fl

1778 298,618 fl. (2)

A partir de 1770 il n'y a pas le moindre doute au sujet de la signification des chiffres : il s'agit bien d'un accroissement du transit lui-même, et non dun accroissement des droits unitaires ni d'une perception plus sévère, puisquaucune modification notable n'est intervenue à ce double point de vue, de 1766 à 1778. Le Conseil des Finances établit de temps en temps un tarif fixe pour un ou plusieurs articles non encore tarifés explicitement jusque là (3). Rien de plus. Faut-il attribuer cet accroissement constant de notre commerce de transit, de 1770

( 1 ) Nous avons déjà vu ce quen disent les négociants de Bruxelles en 1787. Dans un mémoire publié en 1788, M. Gruyer, négociant de Bruxelles également, dit textuellement ceci. « Depuis que le transit eut été ouvert et rendu ). en quelque sorte libre par les Pays-Bas autrichiens en 1766, le commerce de ). commission et d'expédition s'est beaucoup détourné de Hambourg même : >. le commerce de la Grande-Bretagne sur l'Allemagne entre autres avait >• presqu'entièrement pris son cours par les Pays-Bas. Il serait aisé de consta- " ter que depuis l'année 1766, les Paj^s-Bas » voient enlevé à Hambourg et > à la Hollande la pl\is grande partie du transit de ces articles (sucre, café, ' indigo) et d'autres pour l'Allemagne >- (Mémoires sur les douanes, déjà cités, 3*" mémoire, p. 105, notes a et b). Il importe cependant de remarquer que M. Gruyer est, comme Romberg, un des dix signo,taires du mémoire des négociants de Bnxxelles de 1787.

(2) Voir BiGWOOD ; Impôts généraux, annexe 0.

(3) Tous le sont implicitement par la stipulation faite dans la régulative du 19 mai 1766 qui dit que « le Conseil des Finances statuera », pour les articles non encore prévus par les ordonnances.

a I77S, exclusivement aux ((nloiiiiaiices dv 17(»<) tt aux toh'*rances dont U-s bénéficiaires de ces ordonnances auront probablement joui^ Nous ne le pensons pas. H faut certainement faire une part aussi à l'action spontanée de notre situation géoi^rapiiiciue qu'aucune guerre ne tr()ul>le depuis plus de trente ans. Il ne faut pas oublier non plus l'influence heureuse, sur le développement de notre commerce en général et de notre commerce de transit en particulier, de toutes les mesures prises dans lentretemps par le gouvernement de l'impératrice pour développer les ports d'Ostende et de Nieuport et pour améliorer le réseau de nos voies de communication intérieure, notamment la construction du canal du Rupel à Louvain et de la chaussée de Louvain à Aix-la-Chapelle.

10. Cependant l'année 1778 constitue, pour l'histoire de notre transit une date très importante et sur laquelle on n'a pas suffisamment attiré l'attention. Grâce aux conjonctures de la guerre maritime qui éclata en 1778, le transit se pressait à nos portes plus que jamais. Et il suffit au gouvernement de ne pas les fermer, pour que ce commerce prît immédiatement des proportions inconnues jusqu'alors. C'est ce qu'il comprit. Par une ordonnance du 18 mai 1778, il règle à nouveau le transit des marchandises entrant par les ports du littoral belge et se dirigeant vers la France. Une deuxième ordonnance, du 20 mai de la même année, règle la direction inverse. Les 21 et 23 mai c'est le transit de la Hollande, de l'Allemagne et du pays de Liège vers la France, et de la France vers ces trois pays, qui est réglementé. Puis, le 8 juillet, c'est le transit du littoral belge vers Liège et l'Allemagne et vice-versa. Le 29 août et le 10 septembre c'est le tour des marchandises venant de Hollande et allant vers Liège et l'Allemagne, ou bien suivant la direction inverse. Bref toutes les voies du transit belge sont réglementées à nouveau en 1778, excepté celle de la Lorraine et de la Suisse, qui le seront les 15 et 17 juillet 1780 (l).

(1) Voir toutes ces ordonnances dans les OPBA, tome XI, pp. 258, 265, 279, 305, 419, 422. A remarquer que le transit vers la Lorraine et la Suisse fait désormais l'objet d'un règlement général et non plus d'un règlement spécial pour les firmes Romberg, Bacon, Kendall. — M. Bigwood (Impôts généraux, p. 247, note 3), cite, outre les ordonnances signalées ci-dessus.

Or quelle est la principale caractéristique de ces ordonnances? C'est que toutes contiennent un article qui recommande aux employés des douanes d'accorder aux expéditeurs en transit toutes les facilités, dès qu'elles sont compatibles avec la régularité et le bien du service. Un autre article supprime expressément pour les marchandises transitantes plusieurs des formalités vexatoires qui avaient été imposées par le règlement du P"" mars 1755. Que faut-il conclure de ces deux articles? D'abord que ces formalités n'avaient pas été supprimées auparavant, qu'elles avaient été négligées seulement ou appliquées avec une tolérance voisine de l'inobservation. Mais voilà qu'en 1778 le gouvernement les supprime d'une manière explicite et recommande d'user à l'égard des expéditeurs de toutes les facilités possibles. Pourquoi? Parce que l'intérêt du trésor est désormais sauvegardé. A présent le Conseil des Finances peut se relâcher de toute rigueur dans la perception des droits. Les marchandises qui demandent à transiter par notre pays, à la suite de la guerre maritime, sont si abondantes, qu'il regagnera facilement sur le total ce qu'une perception bienveillante lui fera perdre par unité. Aussi bien les droits de transit qui ne rapportaient en 1778 que 298,618 florins, rapportent :

en 1779 314.578 fl.

en 1780 358.139 fl.

en 1781 465.935 fl. (1)

Notre commerce de transit se trouve donc de nouveau presque doublé. Mais que devint dans tout cela la politique mercantile du gouvernement? Les expéditeurs en transit, et ceux qui en dépendaient, trouvaient incontestablement leur profit dans ce développement de leur industrie. Mais les manufactures nationales? En facihtant le commerce de transit, un gouvernement, qui s'inspire des théories mercantiHstes, ne peut

une ordonnance du 12 juillet 1781, réglementant le commerce entre la Hollande (bureau de S' Philippe à Anvers) et TAllemagne (par Wasserbillig). Il cite aussi l'ordonnance du 23 décembre 1786 comme ouvrant des routes nouvelles au transit, alors qu'en réalité cette ordonnance supprime des routes existantes. Voir plus bas.

(1) G. BiGwooD ; Les impôts généraux, annexe 0.