transit. — 9. Les disctissions provoquées par le projet d'abolition des douanes en 1788. — 10. La fin de l'Ancien Régime.

A. — 1. Le commerce extérieur dun pays comprend deux catégories de relations commerciales distinctes : 1° celles où il figure comme consommateur ou fournisseur et qu'on appelle de nos jours le commerce spécial ; sous l'Ancien Régime on l'appelait le commerce d'échanges. 2° celles où il ne joue qu'un rôle d'intermédiaire ; on les appelait sous l'Ancien Régime le commerce d'économie ou de transit (1).

(1) Voir Recueil de mémoires sur le commerce, 1787, pp. 11-lf

Nous n'avons pail»', dans le cliapitiv |;récé(lent, que du comineree spécial ou d'échange. Les anciens économistes a|)()réeiiMent. le ])rofit ou les pertes (pTil doiniait par l'examen de la halanee du eonnneree, e'est-à-dire par la comparaison de la sduune des marchandises ([ue le pays achetait pour son pro])re usage et de la summe de marchandises produits

de son sol ou do ses manufactures (pi'il livrait à l'étranger. Nous avons déjà dit que notre commerce spécial, envisagé de cette t'a<,'on, nous était défavorable. Mais de nos jours on conçoit autrement le ])rol)lème : le commerce spécial enrichit le pays de toute la valeur des produits importés, comme il l'appauvrit de ce qu'il a dû donner en paiement, que ce soit de l'argent ou des marchandises. On peut discuter la valeur de cette conception, aussi bien que celle de l'Ancien Régime. Quoi qu'il en soit, le commerce spécial se solde tantôt par une perte, tantôt par un profit, tandis que le commerce de transit est presque toujours lucratif. S'il n'a pas été fait imprudemment, il augmente les ressources du pays. Il lui procure un fret pour ses voies de transport intérieures, quand il est direct; il alimente ses marchés et ses ports, quand il est indirect. Il est aussi la source d'un bénéfice industriel dans ce qu'on appelle le transit ou commerce de perfectionnement (improvement trade ou Veredlungsverkehr) (1).

Or notre pays est admirablement situé au point de vue du commerce de transit. Il est en quelque sorte un carrefour de l'Europe occidentale. Les marchandises, qui vont de l'Angleterre vers l'Allemagne centrale et méridionale ou vice-versa, celles qui vont vers Tltalie et la Suisse ou en viennent, celles qui sont expédiées de Hollande en France ou de l'Allemagne du Nord en France, du moment qu'elles suivent la voie de terre, doivent traverser notre pays. Cette situation privilégiée sort tous ses effets au XIX<^ siècle, grâce à notre admirable réseau de chemins de fer.

Mais déjà sous l'Ancien Régime le commerce de transit avait pour nos provinces une importance extrême. On peut dire

(1) Cf. Ch. De Lannoy ; La Belgique pays de Transit. (Extrait de la Revue économique internationale, mai, 1911), 1"^^ page.

même qu'au XVIII® siècle notre pays est avant tout un pays de transit. Toutes proportions gardées il Test autant que de nos jours, tandis qu'il était beaucoup moins un pays de production industrielle ou d'exportation. Dans son « Essai sur les douanes » de 1788, M. Veydt assure que « depuis le ministère » du comte de Cobenzl (1753-1770), nous avons acquis dans » ce commerce une certaine supériorité sur les Hollandois. » Et en effet, dit-il, le local de ce pays ne le cède en rien à celui )) de la république : nous avons même des avantages que les » Hollandois ne peuvent pas balancer ; la main-d'œuvre est » moins chère dans ces pays que dans la république ; les frais ■> et faux frais sont plus multipliés en Hollande qu'ils ne le sont ici ; et tenant au local et en partie à la constitution de )> la république, devenus par conséquent habituels pour ne pas » dire nécessaires, ces frais et faux frais n'y sont guère sus- '■ ceptibles de diminution ; et les droits de transit de la républi- )) que beaucoup plus onéreux, sans être aussi sagement or- » donnés que les nôtres, faisant un des meilleurs revenus, n'y » sauroient être mitigés dans un moment, ou accablée de » dépenses, épuisée de ressources et de crédit, elle est à la » veille d'ordonner de nouveaux impôts ». (1)

On est frappé de voir combien nos ancêtres, à la fin du

XVIII® siècle, avaient la notion claire de la nature et

des avantages du commerce de transit. Ecoutez les négociants

de Bruxelles en 1787 : « Le transit, disent-ils, peut se diviser

) en deux branches ; 1'^ le transit proprement dit, qui consiste

à recevoir et à réexpédier purement et simplement les

mçirchandises de l'étranger, destinées pour l'étranger, et

absolument pour compte de l'étranger : ce transit est entière-

) ment l'objet particulier des commissionnaires ; 2° le transit

de spéculation, qui consiste à recevoir en transit, dans les

entrepôts de l'intérieur, des marchandises de manufacture ou

) de production étrangère, pour en disposer ensuite suivant

) les ordres ou la convenance des propriétaires. Ce transit

peut être (aussi) pour compte des négocians ou spéculateurs

du pays (2) ».

(1) Recueil de mémoires sur les dotmnes, 1788, dernier mémoire, pp. 71-72.

(2) Recueil de mémoires sur le commerce, 1787, p. 12.

Romartiuoiis toutefois que seul le transit proprement dit tut florissant dans notre pays. Quoique les négociants de Bruxelles assuictit ([ue " déjà (vers ITSO) on avoit vu un grand

noinhn' des plus puissantes nuiisons des l*ays-Has s'attaclier «> au transit de spéculation et « faire en ce genre des affaires

immenses « (1). M. Veydt affirme en 1788 que « nous n'avons

rien fait encore dans ce commerce " et que nous n'y ferons jamais rien, « si nous ne sommes mis en égalité avec les Hol- » landois pour le numéraire et l'intérêt de l'argent », c'est à dire si nous ne possédons pas une banque qui, à l'instar de celles d'Amsterdam, de Copenhague et de Hambourg, prêtent à un intérêt raisonnable sur h\T)othèque d'un connaissement endossé à la banque, conjointement avec la police d'assurance, ou sur les marchandises réellement existantes dans le pays (2). On peut croire que Veydt exagère en niant l'existence d'un transit de spéculation quelconque dans nos provinces à la fin de l'Ancien Régime. Mais on ne saurait contester que ce genre de commerce y était peu important, alors que le transit proprement dit, de l'avis unanime de tous les contemporains, y était extraordinairement développé dans la seconde moitié du XVIIIe siècle.

2. Nous disons dans la seconde moitié du XVIII^ siècle. Car on ne peut s'imaginer que l'organisation du commerce de transit soit une chose très ancienne. On peut à la rigueur considérer comme droits de transit les tonUeux du Moyen-âge, les droits d'étape et les droits de préemption, en un mot tout ce qui grève d'une façon quelconque le passage des marchandises par un endroit donné. Entendus de cette manière, les droits de transit sont même antérieurs aux droits d'entrée et de sortie. Mais nous voulons parler ici des droits de transit proprement dits prélevés aux douanes extérieures ou nationales sur les marchandises importées de l'étranger et destinées à être réexportées. Ces droits sont postérieurs aux droits d'entrée et de sortie proprement dits.

(1) Recueil de mémoires sur le commerce, p. 19, note.

(2) Recueil de mémoires sur les douanes, 1788. dernier mémoire, pp. 72-79 A propos du rôle de ces banques de prêt, Veydt décrit avec des détails, abondants le transit de spéculation, tel qu'il se pratique à Amsterdam et qu'il appelle le « commerce d"étaple ou d'économie » (ibidem).

La première ordonnance connue relative au transit, entendu de cette façon, est du 16 décembre 1670 (1). C'est un décret du comte de Monterey autorisant Jérémie Hagens et François Van Pruyssen à faire le commerce de transit des étoffes d'or et d'argent, de soie. etc.. provenant des divers États d'Italie et allant vers l'Angleterre, moyennant un droit unique de 10 fl. pour les étoffes d'or et les draps et étoffes de soie, et de 6 fl. pour les soies fines, ardasses et grossières. Cette ordonnance est la première qui soit connue, disons-nous. Nous n'aurons garde de dire qu'il n'y en a pas de plus ancienne dans nos dépôts d'archives. En effet le préambule du décret du 16 décembre 1670 dit que le comte de Monterey désire «pourvoir au rétablissement et sûreté de la conduite et transit d'Italie ». Puisqu'il s'agit de rétablir le transit, on peut dire qu'il existait auparavant. Depuis quand? Nous ne saurions le dire. Mais à voir comme, dans la même ordonnance, les marchandises transitantes autres que celles énumérées, sont encore confondues, au point de vue des droits à payer à l'entrée, à la sortie, pour convoi et pour tonHeu, on peut assurer que, en 1670, la notion de transit ne s'est pas encore très nettement dégagée du commerce d'importation et d'exportation.

Observons, en passant, que l'ordonnance du 16 décembre 1670 prévoit déjà les formalités spéciales à accomplir aux bureaux des douanes (plombage, ficelage, etc..) pour éviter que les marchandises déclarées en transit ne soient versées frauduleusement dans la consommation intérieure. Il est à remarquer aussi que le transit institué ou rétabli le 16 novembre 1670 constitue un pri\'ilège individuel pour deux personnes. Ce système d'octroi individuel se pratique encore sur une large échelle au XVIII^ siècle.

Cependant le XVII^ siècle connut déjà un autre système, celui des règlements généraux. L'ordonnance du 2 décembre 1671 (2), revisant le tarif des droits d'entrée et de sortie du 6 juillet 1669, institue en effet un régime dont tout le monde peut profiter, et en vertu duquel les marchandises transitant

(1) Placards de Flandre, livre III (tome IV), p. 801.

(2) Ibidem, pp. 802-804.

vers rAlItiim^iu* et ritalie payeront un dioit iiiiifornu' de 20 sols au 100 pesant, y compris les droits de tonlieu. Cette ordoniiaïuc présente oiicoro une autre particularité, <|ui on fait à cet égard la |)lus moderne, la plus coidornic à nos conceptioiiH actuelles, de toutes les ortlonnances de l'espèce émanées sous l'Ancien Régime, ("est qu'elle prévoit le transit ou cotnmerce de perjectionnetnent. Elle stipule en effet que les matières premières telles que laine, saye, sayette, poils, fil et coton, entrant pour être i» apprêtées, foulées, teintes, retorts ou blanchies ", sont exemptes de tous droits d'entrée et, < après reconduites, exemptes de droits de sortie, moyennant attestation que ce sont les mêmes espèces. » Cette exemption pour les marchandises destinées au commerce de perfectionnement est confirmée par ordonnance du 18 novembre 1672(1). Durant la période autrichienne de notre histoire, il n'est plus question de ce régime. C'est que la poUtique colbertiste avait rendu dans lentretemps cette sorte d'exemptions inutiles, par l'exonération de plus en plus systématique des matières premières à l'entrée et des produits manufacturés à la sortie.

Le 16 novembre 1672 (2) le transit de et vers la Hollande fut également réglementé. Une taxe uniforme de 3 % pour entrée, sortie, tonlieux et lastgeldt, et de 14 % à titre de convoi est établie sur toutes les marchandises indistinctement, sauf sur les laines d'Espagne,qui ne payeront qu'un pour cent, outre les tonlieux et le droit d'estaple. Un peu plus tard, le 6 décembre 1677 et le 3 mai 1678, des dispositions analogues furent prises en ce qui concerne le transit de et vers le pays cédé (3).

3. Les règlements que nous venons de passer en revue contiennent déjà les principales caractéristiques de notre législation sur le transit, telle qu'elle fonctionne au XVIII*^ siècle. Elle est faite en premier lieu de dispositions particulières dont jouissent seulement les individus dénommés dans les ordonnances. Ces dispositions constituent donc des sortes d'octrois, comparables aux octrois industriels. Elle comporte

(1) Placards de Flandre, livre III (tome IV), p. 808.

(2) Ibidem, pp. 807-808.

(3) Cf. BiGWOOD ; Les impôts généraux, p. 245.

ensuite des dispositions générales dont tout le monde peut profiter. Et, en troisième lieu, elle institue un régime différent d'après les pays d "origine et de destination des marchandises transitantes.

Cette dernière caractéristique s'atténue quelque peu entre les années 1679 et 1700. Les ordonnances du 19 décembre 1679, et du 21 décembre 1680 peuvent être considérées en effet comme des dispositions générales, réglant le commerce de transit d'une manière à peu près uniforme pour tous les pays. <( Elles font cependant encore quelques distinctions suivant » l'origine des denrées et des produits manufacturés (1). » Mais ces dispositions disparaissent dans l'ordonnance du 29 mai 1700, qui fixe uniformément à 2 14 % ^^ ^^ valeur le droit de transit (2). Voici en substance le contenu de cette ordonnance :

B. — 1. '< Toutes les manufactures et fabriques d'or, d'argent, de soie, laine, poil de chameau et de chèvre, filet de Smyrne ou de Turquie. Un. chanvre, écorces darbres dites bast, mêlées ou non mêlées, toiles teintes, blanches ou imprimées, tentures de chambres, de lits, habillements tant vieux que nouveaux, garnitures, coiffures et toutes sortes d'autres ouvrages d'ornement ou d'atour, pourront » transiter de France, pays cédé et Angleterre vers les États de l'Empire, l'Italie, les Provinces-Unies et autres pays, et vice-versa, moyennant le droit susdit de 2 14 %' Y compris les droits de convoi et de tonheux. Les marchandises de France et pays cédé devront entrer par les comptoirs de Mons sur Bruxelles et par les comptoirs à' Audenarde et Courtrai sur Gand. Celles qui entreront d'Angleterre, devront le faire par Ostende sur Bruges. « Celles qui voudront entrer des États de l'Empire, » d'ItaUe et dautres pays (du 8ud) le devront faire par Rure- » monde surBorgerhout lez Anvers ou par Tirlemont sur Bruxel-

(1) Voir BiGWOOD ; ouvr. cité, pp. 245-246.

(2) Le texte de cette ordonnance se trouve dans Wouters ; Livre d£s Placards, etc., p. 330. Il se trouve aussi en partie dans Oflliocts-Van Seve- REN, ou\T. cité, n° 2264. Il est intégralement reproduit en tête du Reg. 606 du Conseil des Finances {Archives générales du Royaume à Bruxelles), dont nous parlerons plus loin).

les .. De mi'int' cilUs tjui entreront des Provinces- Unies par \vrn\ th'vront passer par Borgerhout sur Anvers ; et par eau, elles devront passer par le eoinptoir de St-PJiill ppe. à Anvers, par Scisdclc à (Jand et par St-l)otait à Bruges. Puis vic^nnent inie série <ie dispositions relatives aux formalités douanières : déclarations à taire, précautions à ))rendre en cours de route, ficelage et plondjage tles colis, délivrance de passavants, indication des routes à suivre, défense d'entreposer ailleurs qu'à Anvers, Bruxelles, Ostende, Gand et Bruges (1).

Nous avons à faire au sujet de cett^ ordonnance des remarques importantes. La liste des articles admis au transit est limitative. Vi\Q des caractéristiques de l'histoire de notre commerce de transit sera de voir allonger cette liste dans les ordonnances subséquentes. En second lieu les bureaux par où doit se faire le transit sont déterminés. Remarquons comme ils le sont malencontreusement, siu-tout en ce qui concerne les marchandises venant de France et des pays du Sud en général. A ce point de vue des progrès considérables seront réalisés dans la suite, jusqu'au moment oii, en 1785, Joseph II supprimera quelques unes des nouvelles routes institutées sous le gouvernement de Marie -Thérèse. Un concert de protestations accueillera cett^ réforme. Faisons observer, en troisième lieu, que les formalités relatives aux déclarations seront aussi modifiées dans la suite, et qu'elles provoqueront les mêmes récriminations, en 1786-1787, que la modification des routes. A examiner ces récriminations, on dirait que la question des taxes est accessoire dans le régime du transit, alors que la question des routes et celle des formalités relatives à la déclaration sont essentielles.

Au demeurant Tordonnance du 29 mai 1700 peut être considérée comme la charte fondamentale de notre commerce de transit. Elle fut, en cette matière, ce que les tarifs de 1670 et de 1680 furent pour notre commerce d'exportation et d'importation. La plupart des ordonnances postérieures, jusqu'en

(1) Remarquons que cette ordoiuiance est due au gouvernement de Max- Emmanuel de Bavière, auquel nous avons \ti prendre des mesxires si importantes en matière dindustrie, de commerce intérieur et de commerce extérieur (spécial).

1755, ne sont considérées que comme des dérogations à cette ordonnance fondamentale.

2. Il existe, aux Archives générales du Royaume, un registre en quatorze chapitres (1). rédigé vers 1770 et dont la description nous fera saisir, mieux que n'importe quels développements, le fonctionnement de notre commeice de transit au XVIIIe siècle.

Le chapitre I est intitulé le transit de 1700, Il débute par 1 "ordonnance fondamentale du 29 mai 1700 et contient en outre onze ordonnances interprétatives ou dérogatoires, allant du 7 novembre 1733 au 28 novembre 1765. Ces ordonnances interprêtent les cas de valeur insuffisamment déclarée ou d'excédent de poids, spécifiant mieux les marchandises admises au transit, en admettant de nouvelles, ou donnent un privilège à l'un ou à l'autre particulier. Ainsi le 29 mars 1759 Adrien Roels, marchand d'Anvers, obtient le droit de faire transiter les a marchandises permises » de Hollande sur France et de France sur Hollande, par deux nouvelles routes : Berg-op-Zoom et Putte. Nous avons déjà exposé l'économie de ce transit : droit uniforme de 2 ^2 %' articles et bureaux limitativement désignés.

Le transit de 1700 constitue, nous le répétons, notre transit général, régulier, normal. Plus tard on dira l'ancien transit. Et à cette idée d'ancien transit s'attachera particulièrement le droit de 2 %.

Les autres transits, réglés par les chapitres suivants, constituent des transits particuliers, propres à certaines routes ou à certains articles qui font l'objet d'un régime spécial.

Ainsi le chapitre II concerne le transit d'Aix-la-Chapelle et environs sur Ostende et Menin. C'est le transit de 1739. Il est réglé par l'ordonnance du 12 octobre 1739 qui réduit le droit de 2 /2 % à 1 ^2 % ®* P^i' cinq ordonnances interprétatives ou dérogatoires, comprises entre le 19 novembre 1755 et le 26 janvier 1761. Une de ces ordonnances, du 19 novembre 1755, met ce transit en concordance avec le suivant, appelé le transit du 1 mars 1755.

C'est ce transit qui fait l'objet du chapitre III. Pour être

(1) Conseil des Finances, Reg. 60G.

un transit i> }.aitit iilirr •, \v transil du 1 mars 17;")") n'en est pas moins très important. Dabord il abaisse de 2 "/,, à un 'o "o le cb-oit k payer pour une foule d'artieles, aneiens et nouveaux, ou bien fixe j)our (juekiues nouveaux articles un droit spécifique : 5 11. du cent pesant, plus tard 10 fl. du cent pesant pour les laines entrant par St-Philippe, par exem|)le. Ce transit détermine aussi mieux les routes à suivre : Au lieu dindicpier, en termes vagues, les bureaux de Ruremonde et de Tirlemont du côté de TEst, où l'on pouvait arriver par des voies différentes, il spécifie les routes de Baelen, Veerle, Orsmael ; de même au lieu d'indiquer, vers la frontière française, les bureaux de Courtrai, Audenarde, Mons, il indique les rout.es de Pont-Rouge, Menin, Halluin, Quiévrain, Boisbourdon, Rumes et Marquin. Une ordonnance relative à ce transit paa'ticulier a soin de faire remarquer que « le transit de 1700 opère nonobstant celui de 1751 (1), auquel celui de 1755 a succédé, pour autant que celui-ci n'y a point dérogé » (2).

(1) Il faut remarquer que ce transit fut établi pour la première fois le 27 novembre 1751, mais moyennant un droit de 1 "/o au lieu d'un 1/2 "/o.

(2) Reg. cité, p. 6. Observons que les ordonnances du 27 novembre 1751 et du 1 mars 1755 règlent aussi l'entreposage et introduisent à ce sujet une foule de formalités compliquées, qui ont été trouvées plus tard très vexatoires pour le commerce de transit. A ce point de vue l'ordonnance du

1 mars 1755 concerne tout notre commerce de transit quel qu'il soit, celui de 1700 et de 1739 aussi bien que celui de 1755. Nous reviendrons sur ces formalités plus loin.

Observons aussi que c'est le transit de 1755 et le régime des entrepôts. qui ont fait l'objet du pkis grand nombre de mesures de revision. L'ordonnance du 1 mars 1755, qui introduit le chapitre III, est suivie de 28 ordonnances, comprises entre le 15 mai 1755 et le 9 octobre 1766, interprétant ou étendant le transit primitif, et, en outre, de 37 ordonnances régulatives des routes, des formalités d'entrepôts etc., allant du

2 mars 1752 au 8 mars 1766, de 12 ordoiuiances, du 6 septembre 1755 au 22 mai 1766, portant prolongation du terme d'entrepôts, et de 14 ordonnances, du 27 novembre 1755 au 31 octobre 1766, établissant des règles particvdières poiu* les bateaux chargés de sel à entreposer ou à faire transiter.

Parmi les nombreuses ordonnances de revision de ce chapitre, il en est une, celle du 19 mai 1766, qui en établissant une route nouvelle et en admettant par Tone formule générale tous les articles, non prévus explicitement, au transit, institue un régime nouveau, aussi important qiie celui de 1755 lui-même. Nous reviendrons sur cette ordonnance plus loin.

C'est dire que les marchandises prévues dans l'ordonnance du 29 mai 1700 et non reprises dans celle du" 1 mars 1755, ainsi que les marchandises y reprises, mais qui suivent une autre voie, continuent d'être soumises au droit de 2 1/9 ^/q.

Le chapitre IV du Registre 606 concerne le transit des « manufactures et fabriques de France » non reprises dans l'ordonnance du 1 mars 1755, mais qui suivent néanmoins Tune des routes désignées dans cette ordonnance. C'est le transit de 1757 réglé par neuf ordonnances, dont la première est du 26 mars 1757 et la dernière du 12 mai 1766. Par l'ordonnance du 26 mars 1757, les marchandises qui continuaient de payer le droit de 2 ^ %, suivant le transit de 1700, ne payeront plus qu'un et demi. On pourrait croire qu'après la promulgation de cette ordonnance il n'existe plus que deux régimes, celui de 1755 à ^2% et celui de 1739 et 1757 à 1 ^2 %• Mais ce serait une erreur. Une ordonnance du 14 juin 1757 dit textuellement : « Si les » fabriques françaises entrent par d'autres bureaux que ceux » désignés dans le règlement du 1 mars 1755, ou si, entrant par » ces bureaux, elles sont destinées à sortir par d'autres routes » que celles d'Ostende et Nieuport, elles retombent dans le cas » des ordonnances qui avoient lieu avant celle du 26 mars 1757, >■> laquelle ne concerne que les dites de France qui débouchent par >i les bureaux désignés par l'ordonnance de 1 755, pour sortir » par Ostende et Nieuport laxativement ». (1)

Un autre transit particulier connu sous le nom de « transit » de Lille à Dunkerque et Valenciennes et autres sur cette )) frontière » fait l'objet du chapitre V. Il est réglé par trois ordonnances du 6 mai 1719, 15 décembre 1732 et 7 février 1742. Il doit se faire par Rousbrugghe-Ypres-Warneton, si les marchandises viennent de Dunkerque en destination de Lille ou vice-versa ; par Hollain-Tournai-Marquin . si elles vont de Valenciennes à Ulle ou suivent la direction inverse. Le droit à payer est de 1 %, sauf que les vins paient 6 fl. le tonneau de six aimes et les eaux de vie 1 fl. 10 l'aime. Le sel et le poisson demeurent sujets aux droits d'entrée et de sortie.

Nous voilà donc régis, vers le milieu du XVIII® siècle, par

(1) Reg. cité, fol. 157.

quatre législations différentes, rien ({n\m ce qui concerne la taxe à payer : le réj^ime de 1700 (2 %), celui de 1719 (1 %), celui de 1755 (i^ "^J et celui de 17:{0 et de 1757 (1 i^ %), sans compter les articles soumis à nu droit spécifique, au poids, à la mesure ou à la pièce.

Le chapitre V^I du Registre (iOG est une espèce de videpoche : Il concerne les pays et routes prévus dans les transits de 1700, 1755 et 1757, mais pour des articles spéciaux « qui » n'ont pas de connexité avec les autres chapitres : avoine, » bière, bois de teinture, cendres de bois et loques, houilles, » pillules mercurielles, tabacs toilettes de Cambrai, verres > à vitre » etc

Le chapitre VII regarde le transit ou décharge de bord à bord en mer. Il comprend onze ordonnances datées du 28 mars 1740 au 16 mai 1759.

Le chapitre VIII est intitulé « Transit établi en 1685 de Berg-op-Zoom et Breda sur Liège et Cologne ». L'ordonnance primitive est du 24 juillet 1685. Elle est suivie de six ordonnances dérogatoires allant du 6 octobre 1742 au 20 août 1763.

Dans le chapitre IX nous trouvons vingt-deux ordonnances qui règlent le transit de France en France, Lorraine et Clermontois. La première est du 23 septembre 1702, la dernière du 29 mars 1766. Celle-ci est suivie d'un extrait de la convention conclue entre Marie-Thérèse et Louis XV, le 16 mai 1769, et en vertu de laquelle les deux souverains accordent la réciprocité du transit de France en France et de Belgique en Belgique, moyennant certaines formalités et précautions (1).

Le chapitre X concerne le transit « par la Sambre et la Meuse » et par terre au comté de Namur et païs d'Entre Sambre et )' Meuse ». Ce transit a fait l'objet de 42 ordonnances, comprises entre le 20 avril 1716 et le 27 août 1766. C'est de ce côté du pays que notre législation relative au transit était la plus sévère. Par une ordonnance du 1 septembre 1757 nous apprenons qu'on lève encore toujours dans ces régions, à titre de droit de transit, les droits d'eritrée et de sortie les plus hauts. Autant dire que le transit n'y existe pas. Seuls quelques articles, tels que les

(1) Reg. cité., fol. 333-335.

loques et les cendres de bois et les fers y bénéficient d'un régime de transit, c'est-à-dire d'un régime différent de notre législation ordinaire sur Ventrée et la sortie des marchandises.

Le chapitre XI contient des règlements généraux sur les acquits à caution et le carrage des marchandises déclarées en dessous de la valeur, sur les marchandises exemptes des droits de transit et sur celles qui sont défendues à l'entrée ou à la sortie, sur la vidimation, la conduite et la décharge des acquits de transit, sur les pénalités en cas de fraude, etc..

Le chapitre XII est spécialement consacré au transit par la province de Luxembourg. Il comprend quinze ordonnances générales du 28 juin 1757 au 4 janvier 1767, 10 ordonnances réglant des transits locaux, neuf ordonnances établissant des privilèges notamment pour des lehgieiix et enfin dix ordonnances concernant des règles à observer et des précautions à prendre. Il ne semble pas y avoir eu de régime spécial pour le transit, dans la province de Luxembourg, avant le 28 juin 1757, De même que dans le comté de Namur, les marchandises paraissent y avoir été soumises au paiement des droits d'entrée et de sortie.

Le chapitre XIII concerne le transit par la province de Limbourg. qui comporte en tout quinze ordonnances, comprises entre le 12 mars 1680 et le 6 octobre 1763.

L'auteur du registre 606 a prévu un XIV^ chapitre. Mais il n'y a rien inscrit.

3. L'analyse que nous venons de faire nous montre d'abord que le régime d'uniformité que semblait vouloir instaurer l'ordonnance du 29 mai 1700 ne fut pas maintenu. LTne autre particularité, nous pourrions même dire une bizarrerie de notre régime de transit, que nous avons déjà relevée au XVII® siècle et qui se maintient au XVIII*?, c'est la coexistence des octrois individuels, avec les règlements généraux. Ainsi le 22 décembre 1763 les frères de Looze, négociants à Gand, obtiennent le transit des semences de lin d'Ostende en France, moyennant un droit spécifique de 6 fl. le last de 20 tonneaux (1). En vertu d'une ordonnance du 31 juillet 1755 le nommé Boterman,

(1) Reg. cité, fol. 222.

U'^ociatit à Anv« rs, ptiit fjiiif tiJinHiUTilcH toilftU's lilanchies, mies t't lnoiUVs. par li's (Irpartviiicnts de Mouh. Tournai et 'ourtrai. vu payant 4 fl. la pièoede 21 à 22 aimes(l). Le 2r) oc- <»l(rf 17'>r> la inênu' faveur <'st aecordée à Antoine (iaspaioli t le 21 juin M'tH à Adriaensen, tous les deux également légociants à Anvers (2). Le 29 août ITf)!) l'octroi de (îasparoli •st étendu à <l"autres tissus (3).

4. Les octrois île ce genre ipii figurent dans le Régis tn^ ilM'i sont très nombreux. Les plus ira])ortants sont ceux accorlés aux Hrnu's Frédéric Koinbergilc Bruxelles, N. Hacon et tils t N. Kendall et (''<" à Louvain. Le 19 mai 176G, Fiédéric ■îomherg obtient le transit pour des marchandises entrant )ar Ostende pour sortir par Haclen, Werle, Orsmael, frontière î^st du Brabant, Wa.s.serhillig et mFrisange (Luxembourg), )u par le département de Hervé sur Aix-la-Chapelle et réci- )r(i(|uenient. Ces marchandises comprennent des articles non )révus dans le tarif de 1755, et que Romberg est autorisé à aire transiter moyennant un droit de 10 sols les 100 Livres y.y «o). Pour les chapeaux, il payera 2 fl. 10 s. % (2 1/2 %)» et )our les articles lui adressés et non prévus dans les tarifs, il loit les présenter nu bureau principal de Bruxelles, où le Conseil les Finances statuera (4). Cet octroi équivaut à l'insdtution lune sorte de messagerie privilégiée pour le commerce de ransit. Lorsqu'il s'agissait d'articles non prévus par le tarif du

mars 1755, à faire transiter de ou vers les États de l'empire, es négociants étaient en quelque sorte forcés de passer par 'intermédiaire de Romberg. Est-ce à cela qu'il faut attribuer a rapide fortune de sa maison (5) ?

(1) Reg. cité, fol. 231.

(2) Ibidem, fol. 232.

(3) Ibidem, fol. 234.

(4) Ibidem, fol. 71. Chapitre sur h le transit de 1755 ».

(5) Le 28 août 1766, l'octroi de Romberg est étendu à Tautres articles ransitant d'Allemagne sur Ostende, notamment à toutes sortes d'ouvrages le fer et d'acier passés à la lime, comme lames d'épée, couteaux etc., parmi >ayant, du cent pesant, 5 florins (Reg. 606. fol. 74). Le 6 octobre 1766 nouelle extension de son privilège au fil dElberfeld, dont il paj-era 1 "/o s'il ort par Ostende et 1 1 /2 % s'il sort par Menin et Quiévrain {ibidem, fol. 76).

Le 9 octobre 1766 les firmes N. Bacon et fils de Louvain et N. Kendall

Ce n'est cependant pas le fait du privilège de Romberg, ni même le fait de la formule générale qui permet à Romberg de présenter au bureau principal de Bruxelles des articles non prévus par les ordonnances, qu'il importe de mettre le plus en lumière ici. C'est la création des nouvelles routes de Wasserbillig (entre Luxembourg et Trêves) et de Frisange (entre Luxembourg et Thionville) qui constitue le grand progrès réalisé par notre commerce de transit le 19 mai 1766. La route vers la Lorraine, la Suisse, l'Allemagne du Sud et l'Italie est considérablement raccourcie : au lieu de suivre la route de Bruxelles-Cologne, les marchandises transitant du centre de l'Europe vers la Mer du Nord ou vice- versa prendront la route de Bruxelles-Luxembourg, nous pourrions dire la route actuelle, lune des voies de transit les plus importantes du monde.

5. Voici d'ailleurs comment les négociants de 1787 apprécient ce progrès : « Longtems le gouvernement chercha à )' ramener le transit par le règlement du 1 mars 1755, qui )' réduit le droit de transit de deux et demi pour cent qu'il )' étoit, à un demi pour cent de la valeur des marchandise,s )' transitantes. Ce droit étoit encore trop haut et les gênes, les )) entraves sur lesquelles ce règlement ne tarit pas, étoient ) telles qu'il étoit impossible que le transit parvint jamais >■ à prendre quelque consistance. Aussi ne fit-il que languir. » Enfin un citoyen éclairé (en note : Frédéric Romberg), assez )> heureux pour trouver, dans les personnes auxquelles il » s'adressa, des hommes instruits par l'exemple du passé, et ■>' trop éclairés pour ne pas adopter de meilleurs principes, " parvint à faire concevoir que le commerce de transit ne peut, )' ni ne doit être envisagé du côté du produit des droits du ' souverain ; qu'il ne pourroit ni s'établir, ni prendre le moindre accroissement, si une nouvelle modération dans les droits >• n'étoit accompagnée des plus grandes facilités. Ce fut alors

et C'^ également de Louvain obtiennent les privilèges que Romberg avait obteniis les 19 mai et 28 août 1766. Mais il ne paraît jias que leurs affaires soient devenues, à beaucoup près, aussi importantes que celles de Romberg. On sait en effet, par ce que nous avons dit, dans le chapitre précédent, de notre marine marchande, que Romberg possédait vers 1783, 60 bâtiments de commerce.

(jm- jKiiut la iv^iilativc du l!i iiwii IT(W) et Huccessivenu'ut toutes les dispositions c|ui y uvoient rapport. Ce n'est qu'à dater d<> eette épocjuc (^u'oii a vu le corntiierre de transit taire, d aimée eu aiuiée. des protjrès tels (ju'aux trois dernières qui ont préeédé en I7H(), il avoit déjà porté le commerce général des Pays-Bas à un degré de j)rosj)érité diLin*- do toute la sollicitude du gouvernement. (1) Il ne faut cependant pas prendre à la lettre tous les éloges adressés, dans ce mémoire des négociants de Bru.xelles, à leur confrère Romherg. Dabord Romberg est lui-même l'un des dix sigiuxtaires de ce mémoire. Au surplus le passage que nous venons de citei retrace très imparfaitement l'histoire de notre transit avant et après 1 "(>(). C'est ntatimoins sur ce passage exclusivement que Piot et Van Bruyssel (2) s'appuient pour attribuer tout le développement de notre commerce de transit à la fameuse régulative du 11) mai 1766. Ils ne la connaissent p<xs autrement d'ailleurs que par le mémoire des négociants de Bruxelles.

6. Pour se rendre compte de révolution de notre commerce de transit et des causes de son développement rapide durant la seconde moitié du XVIII^ siècle, il faut reprendre les cho.ses d im peu plus haut que ne le font les susdits négociants.

Nous ne savons pas, il est vrai, ce que représentait, en chiffres, notre commerce de transit avant le règne de Marie-Thérèse (3). Mais nous connaissons le montant du produit des droits de transit pour l'année 1743 et pour toute la période 1750-1793. Ce produit était de 166.940 florins en 1743 et de 189.463 fl. en 1750. Il y a là déjà une augmentation considérable à relever. C'est ce que constate, en cette dernière année même, un document d'origine administrative, intitulé : « Etat du droit de transit perçu aux bureaux principaux pendant l'année

(1) Mémoires sur le commerce, 1787. Mémoire des négociants de Bruxelles, p. 14.

(2) Piot ; Règne de Marie-Thérèse, ouvr. cité.p. 227. et Vax Bruyssel ; Histoire du commerce et de la marine etc., ouvr. cité, III. p. 290. Briavoinxe (Mémoire sur la population etc., pp. 96-97), ignore au contraire cette fameuse régxilative.

(3) Voir G. BiGwooD ; Les impôts généraux, annexe 0.

1750 )) (1). Il porte en note cette remarque suggestive : Le commerce de 1750 étant déjà dans sa première vigueur, et les circonstances en aj^ant rendu les produits plus fixes que ceux des années précédentes ». Quelles sont ces circonstances? Nous croyons qu'il s'agit uniquement de l'action bienfaisante de la paix. A ce moment en efifet le ministre plénipotentiaire Botta-Adorno, auquel M. Laenen attribue le rétablissement de notre commerce de transit (2) n'a pris encore aucune mesure à cet égard. Loin de nous l'idée de contester les mérites de ce ministre. Il est incontestable que les soins qu'il apporta à la restauration et au perfectionnement de notre réseau de routes, de canaux et de rivières, et dont nous avons déjà parlé plus haut, contribuèrent dans une large mesure au développement de notre transit. Et il en est de même de l'ordonnance du 27 novembre 1751 ; elle abaisse de 2 Y2 % à 1 % le droit à payer pour la plupart des articles qui transitent des États de l'Empire ou de la France vers O.stende-Nieuport et vice-versa, par les routes indiquées et reprises plus tard dans l'ordonnance du 1 mars 1755 (3); au surplus elle institue ou réorganise les entrepôts de Bruges, Nieuport, Ostende, Malines et Louvain (4). Mais en ce moment le branle était déjà donné. Les quelques années de paix dont nous a\4ons joui depuis l'occupation française de 1746, avaient déjà rendu à notre pays les avantages de son excellente situation géographique.

7. Nous ne méconnaissons donc pas, moyennant les réserves faites, la bienfaisante intervention du gouvernement à partir de 1751 dans le développement de notre -commerce de transit. Mais qu'on observe bien que nous disons : à partir de 1751. Nous relevons ici une première erreur des négociants bruxellois

(1) Archives générales du Royaume à Bruxelles. Renvois de Vienne, n» 81.

(2) J. Laenen ; ouvr. cité pp. 191-198.

(.3) Cette ordonnance du 27 novembre 1751 ne figure pas dans le Reg. 606 du conseil des Finances, parce quelle fut remplacée par l'ordonnance du 1 mars 1755. Mais elle est reproduite dans les OPBA, tome VII, pp. 65-70. Cf. Laenen ; ouvr. cité, p. 198.

(4) Des entrepôts avaient été établis déjà à Anvers, Bruxelles, Ostende,^ Gand et Bruges en 1700. Observons que les nouveaux entrepôts de Maline-s et de Louvaiu ne peuvent être utilisés qu'au cas où les chariots et les bateaux ne seraient pas prêts pour un transbordement immédiat.

(le I7S7, (|ui iillirmcnt ([\n' le droit de 2 ' ., ",, ne tut rrdiiit (jii on 1750. En ITô") il tut lôdiiit une seconde fois, de I "„, à un |o **„ : mais la réduction de 2 U % à 1 %, introduite par rordonnaui'c du 27 noveml)re ITôl, est passée sous silence dans leur mémoire.

Au reste voici comment se présente le mouvement des recettes en matière de transit, à partir de la promulgation de cette ordonnance :

en 1751 la recette fut de 11)5.334 fl.

en 1752 — — 186.040 fl.

en 1753 — — 176.420 fl.

en 1754 — — 162.897 fl. (1)

Comme on le voit, la baisse est considérable dès 1752 et >*"accentue pendant les deux années suivantes. L'ordonnance de 1751 fut donc désastreuse pour le trésor. Mais on ne peut contester qu'elle fut favorable au commerce : Etant donné que les droits par unité de perception sont diminués de plus de la moitié (1 % au lieu de 2 ],(, %) et que le produit total de ces droits ne diminue que d'un huitième en 1752, il faut croire que le transit a augmenté, dès l'application du nouveau tarif, des 3/8 environ (2). Mais comment se fait-il que, les années suivantes, le produit des droits de transit diminue encore, alors qu'il n'est pas fait de nouvelles réductions de tarif? Nous ne pouvons expliquer cette diminution autrement qu'en supposant que les facilités accordées au transit en 1751 auront de bonne heure donné lieu à des fraudes, à des déclarations en dessous de la valeur ou en dessous du poids par exemple. Cette supposition est d'autant plus vraisemblable que l'ordonnance du 1 mars 1755 semble avoir eu principalement en vue la prévention de ces fraudes.

(1) Voir BiGWOOD ; Les impôts généraux, annexe 0.

(2) Sur les réclamations que suscita cette ordonnance de la part des puissances maritimes, voir Laenen ; ouvt. cité, pp. 198-199. Pour bien comprendre ces réclamations contre des modifications qui, après tout, étaient favorables au commerce des puissances maritimes, il faut les mettre en rapport avec les prétentions de ces mêmes puissances de maintenir l'art .26 du traité de la Barrière (Voir plus haut, Ch. II). Il sagit pour TAngleterre et les Provinces-Unies d'une question de principe.

8. Cependant cette ordonnance doit être envisagée sous un double aspect. Elle détermine d'une part de nouvelles facilités pour le transit, mais elle introduit dautre part de nouvelles rigueurs. Parmi les nouvelles facilités accordées, il y a d'abord l'autorisation du transit d'Ostende, Nieuport et St-Philippe (Anvers) vers la Hollande, par les bureaux de Baelen, Veerle et Orsmael ainsi que le transit en sens inverse. En second lieu elle réduit de 1 % à un demi % les droits à percevoir sur la plupart des articles figurant dans le tarif de 1751. Au surplus des articles qui n'étaient pas tarifés en 1751, c'est-à-dire des articles qui n'étaient pas admis au transit, le sont désormais. Tels sont le café, le coton en laine et le houblon. D'autres, tels que les draps et lainages d'Angleterre de Hollande et du Nord, les sayettes blanches dites de Liège les toiles de coton imprimées, qui transitaient encore sous le régime de 1700 (2 I/2 % ), sont admis au tarif de 1751 ou de 1755 (1 % ou un demi %). A côté de ces nouvelles faveurs, il y a de légères augmentations sur la bière de Liège et les clous par exemple. Somme toute l'ordonnance du 1 mars 1755 constitue dans son ensemble une amélioration considérable de notre régime de transit.

Seulement, à côté de ces nouvelles faveurs accordées au commerce, l'ordonnance du 1 mars 1755 prescrit, dans l'intérêt du Trésor et des industries nationales, une infinité de formalités : la déclaration spécifique, c'est à dire la déclaration minutieuse de ce que comprend chaque ballot, caisse ou fût, le nombrage et le mesurage des marchandises en cas de doute, la rédaction d'acquits à caution, la vérification de ces acquits à la sortie des entrepôts et à tous les bureaux de passage, les pénalités qui seront appliquées en cas de fausse déclaration ou de versement en cours de route, etc... etc., en tout quarante articles, dont l'application rigoureuse pouvait être vexatoire sans doute, mais qui constituaient autant de garanties pour le Trésor et pour l'industrie nationale.

Quel fut le résultat de cette ordonnance?

Quoique les négociants de 1787 aient émis l'avis que sous ce régime « il étoit impossible que le transit parvint jamais à prendre quelque consistance » à cause des gênes et des entraves sur lesquelles le règlement de 1751 « ne tarit pas », les chiffres démontrent que le résultat en fut merveilleux. Il est

\ rai ([uv le })ro(luit des droits de transit baisse en 1755 de plus dv âOOO tloiiiis. Mais cette l)aisse ne représente que le trentedeuxième du produit total, alors que l'unité de perception a <linnnué de moitié. Et puis voyons les chiffres des années suivantes :

En 1755 la recette fut de 157,703 H.

en 1756 elle fut de 180,610 fl.

en 1757 190,345 il.

en 1758 194,764 fl.

en 1750 177,925 fl.

en 1760 199,910 fl.

en 1761 211,131 fl.

en 1762 222,311 fl.

en 1763 107,081 fl.

en 1764 204,860 fl.

en 1765 237,044 fl.

en 1766 201,055 fl. (1)

En présence de ces chiffres on peut estimer que notre commerce de transit a plus que doublé de 1755 à 1765 : Si le produit des droits était tombé de 160.000 fl. à 80.000, on aurait pu dire que linteiisité du commerce de transit était resté la même, puisqu'au lieu de percevoir 1 %, le Fisc ne touche plus qu'un 1 /2 %. Or, loin de tomber à 80.000 fl., le produit est plus que doublé, dès 1756; et en 1765 il est presque triplé. L'ordonnance du pr mars 1755 ne mérite donc pas le dédain que manifestent à son égard les négociants de 1787. Elle fut non seulement bienfaisante au point de vue du trésor, mais encore au point de vue des commerçants et de tous ceux qui profitaient du passage des marchandises transitantes à un titre quelconque. Le règlement de 1755 impose des formahtés vexatoires, soit. Mais ce n'est qu'après 1786 qu'on songe à s'en plaindre. Qu'est-ce à dire, sinon que ces formalités ont été appliquées avec modération, ou bien que les officiers des douanes se sont rapidement relâchés dans l'application des formalités en question. Il est d'ailleurs dans la psychologie de tous les employés et fonctionnaires du monde de ne

(1) BiGwoOD ; Les ivipots yénéraux, annexe 0.

faire du zèle quau début de la mise en vigueur d'une loi ou dun règlement tracassier. La détente ne se fait jamais longtemps attendre, surtout lorsque le gouvernement et une fraction importante de la population ont intérêt à ce que cette détente se produise. Or c'était le cas pour Tordonnance du l^'" mars 1755 : les formalités trop compliquées qu'elle prévoyait nuisaient à ceux qui vivaient du transit et qui désiraient naturellement les plus grandes facilités possibles; il fut prouvé, dès 1756, qu'elles pouvaient aussi nuire au trésor, puisque le produit de cette année fut de 5000 f 1. inférieur au produit de l'année précédente: elles profitaient, il est vrai, aux manufactures nationales, moins exposées désormais à voir verser frauduleusement dans la consommation intérieure les marchandises déclarées en transit. Mais il y avait un moyen-parti à prendre : laisser subsister les formalités prévues en les appliquant avec mansuétude, quitte à redoubler de sévérité, si les abus étaient trop criants. Cette attitude était en tout conforme à l'e.sprit qui animait le gouvernement de Charles de Lorraine. Les prescriptions au sujet de la déclaration spécifique étaient d'ailleurs de celles dont on fait ce qu'on veut : une arme terrible ou un instrument inoffensif. EUes auront revêtu de bonne heure, dès 1757, ce second caractère. Car nous n'avons trouvé aucune doléance au sujet de son application avant 1786, c'est-à-dire avant que le gouvernement de Joseph II eût jugé nécessaire, pour des motifs que nous indiquerons plus loin, den exiger l'application rigoureuse. Sans doute le Conseil des Finances continue, après 1755 comme avant, de fulminer contre les fraudeurs et contre les douaniers qui se font leurs complices (1). Les ordonnances à ce sujet sont si nombreuses quïl ne serait pas possible d'étudier le contrecoup de chacune en particulier. Mais il est un fait qui prouve à l'évidence que les formalités gênantes de 1755 sont, de bonne heure, tombées en désuétude, ou que tout au moins on a fini rapidement par les appliquer avec une tolérance voisine de l'inobservation. C'est que dans la fameuse régulative du 19 mai 1766, dont les négociants de Bruxelles disent tant de bien, il

(1) BiGwooD ; Les impôts généraux, pp. 287-290.

•Ml

n'v a absolument riiMi <lo changé au jioint de vue des tornialités à remplir. La déelaration spécifique y est même explicitement rappelée (1).

9. Nous avons déjà vu ce (quêtait la régulative du lî) mai l'TiH). p]lle ne touche au fond du régime établi en 1755 qu'en ce i|u"elle ouvre au transit les routes de W'asserbillig et de Frisange par le Luxembourg. Nous avons déjà dit l'importance de ces routes. Au reste elle régularise seulement le transit sur les bases existantes, en admettant d'une manière générale tous les articles en transit, et en patronnant une firme qui inspire confiance au gouvernement, et pour laquelle l'accompUssement des formalités douanières sera d'autant plus facile et expéditif qu'au bout d'un certain temps les employés de cette firme connaîtront exactement les exigences et les tolérances des diveis bureaux. La même observation vaut pour les firmes Bacon et Kendall de Louvain qui obtinrent le même privilège que Romberg quelques mois plus tard.

Ainsi régularisé, notre commerce de transit ne change pas considérablement d'allure après 1766. Même en 1766, 1767, 1768 et 1769 le produit des droits de transit est inférieur à ce qu'il était en 1765. Voici les chiffres :

En 1766 il fut de 201,955 fl.

en 1767 230.477 fl.

en 1768 224.929 fl.

en 1769 227.978 fl. (2).

Faut-il croire qu'au début de l'existence des privilèges de Romberg, Bacon, Kendall, le commerce de transit aura légèrement reculé à cause d'une recrudescence des rigueurs prescrites en 1755? Ou bien faut-il admettre que ce commerce est resté approximativement le même, mais qu'une large tolérance à l'égard des firmes susdites aura fait diminuer le produit des droits? Sans oser nous prononcer formellement pour lune ou l'autre de ces deux hypothèses, nous croyons cependant que la seconde est la plus probable, attendu que les négociants du

(1) Voir l'ordonnance du 19 mai 1766, dans le Registre 606, cité plus haut, fol. 71-74.

(2) BiGWOOD ; Les impôts généraux, annexe 0.

temps de Joseph II ne tarissent pas en éloges sur le régime de transit en vigueur depuis 1766 (1).

En tous cas, malgré ces tolérances probables, le produit des droits, après avoir légèrement fléchi de 1765 à 1769, se relève considérablement à partir de 1770. Voici encore les chiffres :

1770 236,676 fl.

1771 242,960 fl.

1772..^ 253,441 fl.

1773 266,027 fl.

1774 271,698 fl.

1775 303,783 fl.

1776 305,609 fl.