DouET d'Arcq, Comptes de FHô- tome V, p

1750 un voyage en poste de Boulogne-sur-Mer à Paris coûtait quatre fois plus — 265 francs — qu'une place dans le carrosse public, laquelle valait d'ailleurs, à la fin de l'ancien régime, le triple d'un de nos billets de chemin de fer. Si le voyage pressé était un luxe sans analogie actuelle, le voyage le plus ralenti était encore fort onéreux : par eau, de Nevers à Orléans, les mariniers prennent 50 et 65 francs sous Louis XIII ; les exigences des transporteurs n'étaient pas moindres à l'étranger qu'en France : Albert Diirer et sa femme (1521), pour descendre le Rhin de Mayence à Cologne, versent 75 francs — quatre fois ce qu'on leur demanderait aujourd'hui — au patron du bateau sur lequel ils embarquent, avec leurs bagages, leurs vivres et leur charbon pour faire la cuisine à bord. De Cologne à Anvers, ils font marché avec un voiturier pour 200 francs "\

Ce voiturier, aux Pays-Bas comme en France, ne prenait sur son chariot que les ballots et les caisses; il louait aux gens des chevaux ou des mulets. Le mulet, qui tend à disparaître de notre civilisation — à peine s'il en existe 300.000 en France, confinés pour les trois quarts en Provence, Dauphiné, Bas-Languedoc et Poitou — tint grande place au moyen âge. On criait à Paris « du feurre aux mules », paille destinée à ces animaux qui constituaient la voiture urbaine. Les baudets de Poitou et de Saintonge n'étaient pas seuls réputés, comme aux temps modernes; beaucoup de provinces, l'Auvergne notamment, s'adonnaient avec succès à la production mulassière, et les sujets hors pair se vendaient aussi cher que de beaux chevaux : 5.700 francs pour un mulet offert au Pape par le roi de Bretagne (877) ;

(1) Voyaee ^Albert Durer aux Pays-Bas en 1521 (trad. Charles Narrby). — Arch. Com. Nevers, CC 282,

7.800 francs pour un autre acheté par le comte de Savoie (1377).

Les mulets noirs de Naples, servant, sous Louis XIV, à la « litière du corps » de la Reine, ne valent que 1.300 francs et, de tout temps, on s'était procuré, pour des chiffres variant de 300 à 700 francs, un mulet de selle solide et prudent comme il convenait dans les mauvais chemins d'autrefois. « Les guerres civiles, écrit un magistrat sous Louis XIII, ont été causes qu'on a quitté les mulets, moins dépenseurs, plus commodes, non tant sujets à se gâter et morfondre, pour prendre les chevaux, plus vites à la fuite et se sauver des emprisonnements fréquents '". »

Il faut chercher, je pense, d'autres motifs que celui-là au délaissement des mulets pour les chevaux du xvi" siècle, dont la généralité n'avait aucun train. Mal soignés, rossés de coups, les flancs labourés par l'éperon, les malheureux chevaux de louage ne faisaient qu'un médiocre service. Thomas Coiyate, se rendant à Fontainebleau (1608) , gémit sur son bidet qui ne peut plus avancer, tellement il est fatigué, et tous les voyageurs sont unanimes à ce sujet. Pour les chevaux du temps d'Henri IV, tenus à un minimum de 48 kilomètres par jour, sans qu'on pût exiger d'eux plus de 60, il semblait oiseux d'interdire de les mener autrement qu'au pas et au trot, sous peine de 200 francs d'amende. La location des chevaux, distincte de la poste, à qui les loueurs payaient une redevance annuelle de 22 francs pour chaque bête de leurs écuries, était alors une industrie monopolisée; et ce monopole semble assez mal vu, du moins en certaines localités, puisqu'un de ceux qui en jouissent se plaint « qu'il est sujet à mille vexations...; on est allé nuitamment lui cou- Ci) Voyez les tableaux de prix du Montauck. Agriculture dans le Touloutome VI, p. 489. — En 1790, le mulet sain, p. 30. — La RocheFlavin, Treize variait de 1.770 francs à 180 fr. — De livres des Parlements de France (1620).

per ses \ignes, bien qu'il laisse, dit-il, aux habitants la liberté

de se servir de leurs chevaux pour faire et serrer leurs pro-

Msions » .

Le développement du louage, privilégié ou libre, dut influer sur les prix qui baissèrent au xvi" siècle; il faut toutefois tenir compte qu'aux 5 et 6 francs par jour de l'aller s'ajoutaient — lorsqu'on n'avait pas la chance de trouver des « chevaux de retour » — les frais du postillon qui vous accompagnait pour ramener l'animal à son propriétaire ; ce qui, avec la nourriture des chevaux, portait aisément la dépense à 20 francs par jour, sans compter les auberges pour les voyageurs. Aussi ces derniers avaient-ils économie à traiter avec le « messager ».

De temps immémorial allaient et venaient, entre Paris et quelques grandes villes, des messagers dit « de l'Université » parce qu'à l'origine ils étaient chargés de la correspondance entre les étudiants parisiens et leurs familles de province. Nommés par le recteur, leur fonction, étendue au port des lettres pour tout le monde, se transforma en office vénal qui constituait une recette universitaire, d'ailleurs insignifiante. Soit que ce monopole fût peu susceptible de rendement, soit que l'Université l'ait mal géré, elle n'en tira pas même de quoi stipendier ses régents jusqu'au dernier quart du xvi" siècle, époque oii l'Etat lui suscita une concurrence par l'institution des « messagers royaux » (1575)*"'.

Ceux-ci eurent plus d'étoffe; assermentés, astreints, du

(1) Edit du 8 mai 1597. — l'oyage de chevaux, tome VI, p. 638 de notre //«•

Thomas Coryate (Ed. de la Soc. des toire Economique.

Bibliophiles). — De Beaurep.mbe, Nor- (-) Le bail des messageries de l'Uni-

mandie au moyen âge, 417. — Arch. versité, quand on les supprima, fut fixé

Nat. A D IX (Arrêt du Parlement du au 28' effectif du prix du bail général

27 juin 1628). — Arrêt du Conseil Privé des messageries royales au xviii" siècle ;

du 8 mai 1640. — Arch. Dép. Bouches- ce qui prouve qu'elles n'avaient plus

du-Rhône, C. 557. — Arch. Hosp. Mar- aucune importance (Arch. Nat. A D IX,

Beille, E. 46. — Gazette du 30 janvier 458). 1632. — Voyez les prix du louage des

moins dans le projet du législateur, à un cautionnement de 3.750 francs, le transport des sacs et pièces de procédure — fret notable parmi les Français processifs de jadis — leur était privativement attribué; de même celui des petits paquets et des espèces d'or et d'argent pour le compte des particuliers, auquel vint s'ajouter un peu plus tard (1588) le convoi des deniers publics.

A dater de ce moment, les messagers, au lieu de régler à leur gré la date de leurs tournées, furent tenus de partir périodiquement; pour accroître leurs profits, ils organisèrent les premiers voyages à prix fixe, suivant le procédé moderne des agences Cook, pour la clientèle bourgeoise, disciplinée en caravanes dont ils étaient les guides. Moyennant 250 francs par personne de Paris à Lyon, en 1630, le messager garantissait à chacun le cheval de selle, capable de porter en croupe avec lui 25 kilos de bagages, le gîte et la nourriture. Un prix supérieur était dû par ceux qu'accompagnait une grande malle de bois, calculée « pour être la juste charge d'un cheval ».

« Cette voie, nous dit un contemporain de Louis XIII, est bien la plus sûre pour l'adresse des chemins, pour les voleurs et même pour l'épargne, n'étant point sujet par ce moyen au rançonnement des hôtes ni au soin des chevaux, qu'il faut avoir sur les chemins plus grand que de soi-même. » Seulement, il faut être pressé ; le messager ne mettait que huit jours, mais sa compagnie n'était nullement bonne à qui « voyage par plaisir et curiosité. On ne peut rien voir des lieux où l'on passe, n'arrivant qu'à la nuit et partant devant le jour, outre la fatigue qu'apportent ces longues traites. » Sorti de Paris dans la matinée, on arrive à 3 heures après minuit à Milly-en-Gastinais, pour y coucher, après avoir chevauché 16 heures pour faire 14 lieues. Le deuxième jour on va coucher à Montargis, « petite ville, mais la plus ressem-

blante à Paris qui se voie en tout le chemin ». La troupe se composait de deux gentilshommes dont un « sortait de page », d'un Polonais, d'un mercier de Lyon et d'un avocat du Roi à Draguignan, soit 7 personnes avec le messager et le chanoine, qui nous confie une grave incommodité de cette locomotion : la vie commune avec des gens « ramassés un peu partout, lesquels sont d'ordinaire ou plaideurs, ou marchands, ou nobles errants, de sorte qu'un honnête homme est exposé à l'humeur barbare et rustique des uns, ou bien à l'insolence des autres ». Le souper, les lits, étaient chaque soir autant d'occasions d'ennuis, de querelles et de farces singulières "^

Un quart de siècle plus tard, sous Mazarin (1657) , de jeunes Hollandais, venant eux aussi avec le messager de Calais à Paris, moyennant 130 francs par tête, entrent dans les mêmes détails : ils se plaignent de la saleté des draps donnés par les hôtes, des bourbiers oii l'on tombe en chemin et oii l'on est « amplement mouillé jusqu'à la chemise ». Cependant, on n'allait qu'au pas et les laquais suivaient à pied®.

Dès cette époque, les messagers avaient des rivaux : les courriers de la poste, seuls en droit d'amener les étrangers à la Cour; les propriétaires des coches aussi qui, pour atténuer la concurrence des messagers, leur faisaient défendre par des arrêts vainement renouvelés, de mener avec eux plus de trois personnes « prises au lieu de leur partement ou par rencontre ». Surtout qu'ils ne prétendissent s'adjoindre aucun véhicule ; tout au plus leur est-il loisible d'avoir pour les bagages une charrette « non ridelée », dépourvue de montants latéraux, — « avec une couverture de toile non cirée ni gommée » ^^\

(1) Voyage de Jacques Bouchard, pa- Paris en 1657, p. 18 et 19. risien, en 1630, p. 81 99 et passim. (3) Arch. Nat. A D IX, 457 fArrêts et

(*) Faucèbe, Journal d'un voyage à Règlements du Parlement des 25 février

De leur côté, les messagers, dont le nombre, au xvii* siècle, allait croissant, soit par création royale de nouveaux offices, soit par des conventions bien plus effectives conclues avec les municipalités, se défendaient avec énergie : c'est un procès bien curieux que celui qu'ils intentent et qu'ils gagnent contre les courriers coupables d'avoir indûment établi de nouveaux bureaux de poste (1649) , tandis « qu'il ne devait y en avoir que dans les chefs-lieux de généralités ». Le Parlement, « ouï Talon pour le procureur général, interdit rétablissement de la poste a Troyes, Beauvais, Reims, Le Mans, Laval, Cognac, Mâcon » par cette seule raison, à coup sûr péremptoire, « quil n'y en avait jamais eu auparavant ! »*".

Malgré la multiplication des diligences, les messagers subsistèrent à côté d'elles jusque vers la fin du règne de Louis XV; en 1770, le messager de Toulouse partait de Paris le mercredi et prenait 280 francs à ses voyageurs « montés et nourris » ; les villes moyennes, que ne desservaient ni carrosses ni fourgons, s'estimaient heureuses d'avoir un messager qui faisait, comme celui d'Avranches, ses 320 kilomètres en 6 jours. Seulement, celui qu'alors on nommait ainsi n'était plus un petit patron qui opérait pour son compte, c'était un employé, « cavalier des messageries », espèce fort peu réglée et assez rude, qui a souvent maille à partir avec les aubergistes. Le messager nominal, passé bourgeois et devenu sédentaire*'*, comme il arrive dans toute industrie florissante aux ouvriers de la première heure, allait être remboursé de son office par la fusion en une administration unique, sous Louis XVI, de toutes les entreprises de transport.

1623, 5 juillet 1653, 1" septembre 1661). par journée de 8 lieues en hiver et

— Arrêt du Grand Conseil, 16 août 10 lieues en été. (Ibîd., Arrêt du Conseil

1634. — Edit de décembre 1643. — du 7 mai 1692.)

Arch. Com. d'A vallon, BB. 3 ; Romoran- (') Arch. Nat., A D IX. 457. (Arrêt du

tin, GG. 91. — La conduite des prison- Parlement du 14 mai 1649.)

niers appartenait aux messagers officiels, (2) Arch. Nat. A D IX, 458. (Ord'.

qui avaient pour cela un droit de 49 fr, Royale du 29 décembre 1723.)

Mais cette transformation ne changea rien à l'inégalité profonde que le progrès matériel, depuis le moyen âge jusqu'au xviii" siècle, avait introduit et accru sans cesse entre les différentes classes de voyageurs. Le progrès, en effet, n'agit pas nécessairement et comme fatalement au profit de la foule. Ce serait une idée très fausse de le croire; et c'est cependant une idée très répandue, parce que les inventions contemporaines ont eu pour résultat d'améliorer le sort de la masse, — en beaucoup de domaines sinon dans tous, — d'en conclure que la marche de ce qu'on nomme « civilisation » profite naturellement au plus grand nombre. Il y a eu dans l'antiquité des « civilisations » très avancées qui n'ont jamais profité qu'à une élite; il y en a eu dans l'Europe moderne, dont le développement même opérait au détriment du plus giand nombre des individus, et c'a été le cas de la France oii la condition des salariés était bien pire au xviii* siècle qu'au xv°.

De ces phénomènes économiques, personne n'est responsable : suivant que les inventions portent sur la qualité ou sur la quantité, suivant que le bien-être créé par elles est cher ou bon marché, elles augmentent ou diminuent l'écart entre les hommes, elles distancent les classes ou les rapprochent. Il y avait à coup sûr moins de distance entre les rois et les bergers du xiif siècle, qui voyageaient à cheval, qu'entre le maréchal de Richelieu voyageant dans sa « dormeuse », chaise de poste suspendue avec un système de rouleaux et de cordes à boyaux, dans laquelle quatre armoires étaient pratiquées avec toutes les commodités d'un homme malade dans sa chambre, et les gens peu fortunés réduits à se faire lier sur l'impériale de la diligence. « L'idée seule d'aller sur cette fatale impériale me fait frémir », dit la fille d'un petit marchand, réduite avec son père à en passer par là parce qu'ils ne peuvent attendre jusqu'à la semaine sui-

vante une place dans l'intérieur (1765) ; « quoique liée, j'aurai peur à en mourir, et puis l'espèce d'opprobre qui s'attache, peut-être sottement, à voyager ainsi me donne le frisson ».

Les financiers, les riches seigneurs possédaient une « berline anglaise » ou « allemande », avec cave et pont pour les malles ; les unes avaient un lit, d'autres quatre bons fauteuils. Comme dans le carrosse qui servit à la fuite de Varennes, d'utiles accessoires y figuraient : cuisinière en tôle, cantine en cuir pour bouteilles, coffres en noyer garnis de tuyaux d'aisance, etc. ^\ Pour traîner au galop ces vastes machines, il en coûtait bon : 700 francs de Calais à Paris; « mais le coche ordinaire, dit un étranger, est un véhicule qu'aucun homme soucieux de ses aises ne consentirait à prendre; il marche d'ailleurs au pas d'un chariot ». Dans cette tapissière, qui mettait sept jours pour venir à Paris, rien ne protégeait les voyageurs contre les intempéries ; les derniers arrivés, obligés de se contenter des marchepieds latéraux, avaient le front à la hauteur des genoux de leurs compagnons et leurs pieds, sans appui, oscillaient aux cahots du chemin.

La Révolution et l'Empire ne changèrent rien à cet état de choses, parce qu'ils n'y pouvaient rien changer : la liberté politique ou les succès militaires étant, comme nous l'avons constaté sans cesse au cours de ces études, tout à fait indépendants des évolutions économiques. Il était au pouvoir des assemblées parlementaires d'instituer l'égalité de tous les citoyens devant la loi, mais non devant les moyens de transport, et la machine à vapeur ne s'invente point par décret. Aussi, cinquante ans après la proclamation des Droits de

(1) Casanova Mémoires, VI, 304. — Barbier VIII, 207. — Merckr, Tableau de Gahsault, Traité des Voitures (1756), Paris, 1788. — Petites Affiches, 1761, p. p. 89. — Barbier, Journal de Uavocat 51 et G4,

l'homme, les maçons de la Creuse, pour venir à Paris sous Louis-Philippe, continuaient-ils à s'entasser dans le panier suspendu, entre les roues, à l'essieu des pataches et des « coucous ».

Apparition du coche au xvi" siècle ; coche de Henri III. — Les premiers carrosses du temps d'Henri IV; ils permettent de trotter. — Société par actions des « coches d'eau et carrosses de Rouen » (lC-13). — Les coches d'eau. — Péages sur les fleuves, faisant obstacle à ces entreprises. — Les bateaux à voyageurs, du Havre à Monlereau, subsistèrent jusqu'au milieu du règne de Louis-Philippe. — Bateaux maire et allèges sur la Loire. — Le canal de Briare. — Les « cabanes » flottantes de Roanne à Orléans. — De Chalon à Lyon par la Saône. — La « diligence d'eau » sur le Rhône. — ■ Quatre jours de Béziers à Toulouse sur le canal du Languedoc. — La Fontaine dans le carrosse de Poi tiers. ^ — -Galiote, gondole, patache, cabas ou carabas.

Conflits des diverses entreprises. — Concessionnaires des coches : Hôtel-Dieu, Duc d'Orléans, Pères de la Mission, Carmélites, etc. — « Carrosses suivant la Cour ». — 216 francs d'amende ft un voiturier pour avoir conduit 3 personnes de Paris à Saint-Germain. — Turgot met fin à l'intransigeance des monopoles en supprimant toutes les entreprises particulières (1775). — Un million et demi de francs de produit net, en 1765, contre 1.700 millions de produit global, en 1913. — Au xvii" siècle une voiture hebdomadaire pour les plus grandes villes. — A la veille de la Révolution, diligence quotidienne pour Lyon: deux fois par semaine pour Bordeaux. — Turgot fait atteler les chevaux de poste aux diligences. — Les marchands ne croient pas qu'il y ait 5.800 chevaux disponibles dans tout le royaume. — Les frais de traction d'une diligence à 6 chevaux représentaient 2 fr. 10 par kilomètre. — Deux cavaliers de maréchaussée escortent la diligence de nuit, en forêt. — Turgot accusé de perdre les auberges de France en multipliant les voyages rapides. — 27 coches par jo'ir offrant 270 places en 1776. — 30U voilures pouvant contenir 3.000 voyageurs en 1824. — ■ Sous Louis-Philippe les chemins de fer transportaient un million de voyageurs, à 100 kilomètres ; en 1913, 170 millions de voyageurs à 100 kilomètres. — Le coût des places avait diminué des neuf dixièmes.

« Il y a ici, un Anglais, écrit Gui Patin en 1645, qui inédite de faire des carrosses allant et venant de Paris à Fontainebleau en un même jour, sans chevaux, par des ressorts admirables. On dit que cette nouvelle machine se prépare dans le Temple. Si elle réussit, cela épargnera bien du foin et de l'avoine qui sont dans une extrême cherté. » L'invention, hélas! était peu viable; Tallemant nous l'explique dans l'historiette de la Moiitarbault, femme galante avec qui cet Anglais s'était associé : « On fit, pour essayer, un de ces carrosses qui, véritablement, allait fort bien dans une salle;

mais il fallait deux hommes qui remuaient incessamment deux espèces de manivelles, ce qu'ils n'eussent pu faire tout un jour sans se relayer; ainsi eût plus coûté que les chevaux *" ». Les bourgeois d'alors continuèrent à user des coches publics qui, de deux ou trois sous Henri IV à destination de quelques villes rapprochées, s'étaient répandus et un peu organisés.

Une dame de Bueil avait été leur premier propriétaire et leur avait donné la forme d'une société par actions. On négociait (1643) les rentes sur les coches et carrosses de Rouen comme aujourd'hui des obligations de chemin de fer. Qu'étaient ces coches, où chaque titulaire d'une place numérotée avait droit à deux kilos de bagages, et que le Parlement spécifiait devoir « être couverts de cuir et conduits par charretiers adroits et expérimentés » ? De

cette grande chambre d'osier Qu'on voit par le milieu plier Et qui, par les deux bouts, balance,

les chevaux étaient tels, dit M"° de Scudéry (1644), « qu'il les faudrait à ces peintres savants en anatomie ; n'y ayant pas un os, pas un nerf, pas un muscle, qui ne parût distinctement au corps de ces animaux. Leur pas était si lent et le cocher avait pour eux tant de respect que, de peur de les incommoder, il a quasi tout le temps été à pied » *^'.

Nombre d'entreprises de transport étaient alors des « coches d'eau », malgré l'embarras des péages sur les Heuves, dont les seigneurs riverains se prétendaient propriétaires dans la traversée de leur châtellenie. Prétention légi-

(1) Tallemant des RéaUx (Ed. Mon- 1655). — Arch. Com. Langres, 412. — merqaé, 1855), t. IV, p. 253. — Goi Pa- Delamare, Police, IV, 623. — Rathert TIN, Lettre à M. Spon (Ed. J. Petit, et BoutrOn Vie et correspondance de 1692), I, p. 2. Mlle de Scudéry. — François Colletet,

(2) Arch. Nat., A D + (Arrêt du Par- Les tracas de Paris. lement, 26 juillet 1623) ; ibid., A D IX,

time, d'après la loi, à condition d'en avoir titre antérieur à 1566 : M. le duc de La Rochefoucauld s'oppose, dit l'intendant de La Rochelle (1699) , « à ce que l'on mette la Charente en état de porter bateaux jusqu'à Civray, parce que ses beaux jardins de Vaugay, n'étant fermés que par cette rivière, seraient exposés à être pillés par les bateliers »*". Sur la Seine, dans la traversée de Paris, deux barrages royaux, ceux de Charenton et de Chaillot, rapportaient 500.000 francs par an (1639) .

Les rivières, encombrées de moulins dont les roues, pour avoir plus de courant, avançaient jusqu'au milieu de leur lit ; obstruées par les cordages mal tendus des bacs à trailles, ou ponts volants; souvent privées du chemin de halage que les ordonnances ont institué le long de leurs berges, mais que des voisins peu respectueux rétrécissent ou interrompent par des fossés'"^ les rivières n'en étaient pas moins le mode de locomotion le plus économique. De Barfleur (Cotentin) , au milieu du xvf siècle, les voyageurs venaient à Paris par mer et par Seine ; ils envoyaient aussi des lettres par cette voie. Le coche d'eau de Paris à Rouen, qui mettait quatre jours pour aller et autant à peu près pour revenir, garda longtemps une clientèle, parce qu'il ne coûtait que 36 francs.

Quoique le curé de Nogent-sur-Seine, dès 1781, se plaigne « que la marine dépérit beaucoup et qu'il en suit une forte diminution de son casuel », la navigation de la Seine, du Havre à Montereau, occupait encore au milieu du règne de Louis-Philippe 41 bateaux à voyageurs; sur la Loire, on comptait alors 39 bateaux faisant le parcours de 610 kilomètres de Saint-Nazaire à Digoin; sur la Gironde et la

(1) Arch. Nat., A D + (Arrêt du Par- (2) Arch. Nat., A D -! (Arrêts ConseU

lement, 2 janvier 1626; Arrêt du Conseil, d'Etat de mai et du 22 novembre 1735).

12 février 1639 ; Déclaration d'avril — Ordonance des Eaux et Forêts, août

1683). — Mémoire de l'Intendant de la 1669. Généralité de La RocheUe en 1699.

Garonne, 26 bateaux allaient de Royan à Agen. Ceux de Seine jaugeaient en moyenne 60 tonnes, ceux de Loire 30 tonnes seulement ; à la queue du bateau maire étaient attachés des allèges, bateaux de suite, pour prendre, en cas de besoin, une partie de la charge, surtout aux époques de basses eaux^".

Les villes sises sur des rivières ont des services de « bateaux de poste » pour se relier aux centres de leurs régions. Les consuls et notables de Bergerac en établissent un « à l'instar de celui d'Agen » (1641) pour descendre une fois par semaine à Libourne et remonter à la tire le lendemain. Le maître du bateau devait recevoir gratis — il y avait déjà des « permis » et des franchises — les religieux mendiants et ce qui regardait les affaires du Roi. Au mât devait être mis un tronc pour les pauvres de la ville « qui prieront Dieu pour ceux qui s'embarqueront ».

Au départ de Paris pour Roanne, sur la Loire, le propriétaire du canal de Briare avait le privilège exclusif de la conduite hebdomadaire des voyageurs; de Roanne à Orléans, la navigation était libre; les cabanes, petites maisons flottantes qui descendaient le fleuve, étaient accueillies sur le port par un tas de faquins qui se jetaient à trente sur deux ou trois petits paquets; « huit d'entre eux, dit le Roman Comique, saisissent une petite cassette qui ne pesait pas vingt livres »'^'.

La route fluviale la plus fréquentée était celle de Chalon à Lyon par la Saône; les bateaux, à la fin de l'ancien régime, s'y étaient améliorés plus qu'ailleurs; leurs cabines, tendues de soie, ressemblaient à de petits salons où prenaient place une trentaine de personnes. Sur le Rhône, au contraire,

(1) Arch. Dép. Aube, G. 758. — Jour- — Arch. Nat., A D ; (Lettres patentes nal du Sire de Gouberville (Ed. Toile- de septembre 1638 et du 25 avril 1737). mer), p. 487. — Mém. Académie Bor- — Voyage de J. Bouchard, p. 94. — deaux, 1847, p. 316. Scarron, Roman Comique (Ed. Gamier),

(2) Soc. Hist Périgord, 1880, p. 313. p. 114.

la « diligence d'eau », sale, sombre el mal odorante, est peu confortable pour qui n'a pas à bord sa chaise de poste où il peut se réfugier. Les eaux sont-elles basses? on échoue fréquemment sur un banc de sable, où il faut passer la nuit, en attendant que le batelier réunisse quelques 30 ou 35 chevaux pour se remettre à flot. On couchait à Vienne, à Valence, au Pont-Saint-Esprit, repartant chaque fois avant l'aurore pour arriver à Avignon en quatre jours. Au Pont-Saint-Esprit, dont les arches étroites étaient assez difficiles à passeï, vu la rapidité du fleuve, il arrivait quelquefois des accidents; mais les voyageurs, qui ont quelque appréhension que le bateau ne se brise ou chavire, sont descendus à terre avant le passage sous le pont et réembarqués après ce dangereux défilé : « De la même manière, remarque un Anglais, qu'à Londres au London-Bridge (1767) ». A la remonte, les bateaux étaient tirés par des bœufs qui, au passage du pont, nagent sous une des arches, leur conducteur assis entre les cornes de l'animal attelé en tête. — Sur le canal royal du Languedoc, le bateau poste mettait quatre jours de Béziers à Toulouse; chacun apportait son vin et ses provisions de voyage et l'on débarquait aussi pour coucher ''\

Il s'était créé sous Louis XIV, entre les divers modèles de voitures publiques, une sorte de hiérarchie dont « le carrosse » tenait la tête, sans être d'ailleurs bien attrayant : « Nous partirons demain, écrit La Fontaine en 1668, et prendrons au Bourg-la-Reine la commodité du carrosse de Poitiers qui y passe tous les dimanches... Nous attendîmes trois heures, conte le fabuliste. Dieu voulut enfin que le carrosse passât; point de moines, mais en récompense trois femmes, un marchand qui ne disait mot et un notaire qui chantait

0) Arch. Dép. Côte-d'Or, C. 2100. — Seine, remorquée par 6 chevaux, conte-

Journal de voyage de M" Cradock en nait 100 personnes. Le passage coûtait

1784-1785, p. 96, 100 168, 193. — La 1 fr. 20. — D' Smollet, Travels through

pataciie de Paris à Saint-Cloud, par la France and Italy, I, 126.

toujours et qui chantait très mal. Il reportait en son pays quatre volumes de chansons. PaiTni les trois femmes, il y avait une Poitevine qui se qualifiait comtesse; elle paraissait assez jeune et de taille raisonnable, témoignait avoir de l'esprit, déguisait son nom et venait de plaider en séparation contre son mari...; toutes qualités de bon augure si la beauté s'y fût rencontrée, mais sans elle rien ne me touche"*. »

Le carrosse était parfois suivi d'un coche, moins logeable, représentant à la fois la troisième classe et le fourgon à bagages; dans la patache et la gondole, types inférieurs, les voyageurs étaient tellement pressés que chacun redemandait son bras ou sa jambe à son voisin quand il s'agissait de descendre. Plus légère était la galiote, emportée au trot des enragés; le voyageur non nourri, dans ces véhicules, payait le même prix qu'un voyageur à cheval, nourriture comprise : de Rennes à Brest, par exemple, en 1716, le tarif est de 87 francs pour ces deux catégories.

Au dernier rang venait le cobas ou carabas, majestueuse cage d'osier, attelée de 8 chevaux qui faisaient quatre petites lieues en six heures et demie pour mener l'humble solliciteur à Versailles : 26 personnes s'y entassaient, tandis que les « pots de chambre » n'en contenaient que six à Tintérieur, plus deux singes sur l'impériale, deux lapins à côté du cocher et deux araignées derrière, comme ils pouvaient. Dans ces « coches non suspendus », le prix d'une place aller et retour, de Paris à Versailles, était de 4 francs au lieu de 10 francs dans le « carrosse » et de 100 francs, plus 2 fr. 50 de pourboire, que coûtait à un grand seigneur le loyer d'une berline à six chevaux pour le même déplacement.

(1) La Fontaine, Œuvres Diverses, 3 ble, BB. 112. — Roman Comique (Ed. vol. (Paris, Vve Pissot.) — Arch. Nat., Garnier), p. 116. — Mercier, Tableau de A D +, 457 (Arrêt du Parlement de Ren- Paris, t. VIII, ch. Dcxxin, p. 67. — Mènes. 18 mai 1716). — Arch. Dép. Cher, moires de la Baron.ne d'Obebkirch, C. 44; Landes H. 94 — Arch. Com. Greno-

A l'intérieur de Paris, les prix étaient, sous Louis XV, égaux ou supérieurs à ceux de nos jours; depuis 30 francs par jour pour le carrosse de remise, jusqu'à 3 fr. 50 l'heure pour le fiacre à glaces de bois, domicile roulant, utile à la galanterie, disaient les chansons du temps, car

Du voyage de Cythère Il précipite le cours.

Ces voitures de place, d'ailleurs fort mal tenues, avaient des cochers turbulents, espèce « dégoûtante par la manière dont ils sont vêtus » '^', qui, d'après une ordonnance policière de 1735, « tiennent des propos infâmes quand on leur fait des observations » **'.

Créées séparément et toujours en vertu d'un privilège spécial, les diverses entreprises de transport étaient en guerre incessante les unes avec les autres. Les conflits se multiplièrent au xviii" siècle avec l'accroissement du trafic, dont témoigne la hausse des prix à chaque renouvellement des baux. En effet, les concessionnaires primitifs, grands seigneurs, fonctionnaires, congrégations religieuses, louaient leurs droits à des exploitants. Les coches de Blois, Touraine et Limousin avaient ainsi pour titulaire le Duc d'Orléans; ceux de Flandres, l'Hôtel-Dieu de Paris, les Pères de la Mission, un auditeur des comptes, etc. Ces propriétaires nominaux prenaient, en cas de besoin, le fait et cause de leurs fermiers : de nouvelles « calèches » à 4 chevaux ayant été

(1) Ceux qui « avaient un bon habit 1724). — Du Pradel, Liste des adresses sur le dos > pouvaient, dit le Comte de de la ville de Paris (1691). — Voyage Caylus, prétendre conduire « un re- de Belzunce, évêque de MarseiUe (Bib. mise », et mener des dames < que ce Nat. 8° 30, 297). — Smollet, Travels n'était pas de la gueniBe > (Contes, through France, I, 76. — Les La Trép. 7, éd. Dentu.) moille pendant 5 siècles, t. V, compte

(2) Arch. Nat., A D + (Sentence du 2 de 1675. — Pannier Une jemme de quadécembre 1735 ; Déclaration Royale du lité en 1657, p. 9 (Soc. Hist. Protestan- 8 septembre 1736). — Ibid., A D IX, 458 tisme fransais). — Dufresny, L'Opéra de (Ord. du Lieutenant Civil du 17 juin Campagne, 1692, Acte lU, Scène IV.

inaugurées (1667) sont aussitôt saisies, « avec défenses d'en plus mettre en service », par l'agent des propriétaires de coches, carrosses et carrioles, lesquels, d'après un arrêt du Parlement *", sont « les chrétiens esclaves de Tunis et Alger en Barbarie, les pauvres enfants trouvés de la ville et faubourg de Paris, les forçats et galériens des galères du Roi, le grand Hôpital général, les religieuses Carmélites du faubourg Saint-Jacques », etc. ; en langage moderne, ce serait l'Assistance puljlique, propriétaire d'un chemin de fer, faisant un procès en concurrence déloyale.

Procès entre les bateliers et les maîtres de poste : les premiers sont contraints de payer une indemnité pour toute personne qui s'embarquera « et qui aurait couru la poste ». Aux maîtres de poste était également dû par les loueurs de voitures indépendants un droit de 30 francs par personne, mais seulement sur les routes postales. Au contraire, sur le chemin de Versailles à Paris, régnent sans partage les fermiers des « carrosses suivant la Cour ». Ailleurs, et par exemple sur la route de Castres, une chaise à deux chevaux louée par le maître de poste de Dax est confisquée par les fermiers des « Carrosses et Messageries » comme attentatoire à leur monopole. Un même sort est réservé aux loueurs de chevaux qui, « feignant d'ignorer les lois, établissent des relais pour aller le train de la poste » ; il est vrai que ces relais privilégiés sont eux-mêmes battus en brèche, au nom de la liberté, par les autorités locales ou les Etats provin-

ciaux .

(1) Arch. Nat., A D IX, 457 (Arrêt du (Ordonnance Royale. 19 août 1735; Atrêt Parlement du 22 sept. 1667). — Arch. du Grand Conseil, 5 septembre 1737). — Hôtel-Dieu de Paris (L. CLXXXVII ô/s, Ibid., A D IX, 458 (Ord. Intendant de 970), Privilège pour la Normandie en Bordeaux, 14 août 1736, ord. du 26 août 1695, sauf sur la route de Caen, 9.450 fr. ; 1779 rappelant beaucoup d'arrêts antéautre bail en 1696, moyennant 31.500 fr. rieurs). — Arch. Dép. Bouches-du-Rhône, par an. Sur les routes des Pays-Bas les C. 10. — Smollet, Travels through sommes varient de 15.000 à 30.000 fr. France, I, 72.

(2) Arch. Nat., G 1/125. — Ibid., A D [-

Un voiturier de Dieppe, qui a laissé monter dans sa charrette, moyennant 2 fr. 25 centimes, trois personnes pour les conduire de Paris à Saint-Germain, surpris par le contrôleur ambulant de la ferme des voitures, est heureux de s'en tirer avec une amende de 216 francs. Ces contraventions ne sont pas moins fréquentes pour les marchandises : le courrier de Lyon avait apporté, de cette ville jusqu'à Charenton, 6 paniers de truffes, deux bannettes d'artichauts de Gênes et un baril d'huile. Le fermier général des messageries de Lyon fait saisir ces denrées et condamner le courrier à 300 francs de dommages-intérêts. Dommages-intérêts et amendes sont aussi infligés aux coches d'eaux de Nogent, pour avoir voiture « des marchandises de poids » venant de Montereau, au préjudice des coches d'eau de Montargis qui seuls étaient fondés à faire ce transport; car ces monopoles, strictement limités, empiétaient volontiers sur les domaines les uns des autres **'.

Turgot mit fin à ces heurts, à ces querelles, à ces procès, en supprimant toutes les entreprises particulières (1775) . La réforme était depuis longtemps dans l'air. Plusieurs de ces privilèges avaient été concédés gratis; de ceux qu'il avait vendu à diverses époques, le Trésor avait tiré des sommes dont le total modeste atteignait environ 2 millions de francs. On calculait, en 1765, que leur produit net annuel montait à 1.500.000 francs, dont 800.000 constituaient le bénéfice des fenniers *"'.

Ces chiffres, probablement un peu inférieurs à la réalité et auxquels il conviendrait d'ajouter le produit de la poste aux chevaux, n'en sont pas moins intéressants par contraste avec les 1.700 millions de francs, produits globaux de nos

(ij Arch. Nat., AD+ (Sentence du (2) Arcli. Nat., G. V125. — Ibid.,

Châtelet, 10 mars 1736, Sentence du Pré- A D + (Arrêts du Conseil d'Etat des 23

vôt des Marchands, 3 décembre 1737). novembre 1777, 1" janvier 1778 et 29

— Arch. Départ. Seine-et-Oise, E. 4975 ; décembre 1787. Somme, A. 36 ; Cher, C. 44.

chemins de fer actuels. Même après l'établissement du monopole exclusif des Messageries, le bail de cette ferme générale, dans les dernières années de l'ancien régime, n'était que de 2.200.000 francs, et il en fut fait un autre au même prix en

1788, pour neuf années, que la Convention interrompit en décrétant d'abord la régie des transports par l'Etat, puis leur liberté complète*".

Ce service des diligences, qui nous paraît si mesquin en

1789, aurait fait l'admiration des sujets de Louis XIV cent ans plus tôt (1691) , lorsqu'il n'y avait qu'une voiture hebdomadaire à destination des plus grandes villes, sauf Strasbourg, Bruxelles et Lyon, pour lesquelles le carrosse partait deux fois par semaine. A la veille de la Révolution, la diligence était devenue quotidienne pour Lyon; Bordeaux avait, le samedi, une berline à 8 places, taxées 270 francs chaque, nourriture comprise, et 187 francs sans nourriture. Cette berline était le « rapide » de l'époque; on y payait la vitesse. Pour les bagages aussi, le « chariot » prenait 1 fr. 80 le kilo « eu égard à la diligence de la route » — il mettait 10 jours — tandis que le « carrosse », plus lent, et surtout la guimbarde qui allait à Blaye en dix-sept jours, avaient des tarifs plus bas*^*.

Lorsque Turgot arriva aux affaires, il se trouvait en France deux organismes distincts : les postes, qui avaient des chevaux et pas de voitures, les Messageries, qui avaient des voitures et peu ou point de relais. L'idée du ministre, qui paraît aujourd'hui assez simple mais que personne avant lui n'avait eue, consista à atteler aux diligences les chevaux de poste dont l'emploi était jusqu'alors restreint aux courriers por-

(1) Lois des 2G et 29 août 1790; loi fit du Tréeor. du 9 avril 1793 ; abolition des compa- (2) Voyez ks Almanachs Royaux ft

gnies, 19 octobre 1794. — Le 9 Vende- dit Pradel Adresses de la ville de Patis

miaire an VI, un droit fut de nouveau (Bibl. Nat., L° 31, 365). établi sur les voitures publiques au pro-

teurs des correspondances et aux chaises de luxe. Celles-ci étant peu nombreuses, le métier de maître de poste n'était guère avantageux; en guise de salaires, l'Etat les avait gratifiés d'une exemption totale d'impôt, limitée plus tard à 50 hectares de terre, puis à 100 francs seulement, parce que souvent les chevaucheurs, « tenant la poste pour Sa Majesté », n'étaient que les prête-noms de propriétaires locaux, qui se faisaient pourvoir du titre pour jouir de l'exemption.

Gagnant peu, l'effectif de leur cavalerie était assez mince; les actes officiels constatent que bien des postes sont abandonnées par leurs titulaires; les maîtres des relais voisins se voyaient forcés de faire doubles traites et, si les vacances se prolongeaient faute de candidats, les municipalités des lieux étaient tenues d'assurer le service''^. L'espèce chevaline ne comptait sans doute pas en France plus de 500.000 têtes'^'

— au lieu des 3 millions d'aujourd'hui — lorsque Turgot, pour exécuter sa réforme, manda devant lui les « maquignons » les plus expérimentés et leur proposa d'entreprendre la fourniture de 5.800 chevaux de forte race au prix de 720 francs chacun. Quoique l'affaire excédât 4 millions de francs, ils la refusèrent en disant « qu'ils ne croyaient pas qu'une si grande quantité de chevaux disponibles existât dans tout le royaume ». Le ministre se borna à inviter « les maîtres de poste qui avaient peu de chevaux, parce qu'ils sont établis sur des routes peii fréquentées, à s'en procurer davantage ».

Les chevaux se trouvèrent, en effet, non sur cet a\ds plato-

(1) Arch. Nat., A D IX, 457 et suiv. était de 365 ; plus 750 étalons royaux

(Déclarations du 14 mai 1668, du 21 no- confiés à des gardes et 2.124 étalons ap-

vembre 1682. Arrêts du Conseil Privé prouvés appartenant aux gardes, soit en

du 29 février 1684 ; Ordonnance Royale tout 3.239. En leur donnant un maxi-

du 9 juin 1732). • — Voyez aussi Is.\mbert, mum de 35 sauts à chacun, on arrive à

Recueil des Anciennes Lois Françaises. 115.000 juments saillies, soit 55.000 nais-

— Arch. Dép. Eure, G. 226. sances par an (Voyez A. Gayot, La (-) En 1789, le nombre des étalons France Chevaline, I, 70, et Moreau De-

royaux, en dépôt et entretenus par l'Etat JONNÈS, Statistique de la France (1848).

COCHES D'EAU, DILIGENCES ET TUPxGOTINES. 101

nique, mais en raison du supplément de clientèle que leur apportaient les nouvelles diligences : il était stipulé que, pouc la charge de 900 à 1.200 kilos — représentant les voyageurs et les bagages — à laquelle s'ajoutait le poids de la voiture vide, le nombre des chevaux attelés serait de 6 à 8. Au prix officiel de 31 centimes par cheval, plus les « guides » ou salaires des postillons, les frais de traction d'une diligence à six chevaux représentaient 2 fr. 10 centimes par kilomètre. Les 8 places d'intérieur étant louées sur le pied de 40 centimes chacune par kilomètre — soit 3 fr. 20 centimes — auxquels s'ajoutait le produit des voyageurs d'impériale à 19 centimes et la taxe des bagages, l'ensemble des recettes paraît ménager aux fermiers des messageries un large bénéfice. Il est vrai qu'ils avaient à payer à l'Etat la redevance annuelle de 2.200.000 francs et que leurs voitures n'étaient pas toujours pleines sur la totalité du parcours.

Les commandants de maréchaussée eurent ordre de faire escorter la diligence dans les forêts, la nuit, par deux cavaliers; un commis conducteur, muni d'un « billet d'heure », que les maîtres de poste étaient tenus de remplir à l'arrivée et au départ de chaque relai, eut pour mission d'assurer une vitesse de 8 kilomètres à l'heure « dans les chemins les plus difficiles ». Des inspecteurs avaient droit de réformer les chevaux incapables qui devaient être remplacés dans les trois semaines. Turgot se proposait de constituer, au moyen du prélèvement d'un sixième des recettes, un fonds d'indemnité pour les pertes de chevaux et de pension pour les employés ^". Il dut renoncer à imposer cette charge à l'exploitation nouvelle.

Le ministre fut accusé de perdre les auberges de France

(1) Ord. du 12 août 1775 ; Arrêts du du 20 octobre 1782. (Recueil d'IsAMBERT, Conseil du 7 août 1775, du 17 août 1776, Anciennes Lois Françaises.) du 23 janvier 1777 du 18 novembre 1780,

en multipliant les moyens de voyager rapidement; bien que sur de grandes lignes, comme celle de Bordeaux, la diligence ait continué jusqu'en 1814 à s'arrêter la nuit pour repartir à 4 heures du matin. Quelques critiques chagrins reprochèrent aux Turgotines leur caisse trop étroite, leur marchepied trop haut et incommode pour les femmes; néanmoins, les résultats obtenus excitèrent l'admiration des étrangers : les princes de Tour-et-Taxis, concessionnaires renommés des postes allemandes, étaient dépassés. « La diligence en France, écrivait un Russe, Karamsine, n'est pas plus chère et est incomparablement meilleure qu'en Allemagne. » Le changement de chevaux ne prend aucun temps, ils attendent tout harnachés devant la porte, et souvent les voyageurs n'ont pas le temps de descendre ; « en 50 heures, nous avons parcouru 65 lieues », allure du reste plutôt modérée.

Pourtant, au dire de l'Allemand Heinrich Storch, « quand la route est difficile, la distance entre les relais n'est que de deux lieues et, comme on change souvent de chevaux, on va toujours au galop. Les voitures, bien que très lourdes encore, ont été suspendues par des courroies. L'intérieur contient 10 personnes, 3 en avant, 3 en arrière et 2 entre chaque partie latérale; de chaque côté, une grande fenêtre et deux petites. Au milieu, il y a toujours assez de place pour installer une petite table et caser les chapeaux et petits paquets. Bonnes routes, bons chevaux, voitures commodes, tout est réuni pour rendre un voyage en France agréable au possible... Le milieu des routes françaises est pavé de pierres taillées en cubes qui forment le passage le plus uni et le plus résistant... »

Un ménage anglais, sir John Carr et sa femme, qui traversent la Normandie sous le Consulat dans une diligence, « produit de la première enfance de l'art des carrossiers », sont étonnés de voir les sept petits chevaux qui la traînent trotter en faisant six à sept milles à l'heure. Le postillon,

monté sur le « porteur » de gauche, ayant à sa droite un limonnier et un cheval « en galère » et guidant les quatre autres attelés par paire, conduit seul tout l'équipage. Son long fouet flexible à la main, un sale bonnet de nuit et un vieux chapeau à cocarde sur la tête, il a les jambes plongées, en guise de bottes, dans de longs tubes rigides de bois et de fer rembourrés à l'intérieur. Sur l'impériale, le conducteur responsable de la sécurité des bagages ; à l'avant ou aux portières galopent, coiffés du casque romain, quelques chasseurs pour tenir les brigands en respect ^''.

Telle demeura sous le premier Empire la diligence chantée par Désaugiers, qui, de la rue Notre-Dame-des-Victoires, à Paris,

Part pour Mayence, Bordeaux, Florence Ou les Pays-Bas...

Adieu mes petits!

Les chevaux hennissent, Les fouets retentissent, Les vitres frémissent, Les voilà partis...

Chaque matin à cinq heures, ce quartier général des Messageries était témoin de plus d'épisodes émouvants, niais ou gais, que n'en offrent toutes nos gares actuelles. Les adieux des personnes qui se quittaient pour aller à 50 lieues étaient pins déchirants que ceux des passagers qui s'emljarquent présentement pour la Chine. Les silhouettes que dessine, en 1813, VHermite de la Chaussée-d'Antin : l'actrice, engagée

(1) Lettres de Karamsine, en 1790 Sir John Carr, p. 111 et 259). — Décret

(trad. Legrelle), p. 72. — Mercier, t. V, de l'Assemblée nationale du 12 sep-

chap. ccccLli, p. 194. — Le Franc-Par- tembre 1791. — Soc. Emulation Allier,

leur, I, 293. — He.nrich Storch, Skiz- XIII, 340 (Rapport du Commissaire de

zen, Szeuen und Bemerkungen auj einer la Convention 1794). — Arch. Dép. Garil,

Reise durch Frankreich Gesammelt. — A. H. 459. — L'Hermite de la Chaussée

Babeau, Les Anglais en France après la d'Antin, II, 270. paix d'Amiens (traduction du voyage de

pour une tournée de province, voyageant dans l'intérieur avec son « entrepreneur de succès », ou claqueur, dans le panier; le débiteur fugitif, que quatre recors munis d'une contrainte viennent, au moment où l'on ferme les portières, inviter à se rendre à Sainte-Pélagie; le barbon à qui sa gouvernante ôte soigneusement sa perruque et frotte la tète avec une flanelle, sont des espèces qui semblent plus que centenaires.

Mais c'est surtout le nombre des voyageurs qui a changé; lecture était donnée à l'Institut, en 1824, d'un mémoire constatant triomphalement « qu'en 1776, il existait 27 coches offrant 270 places, tandis qu aujourd'hui nous possédons 300 voitures pouvant contenir 3.000 voyageurs ». Notre « aujourd'hui » à nous compte, sur l'ensemble des réseaux français, 12.400 trains de voyageurs par jour, dont plus de 800 au départ de Paris. Pour aller à Lyon, par exemple, le public dispose quotidiennement de 6.000 places, au lieu de 44 en 1850, de 16 en 1810 et de 7 en 1790.

Dans leurs 31.000 wagons de toutes classes, remorqués par des locomotives dont la puissance sans cesse grandissante, de 150 chevaux au début, atteint maintenant 1.000 chevauxvapeur, l'ensemble des chemins de fer français qui, sous Louis-Philippe, voituraient annuellement 112 millions de voyageurs-kilométriques, en d'autres termes 1 million de voyageurs faisant chacun une centaine de kilomètres, transportent aujourd'hui 17 milliards de voyageurs-kilométriques, c'est-à-dire 170 millions de personnes accomplissant un parcours moyen annuel de 100 kilomètres.

Et tandis que leur clientèle devenait 170 fois plus nombreuse, le prix, dans nos véhicules modernes, s'abaissait des neuf dixièmes : au lieu des 40 centimes par kilomètre que coûtait une place d'intérieur dans les diligences de l'ancien régime, il n'était perçu par les chemins de fer de 1913 que 04 centimes en moyenne, impôt compris. Il paraît au premier

abord invraisemblable — bien que sur 100 voyageurs il y en ait 72 de troisième classe, 21 de seconde et 7 seulement de première — que la moyenne ressortît à 4 centimes par kilomètre, il y a 13 ans, lorsque les tarifs étaient respectivement de 5, 7 et demi et 11 centimes pour les trois classes du réseau français. Cela tenait à ce que, par suite des réductions consenties sur les aller et retour, abonnements, trains de plaisir, billets de famille, enfants, etc., un tiers seulement des voyageurs payaient le prix intégral.

Quant à l'Etat, qui encaissait, au temps de Louis XVI, 2.200.000 francs de la ferme générale des messageries, il recevait, en 1913, des chemins de fer, 150 millions d'impôts sur les transports, les titres, etc., sans parler des 85 millions d'économie que lui procurait le cahier des charges sous forme de transports gratuits.

De Paris à Neuchâtel, en Suisse, en chaise à porteur. — M"" de Sévigné en carrosse sur la Loire. — « Une dame très honnête voudrait aller à frais communs à Poitiers ou La Rochelle ». — Sens originaire du mot <i postes », relais de chevaux. — « Stations de gîte s>. — Les cent chevaux de Brusquet, bouffon d'Henri II, à 10 francs par jour. — 241 maisons de poste en 1584. — Invention de la «chaise» (1665), permet de ne plus «courir la poste» à franc étrier. — La

< chaise de Crènan » ; Le « Soufflet >. — Défense de voyager à deux, « ce qui causerait la ruine des chevaux ». — Prohibitions, renouvelées jusqu'en 1725, d'atteler quatre chevaux à des < berlines s. — Pas de chevaux sans « billet ».

Les maîtres de poste du xix siècle. — Leurs prédécesseurs sous Louis XIII. — Statistique des chevaux de poste en 1702. — Ecuries peu garnies. — Postes de 2 chevaux. — Maîtres de poste honoraires. — < Briîler un relais ». — Le

< briska ». — Le « Courrier de Lyon ». — Rôle de la poste dans les romans du xvill' siècle. — Le « livre de poste », tarif variable. — Amadis, Solitaires, Cabriolets «à cul de singe». Dormeuses Birouches. — Le cheval que l'on paie toujours et que l'on ne voit jamais. — « Doubles guides » pour le galop. — La famille Smollet, en poste de Paris à Lyon.

Cette révolution bienfaisante — et c'est là son caractère commun avec la plupart de celles que la science a suscitées — égalise les jouissances en les multipliant. Au riche, au bourgeois aisé, elle n'a porté nul préjudice, puisqu'il va plus vite et à moindre prix; mais elle lui a enlevé le privilège de sa fortune en donnant à tous la faculté de voyager à bon marché, commodément et avec la même rapidité. C'est un mouvement inverse à celui qui s'était produit depuis le moyen âge jusqu'au xviii* siècle, ovi l'écart n'avait cessé de grandir entre les classes sociales au point de vue des modes de locomotion.

La duchesse de Nemours, « magnifique, dit Saint-Simon, et qui sentait fort sa grande dame », part de Paris pour Neuchâtel, en Suisse, dans sa chaise à porteurs, « avec force carrosses, grands équipages et un chariot derrière rempli de 16 porteurs pour relayer ». A cette manie de se singulariser,

la France de 1699 offrait des obstacles naturels devant lesquels il fallut plier : Quand les chemins devenaient trop mauvais, on plaçait la chaise sur un chariot. Le princesse, au retour, usa tout bonnement d'une voiture et d'un bateau depuis Auxerre : mais elle reprit sa chaise pour rentrer à Paris dans son hôtel, environnée de 12 valets de pied et escortée de trois carrosses *''. Pour unique qu'elle soit, cette folle équipée révèle l'état d'âme d'une époque et d'un milieu.

Pour les gens de qualité, atteler alors six chevaux à leur carrosse de voyage n'était pas un luxe inutile; il en restait souvent en roule : un cheval se noyait à l'abreuvoir; deux juments dételées, après une chute, s'échappent et l'on ne sait ce qu'elles sont devenues. Pareilles mésaventures sont plus rudes que l'éclatement d'un pneu d'automobile aujourd'hui. M"' de Sévigné conte son voyage de Dol, très heureux, bien qu'elle ait versé deux fois dans un étang avec son cousin de Coulanges, qui sait parfaitement nager et l'a tirée d'affaire « sans accident », dit-elle, c'est-à-dire sans que personne y restât; le reste comptant pour peu de chose. Une autre fois, à la descente de la Loire, le corps du grand carrosse mis siu* le bateau devient pour la marquise cabinet de lecture ambulant, cuisine aussi, car il s'y trouve un petit fourneau, et l'on mange sur une planche. Que peut-on souhaiter au delà? « Voyez un peu, écrit-elle, comme tout s'est raffiné sur notre Loire (1680) . »

Le citadin du xviii" siècle, médiocrement fortuné, se rendait à sa maison de campagne en charrette à boeufs ou sur une monture affublée d'une vaste selle garnie de tout un attirail de sacoches et de porte-manteaux. Pour les longs parcours, on cherchait des associations : « Une dame très honnête, disent les Petites Affiches de 1788, voudrait trouver une

(') Saint-Simon (Ed. Boislisle), t. VI, p. 206 ; t. Il, p. 225.

place pour aller ces jours-ci, à frais communs, à Poitiers oîi à La Rochelle ». Nomtre d'insertions de cette sorte paraissent dans chaque numéro. Mais un seigneur comme le duc de Croy, quittant Paris pour son château de THermitage en Flandre, accompagné de tous ses gens et de ses chevaux de main, partait en quatre voitures, dont une pour son fils avec sa nourrice et ses deux gouvernantes ^'\

Dans leurs déplacements ordinaires, les gens riches prenaient la poste. Ce mot de « postes », synonyme pour nous d'organe de transmission des lettres, avait à l'origine un tout autre sens. Il désignait des relais à organiser de distance en distance, pour louer des chevaux aux coureurs du Roi et forcer les envoyés des princes étrangers à n'en pas louer d'autres, afin que leur passage, étant ainsi partout signalé, ils ne pussent s'écarter de leur route. Mesure de commodité gouvernementale et de police diplomatique, tel fut, en 1464, le but que visait un arrêt du conseil de Louis XI, où l'histoire a, bien à tort, voulu trouver l'institution de la « Poste aux lettres » '".

Les messagers qui, depuis longtemps, portaient les lettres des particuliers en demeurèrent exclusivement chargés pendant près de deux siècles. Ils partaient, les uns à date fixe, les autres à leur convenance : Malherbe écrit de Caen (1621) : <•< Il n'est pas de nos messagers comme de ceux des autres universités qui ont leurs journées réglées. Les nôtres n'ont ni gages, ni privilèges, et par conséquent ils font leur voyage quand cela leur semble bon ; mais pour cela ils ne laissent pas d'être souvent à Paris, et sans une malchance extraordinaire il est malaisé qu'on aille au Fer-à-Cheval (rue Aubry-le-Boucher) êans y trouver quelqu'un. » Ce fut seulement à partir

(') Souvenirs du duc de Croy, II, 284. (2) Arrêt du Conseil du 19 juin 1464.

— Annonces-Affiches, janvier 1788. — De — En 1483. une tentative analogue fut

MoNTAUCÉ, Agriculture (Jans le Pays Ton- faite en Angleterre pour établir des relais

(ousain, p. 113. à l'usage du roi.

CHAISES DE POSTE ; lU^ITRES ET TARIFS. 109

de 1653 que le port des « ordinaires », facultatif depuis une vingtaine d'années, devint obligatoire pour les maîtres de postes ; obligatoire en théorie du moins, car le nouveau système mit cent ans à se généraliser : de Lyon à Marseille et à Montpellier on ne commença que sous Louis XV, en 1 741 , à confier le service des malles de lettres aux maîtres de poste, tenus de fournir les chevaux nécessaires*".

Jusqu'à la fin de la monarchie, bien que passagèrement réunies sous une direction unique, la poste aux lettres et la poste aux chevaux demeurèrent distinctes *^'. Cette dernière, la seule dont nous nous occupions aujourd'hui, mit elle-même près de 150 ans à prendre corps : il était facile de nommer un conseiller, grand maître des coureurs de France et de lui attribuer des gages de 64.000 francs, supérieurs, si tant est qu'ils aient jamais été payés, au traitement de notre ministre des Postes et Télégraphes ; mais il l'était beaucoup moins au xy" siècle d'établir, d'un trait de plume, « de 4 en 4 lieues, personnes séables pour entretenir 4 ou 5 chevaux de légère taille, bien enharnachés et propres à courir le galop ». Ces maîtres de poste, tenus de monter en personne, devaient être payés sur le pied de un franc par kilomètre « pour chaque cheval qu'ils bailleront, y compris celui de la guide qui conduira le courrier ».

Le tout demeura sur le papier durant quelque cent vingt ans. Avant les soi-disant Postes de 1464 il y avait déjà des « stations de gîtes » confiées à des « Maîtres tenant les chevaux courant pour le service du Roi ». Ces « chevaucheurs de l'écurie », si l'on admet que les deux titres fussent synonymes, auraient augmenté sous Louis XI, puisqu'ils étaient en

(1) Arch. Nat., A D IX, 458 (Ordon- juin 1655, Règlements du 9 avril 1644

nance du Cardinal de Fleury, 12 juin et 1" juillet 1650. — Malherbe, III,

1741). — Voyez dans Isambert (Ancien- p. 559 et 569.

nés Lois Françaises), Arrêts du Conseil, (-) Voyez les édits du 30 décembre

16 septembre 1653, Déclaration du 17 1785 et d'août 1787.

110 LlVllIi V, CHAPITRE XIII.

1483 au nombre de 234 portant les armes royales en enseignes sur l'épaule. Réduits à 120 sous Charles VIII et Louis XII, ils avaient pour chef le valet de chambre Jean du Mas, seigneur de Saint-Hilarion, qualifié de « contrôleur général des postes ».

Brusquet, le bouffon de Henri II, commandait à un personnel à peu près égal. Il avait eu l'idée d'organiser, à Paris, une poste d'environ 100 chevaux — « capitaine de cent chevaux légers », comme il s'appelait en riant — loués 10 francs par jours aux Français et 12 fr. 50 aux étrangers. Il s'enrichit fort à ce trafic, « car, dit Brantôme, il n'y avait pour lors nulles coches de voiture, ni chevaux de relai comme pour le jourd'hui, ni de louage que fort peu ». D'après un état de 1584 il existait 241 « maisons de postes, où devaient se trouver toujours 2 chevaux et 2 hommes pour porter le service du Roi ». Ce n'était guère et l'on voit un édit de 1625 insister pour qu'il fût établi des relais espacés de 4 en 4 lieues, ce qui n'advint que plus tard et fort lentement ^".

Les chevaux manquaient au début du règne de Henri IV ; « Nos sujets ne peuvent vaquer à leurs affaires, dit un document de 1597, sinon en prenant la poste qui leur vient à excessive dépense, ou les coches qui ne peuvent être établis partout et sont d'ailleurs si incommodes que peu de personnes veulent s'en servir... »*^*. Or courir la poste à franc étrier n'était pas jugé non plus très confortable.

Ce fut une date dans l'histoire des transports (1665) que l'invention de la « chaise », ou mieux du fauteuil à deux

(1) MbS. Cinq-Cents Colbert 244', fo- pelés courriers du cabinet.

lio 240, 246 (Bibl. Nat.). — En 1629, (2) Edits de mars 1597 et d'août 1602.

une ordonnance royale recommande de — Déclaration du 16 octobre 1616. —

ne plus envoyer d'exprès à cheval, sauf Edit du 17 décembre 1625. — Francis-

pour les affaires « de grande consé- que Michel, Recherches sur le commerce

quence », mais de se servir des postes des chevaux avant 1789 (Bibl. Nat.,

entretenues à cet effet. — Scjus Louis XIV S 27/293), p. 70. il n'y eut plus que 12 chevaucheurs ap-

roues, porté sur un châssis auquel les gens délicats et opulents purent atteler, sinon les bidets réservés aux cavaliers, du moins des malliers de plus forte espèce. Cette idée surprit tout le monde par sa nouveauté. Elle appartenait au marquis de Crenan, grand échanson, qui en tira bon parti en vendant — 1.000 francs la pièce — ou en louant, à tant le kilomètre, les véhicules qu'il avait fait construire. Très vite il fut dépassé ; à la ''< chaise de Crenan » succéda le « soufflet » à deux places. Puisqu'on courait la poste en voiture, pourquoi ne pas la courir à deux ? L'autorité intervint : défense formelle de se mettre deux dans un « soufflet », ce qui « causerait la destruction des chevaux et la ruine des postes ».

La clientèle aristocratique n'en tint compte ; bien mieux, elle eut « la folie » de remplacer la chaise à deux roues par une berline. Pareil désordre pouvait-il ètiS toléré ? « Depuis quelque temps, dit une ordonnance royale de 1708, plusieurs particuhers ont introduit Vahus de faire atteler à des voitures à quatre roues, dites berlines, 4 chevaux de poste avec lesquels ils prétendent faire la même diligence que dans les chaises à une personne seulement ; outre la pesanteur de ces voitures, elles sont encore chargées de coffres, de malles et de laquais derrière ; en sorte que les chevaux de poste, trop faibles pour tirer lesdites voitures, succombent (?) et que les routes les plus fréquentées du royaume se trouvent démontées... » Il était en conséquence interdit à la poste de donner des chevaux pour les berlines,... « à moins que leurs maîtres n'eussent une permission expresse », qui sans doute ne leur a jamais fait défaut.

Pareilles prohibitions se renouvellent périodiquement jusque vers 1725 *'\ oîi, sans doute, l'autorité s'avoua vaincue. Il en fut de même pour les bagages mis sur les chaises de

(1) Arch. Nat., A D IX, 457 (Ordon. 1" février 1719, 25 octobre 1724. — De- Royale du 28 juUlet 1708, 1" mai 1714, lajiare, Police, IV, 568.

poste, dont le poids avait été longtemps limité à 50 kilos ; l'excédent, après pesage réglementaire, devant être ôté. Les voyageurs étaient d'ailleurs responsables des bêtes qui, par leur faute, éprouvaient quelque dommage. Sur un placet présenté au Roi par le maître de poste de Villepreux, le duc de Saint-Simon, alors mestre de camp de cavalerie, recevait du secrétaire d'Etat de la guerre ordre de Sa Majesté de « satisfaire » ce maître de poste auquel il avait crevé un mallier'". Le gouvernement avait intérêt à protéger le monopole, il en surveillait l'exercice, et par là se tenait au courant du mouvement des voyageurs étrangers dans le royaume. En certaines occurences il suffisait, pour arrêter toute communication, d'envoyer défense à toutes les postes « de donner des chevaux sans billet*^* ».

Les maîtres de poste de Louis-Philippe, dont certains, aux environs de Paris, entretenaient 80 et 100 chevaux dans les années qui précédèrent la construction des chemins de fer, nous donneraient une idée très fausse de leurs prédécesseurs d'avant 1789. Quoique la vitesse eût augmenté depuis le règne de Louis XIII, où la règle était de faire deux lieues, l'hiver en une heure et demie, l'été en une heure, on n'était pas siîr d'aller grand train, même à la fin de Tancien régime, en dehors des grands chemins de Paris aux principales villes du royaume. Sur les routes transversales ou secondaires, la poste, tenue par un aubergiste-cultivateur, disposait de quelques chevaux qui travailllaient aux champs et qu'on allait y chercher en cas de besoin. Souvent, dans les pro\inces du Midi, les chevaux étaient remplacés par des mules, solides mais très lentes.

(') Saint-Simon, Mémoires, I, 282. que par terre, d'inscrire sur un registre

(2) Mémoires de Montrésor (Ed. Mi- les noms de leurs voyageurs et de faire,

chaud), p. 240. — Une ordonnance du à l'arrivée, leur déclaration à l'inspec-

24 décembre 1733 enjoignait aussi aux teur de police.

voituriers de toute sorte, tant par eau

CHAISES DE POSTE; MAITRES ET TARIFS. Il3

Lors des déplacements de la Cour au xviii" siècle et par exemple pendant le séjour du Roi à Fontainebleau, c'était une affaire d'assurer les communications avec Paris et Versailles. Il fallait emprunter des chevaux de toutes les routes à vingt lieues à la ronde *". On serait surpris de la difficulté de réunir à cette époque un effectif assez modeste en somme d'animaux de selle et d'attelage, si l'on ne savait combien les écuries des maîtres de poste étaient peu garnies. Nous pouvons nous en rendre compte en lisant les rapports des inspecteurs au ministre des Affaires étrangères, M. de Torcy, chargé de la surintendance (1702) : aux environs de Paris, Le Bourget, avec 27 chevaux, était le mieux monté de toute la France. Soissons et Metz viennent ensuite avec 20 têtes (14 bidets et 6 malliers) , puis Lyon et Limoges avec 17 seulement. Reims, Nevers, Essonne et Verdun ont chacun 15 chevaux, mais beaucoup de ces animaux ne valent pas grand'chose : sur les 13 recensés à Meaux, 4 malliers et 2 bidets sont « tout à fait ruinés»; sur les 10 de La Ferté-sous-Jouarre, 9 ont «les jambes fort travaillées ». Les routes sont mauvaises, quelques-unes inondées; prétend-on passer par les champs riverains, les habitants, furieux, vous jettent des pierres ; à Thionville, l'inspecteur en a reçu.

Les postes n'étant pas destinés aux résidents mais aux passagers, on s'explique que des chefs-lieux de province ne soient pas mieux garnis que de simples villages, qu'Orléans n'ait que 11 chevaux tandis que La Ferté-Saint-Aubin en a 13; Moulins, Fontainebleau ont 10 chevaux, Mézières en a 7, Clermont-Ferrand 6, Châteauroux 5, Riom 3.

Ce dernier chiffre, exceptionnel sur les lignes de l'Est et du

(') Cette cavalerie d'appoint, à raison compris les indemnités dues pour une

de 170 francs le mois, par postillon ac- trentaine de bêtes tuées ou estropiées.

compagne de trois chevaux, représentait, (Arch. Aff. Etrangères (France), 1. 1093,

vers la fin du règne de Louis XIV, quel- f " 239 et 1. 1106, f 140). que 22.000 francs de débours annuel, non

Centre, où la moyenne est de 9 chevaux, est assez fréquent dans l'Ouest; non seulement il se voit en Normandie des postes de 2 chevaux — Bernay, Laigle, Mortain — et de 3 ou 4 — Argentan, Falaise, Avranches, Pontorson, Séez — mais les chiffres médiocres des bonnes villes — Caen 8 chevaux, Alençon 6 — indiquent que, dans cette région, la poste n'est guère achalandée. L'inspecteur, après 6 lieues de trajet depuis Caen, arrive à Bayeux oii, dit-il, il ne trouve ni chevaux ni personnes pour en fournir : même aventure à Tinchebray, à Condé-sur-Noireau, où la poste est abandonnée; parfois le titulaire, prévenu d'avance, rassemble au hasard trois quadrupèdes, d'ailleurs incapables de service, et quelques mauvaises selles pour simuler l'écurie qui doit justifier son titre et son privilège. Par ces documents officiels, nous apprenons combien sommaire était encore l'organisation de ce temps-là "*.

Elle ne laissait pas de souffrir déjà des vices inhérents à toute entreprise de transport, et nos contemporains, qui déplorent la disparition fréquente des colis-postaux de gibier, confiés aux compagnies de chemin de fer, liront sans étonnement que, dès 1702, les postillons de la route de Verdun volaient les gelinottes que les pourvoyeurs du Roi faisaient venir de Lorraine pour Sa Majesté.

On s'explique, d'après ce qui précède, que parfois, sur les meilleures routes postales, lorsque le voyageur pressé arrivait au relais, l'écurie se trouva vide ; il obtenait, en payant doubles guides au postillon, de continuer avec le même attelage en « brûlant un relais ». Si la même pénurie se reproduisait, comme un postillon ne pouvait, aux termes du règlement, être forcé d'aller plus loin, il fallait attendre dans un bourg perdu et dans une mauvaise auberge. Cette absence

(1) En 1702. — Affaires Etrangères (France), t. 1106, f° 1 et suiv.; f" 24 et 120.

des chevaux est liée aux péripéties usuelles des romans d'aventures au xviii° siècle. L'amoureux qui enlève sa belle ou le personnage qui veut se soustraire aux recherches enlève aussi les chevaux d'une ou de deux postes, pour arrêter ceux qui le poursuivent. Pour faire perdre sa trace, il renvoyait les chevaux en plein champ et allait reprendre une autre poste transversale.

Seuls les courriers des malles de lettres, marchant nuit et jour, trouvaient à n'importe quelle heure un postillon de garde qui les attendait avec des chevaux tout sellés; ce courrier prenait dans son « briska », à côté du poisson dont il faisait commerce, un compagnon ainsi transporté rapidement à prix réduit. Plus tard, il disposa d'un coupé à trois places, toujours retenu longtemps d'avance, et occupait lui-même avec ses dépêches le « cabriolet » avant ; tel le « courrier de Lyon » assassiné en 1796. Sous le Consulat, an IX, les recettes faites dans les voitures -malles montèrent à deux cent quarante mille francs.

Les voyageurs qui ne voulaient pas perdre de temps au relais se faisaient précéder d'un postillon à cheval, ayant mission de veiller à ce que tout fût prêt à leur arrivée ; les autres en étaient quittes pour réveiller le maître de poste, dont la femme ou la fille les aidaient, s'ils avaient faim, à confectionner un plat d'œufs ou à griller des côtelettes "'.

La poste avait ce privilège qu'on devait laisser à ses postillons en habits bleus, galonnés et bordés de rouge, le milieu pavé de la chaussée. Le claquement de leur fouet, mêlé au bruit joyeux des grelots, faisait écarter les autres voitures. Lorsque deux chaises voyageant en sens inverse se rencontraient entre deux relais, on faisait un échange de chevaux et

m Journal de voyage de M" Cradock beau), p. 267. — Arcli. Nat., A D IX

en 1784, p. 95. — Smollet, TraveU (Edit. de juillet 1630). — Ibid., A F, IV,

through France, II, 40 67. — SiR John 1387. Carr, Les Anglais en France (M. Ba-

il6 LIVRE V, CHAPITRE XIII.

de postillons; si les chevaux arrivés au relais ne trouvaient pas de voiture de retour, ils revenaient haut le pied à leur résidence. Les relais étaient espacés de 16 à 20 kilomètres, soit deux postes à deux postes et demie; quoique les voyageurs eussent en leur possession le livre de poste, oîi se trouvaient marquées toutes les routes de France et de l'étranger, avec indications des relais et des prix, comme nous avons aujourd'hui le Livret Chaix et YIndicateur des chemins de fer, le règlement avec les postillons toujours gais, généralement polis, mais souvent ivres, n'en était pas moins ennuyeux et compliqué. Le tarif variait suivant le noml^re des chevaux, des postillons et le type des véhicules.

Ceux-ci sont tantôt des « Amadis » ou « solitaires » à une place, — le propriétaire envoyait ses malles par la diligence, ne gardait qu'un porte-manteau et partait en robe de chambre et en bonnet de nuit, — tantôt des cabriolets « à cul de singe », des chaises à deux places montées sur ressorts « à écrevisse », avec avant-trains ajoutés à volonté, tantôt des « dormeuses », des « birouches », diligences anglaises, des berlines à quatre portières « avec glaces coulant à fond », des « gondoles », ainsi nommées à cause de leurs caisses ovales, ou du mouvement que la vitesse leur communiquait en les faisant ondoyer comme des barques sur leurs longues soupentes"'.

La chaise à deux roues comportait deux chevaux seulement'; mais, si elle était occupée par deux voyageurs, un cheval supplémentaire était théoriquement obligatoire. On transigeait en le payant un peu moins cher, bien qu'il ne fût pas fourni. Ce troisième cheval que l'on paie toujours et que l'on ne voit jamais était un sujet de plaisanterie courante. Pour

(1) Casanova. Mémoires, VI, 303, 308. 320, 330 et passim. — Comte de Conta-

— Garsault, Le parfait maréchal, p. 51. des. Les voitures d'autrefois (histoire de

— Aynard, Voyages au temps jadis, Chopart, menuisier du Roi), p. 22. — Petites Affiches, 1761, p. 45, 52,

être mené rondement, le plus sûr était de donner « doubles guides » aux postillons qui, dans ce cas, ne quittaient pas le galop.

Les touristes ne voyageant pas la nuit faisaient rarement plus de vingt lieues. Le docteur Smollet est de ce nombre; s'il court la poste de Paris à Lyon, sur la fin du règne de Louis XV, c'est par souci de confort et non de rapidité; il veut se lever, manger et se coucher à ses heures et à sa guise, bien qu'il grogne platoniquement sur les prix : « Le maître de poste fournissant seulement les chevaux et les guides, vous devez, dit-il, vous munir d'une bonne voiture; si quatre personnes y prennent place, vous êtes obligé de prendre 6 chevaux et 2 postillons. » C'est dans cet équipage que Smollet quitte Paris, son domestique galopant derrière sa berline, ce qui ne coûte pas plus cher que de le faire asseoir sur le siège, où sa présence eût légitimé la taxe supplémentaire d'un cheval.

« Vous payez double pour le premier relais au sortir de Paris et quadruple pour le relais de Fontainebleau, quand la cour y séjourne, ainsi que pour le relais d'arrivée à Lyon. On appelle cela la poste royale, et c'est sans aucun doute une scandaleuse exaction. Le peuple de ce pays dîne à midi, et les voyageurs trouvent toujours un ordinaire préparé à chaque auberge. Ils s'asseoient à table d'hôte et dînent à tant par tête... » En général, 3 fr. 50 le dîner et 4 fr. 50 le souper, compris le logement. « Si vous mangez dans votre appartement, ces chiffres doublent. Ma famille et moi, nous ne pouvions nous passer de notre thé et de nos toasts le matin, et je n'ai pas un estomac à manger à midi. Pour ma part, je déteste la cuisine française et l'abominable ail avec lequel tous les ragoûts, dans cette partie du pays, sont fortement assaisonnés. Nous fîmes un plan différent : avant de quitter Paris, nous achetâmes un stock de thé, chocolats, langues préparées ou

saucissons de Bologne ; à 10 heures du matin, nous arrêtions pour le breakfast à quelque auberge où l'on trouvait pain, beurre et lait; nous y commandions aussi un ou deux poulets rôtis que l'on plaçait dans le coffre de la voiture, avec pain, vin et eau. A deux ou trois heures de l'après-midi, pendant qu'on changeait les chevaux, nous étalions la nappe sur nos genoux et nous dînions sans cérémonie, en y joignant un dessert de raisin. »

Ce voyage, en comptant la location de la voiture — 480 francs — et toutes les dépenses de route, revint à 1.920 francs.

AUBERGES ET HOTELLERIES. 119

AUBERGES ET HOTELLERIES.

Dans un bon hôtel de Lyon, sous Louis XV, 75 francs par jour pour un ménage. — Opinion d'Erasme sur les auberges du xvi' siècle. — Montaigne et Mabillon en Suisse. — « Maisons d'étrangers > sous la Révolution. — c La belle hôtesse a pratique avec des garnements ». — 8 francs à Tours pour le petit déjeuner en 1784. — 400 punaises à l'hôtel Saint-Julien, à Nantes. — Le patron de l'hôtel d'York, à Paris, fait danser ses domestiques pour djvertir les voyageurs. — Nécessité de coucher avec des inconnus. — « Si vous étiez venu, il y a seulement trois semaines, citoyen, vous auriez eu dfe la moutarde ». — Les « Baigneurs ». — Prix des repas et des chambres au moyen âge et aux temps modernes. — Hôtels du Pont-sans-Pareil, de Toscane, de Courlande. — Appartements à 520 francs par semaine.

« Qui est-ce qui ne voyage pas aujourd'hui ? » dit-on sous Louis XVI. — Droit d'emporter autant d'épis que le cavalier le peut à travers champs. — On va voir souper, à Troyes, les envoyés de Bâle. — Louis xv (1749) va montrer la mer à M"" de Pompadour et au ministre de l'Intérieur qui ne l'ont jamais vue. — Monaco rapporte 14.000 francs par an à son prince. — Les pirates au long de la Riviera. — Le poète Regnard vendu 5.000 francs. — Couples dérangés au lit, en Italie, pour justifier de leur mariage.

La première aiilDerge où se présente la famille Smollet, à son arrivée à Lyon, lui demande 27 francs par jour « pour un appartement composé de trois médiocres chambres au troisième étage », plus 72 francs pour le souper et le dîner et 7 francs pour son domestique. J'en aurais eu pour 106 francs par jour, « sans compter le brealcfast et le café de l'aprèsmidi. Je fus si suffoqué de cette volerie que, sans répondre un mot, nous nous fîmes conduire à une autre auberge où je suis maintenant. Je paie 75 francs par jour, je suis très mal logé et très médiocrement nourri; j'aurais pu économiser moitié en mangeant comme et avec tout le monde; mais c'est un plan que ni ma santé, ni celle de ma femme, ne me permettait de suivre '".

(1) D' Smollet, Travds through France and Italy, I, 110 (vers 1767).

Les loyers étaient chers à Lyon et ils augmentèrent fort sous Louis XVI; celui de l'hôtellerie du Parc, la plus fréquentée de la ville, passa, de 1778 à 1787, de 22.000 à 44.000 francs*". Sans doute les prétentions des hôteliers lyonnais avaient haussé depuis le xvi° siècle, oîi Erasme, surpris de leur bon marché, déclarait ne pas comprendre comment ils peuvent traiter avec cette abondance pour un prix si médiocre : « On croirait, dit-il, qu'ils y mettent du leur plutôt que de chercher à amasser du bien. ». Il n'en était pas de même des « hôtes » d'Allemagne, gens de qualité parfois qui, toujours au dire d'Erasme, se montraient arrogants vis-à-vis de la clientèle et lui mettaient volontiers le marché à la main : « Si vous n'êtes pas contents, vous tenez le remède, allez ailleurs ».

En Suisse, au contraire, Montaigne se montre fort satisfait des hôtes où, dans les salons appelés « poêles », tendus de cuir gaufré et ornés de volières, on joue de l'orgue, de la viole et de l'épinette. « Lorsqu'on arrive dans une auberge suisse, écrit cent ans plus tard (1682) le bénédictin Mabillon, l'hôte et l'hôtesse vous assurent qu'il ne pouvait venir personne chez eux qui leur fût plus agréable. » Ces bons procédés n'empêchaient pas que, dans la salle à manger, les mouches étaient en si grande abondance qu'il fallait s'en défendre avec un petit balai.

Les mots, suivant les caprices de la langue, se renouvellent plus ou moins vite que les choses; tantôt les mêmes choses se sont exprimées suivant les époques par des mots différents; tantôt des mots immuables continuent à désigner des choses transformées. C'est ainsi que le mot d' « hôtel » s'est maintenu de l'Hôtel-Dieu à l'Hôtel-Palace, bien que les rites de l'hospitalité et aussi sa forme et ses prix aient changé

(1) Arch. Hosp. Lyon (Charité, B. 240).

AUBERGES ET HOTELLERIES. 121

depuis 700 ans. L'hôte, sacré pour les peuples antiques, n'est plus regardé de nos jours comme « envoyé des dieux » que par les aubergistes dont il alimente le commerce. Les nations civilisées sont peu tendres aux nomades pauvres dits « vagabonds » ; c'est chez eux désobéir à la loi que de ne pas demeurer quelque part. Aux nomades riches, dits « cosmopolites », l'abri tarifé que réservent les caravansérails modernes n'a rien de commun avec celui que nos pères trouvaient dans les « hôtels » ou, quand ce terme aristocratique fut passagèrement proscrit à l'époque révolutionnaire, dans les « maisons d'étrangers ».

Un édit fiscal de 1628 imagina, sans succès d'ailleurs, d'ériger en offices héréditaires la profession des hôteliers; cela n'eût pas égalisé leurs talents ni leur humeur dont les jugements contradictoires des voyageurs nous attestent l'extrême variété ^\ Avec quelle joie, le soir, quand vient la fin de l'étape, dit un bourgeois du temps de Richelieu, n'aperçoit-on point l'hôtellerie, et comme on admire la prudence et l'humanité de celui qui, premier, inventa de bâtir semblables lieux sur les grands chemins où un homme harassé et mouillé, quoique étrange et inconnu, est aussi bien traité qu'en sa maison. » Il n'était pas toujours aussi bien traité, lorsque « la belle hôtesse a pratique avec des garnements qui, la nuit, dévalisent les voyageurs ».

Les maîtresses d'hôtel, servantes, etc., écrit un Anglais sous Louis XV, « n'accueillent pas les étrangers avec complaisance, ne viennent pas à leur rencontre; il faut demander plusieurs fois une chambre pour l'obtenir!... » Au contraire, un Italien, la même année (1763) , vante la chère que l'on fait dans nos auberges, la promptitude avec laquelle

(1) Arch. Com. Angers, BB. 70. — Henri Swinburne à Paris dans A. Ba- Arch. Dép. Haute-Garonne, B. 472. — beau, La France sous le Directoire, p. 264. Salher, Montbéliard à table, p. 92. —

on est servi, les lits excellents, l'air modeste de la personne qui vous sert à table, personne la plus accomplie de la maison, dont le maintien et les manières inspirent le respect au libertin le plus éhonté. Qui voit avec plaisir les valets en Italie avec leur effronterie et leur insolence? De mon temps, on ne savait, en France, ce que c'était que surfaire; c'était véritablement la patrie des étrangers. »

Tout flatteurs qu'ils soient pour notre amour-propre national, ces éloges ne sauraient être acceptés sans réserve : à Tours, en 1784, une voyageuse ne trouve pour souper que « les restes d'une carpe laissée sans doute par de précédents convives auxquels l'odeur avait suffi » ; elle préfère se contenter d'un morceau de pain. Un déjeuner composé « de deux petits pains, d'un peu de beurre, de trois cuillerées de lait, de sucre jaunâtre et d'eau bouillante (j'avais mon propre thé) , nous est compté 8 francs et tout à l'avenant ». La propreté de l'hôtel Saint-Julien, à Nantes, laissait gravement à désirer : « Nos lits fourmillaient de punaises; ma femme de chambre et moi en tuâmes 64; deux jours après, on démonte les lits et on tue près de 400 punaises ; jamais, depuis le commencement de notre voyage, nous n'en avions vu en telle abondance ». Chaque nuit, pendant une semaine de séjour, leur massacre partiel continua avec succès.

C'est d'hier ou d'avant-hier seulement, depuis le regain de clientèle apporté par la circulation automobile, que les punaises ont disparu dans les petites villes; il y a longtemps, en revanche, qu'à Paris un patron n'offre plus, comme sous Louis XVI, aux voyageurs de l'hôtel d'York, rue Jacob, ce divertissement délicat et gratuit de voir danser ses domestiques dans la grand'salle *".

Un touriste actuel ne noterait plus, comme Gaspard Doll-

(1) Journal de voyage de M" Cfadock, 295. — Smollet, Travels, I, 75. — p. 8, 247. — Casanova, Mémoires II, Voyage de J. Bouchard en 1630, p. 81.

AUBERGES ET HOTELLERIES. 123

fus en 1663, que l'hôtellerie de Flandres, à Paris, est un bon gîte, parce qu' « il s'y trouve seul dans une belle chambre avec un lit bien monté » ; la jouissance d'une chambre et d'un lit nous paraissent bien banales et constituant pour chacun le minimum de confort et de mobilier. Erreur! Sans parler des petites auberges comme celle où M"" de Sévigné ne trouvait pour lit que de la paille fraîche « sur quoi, racontet-elle, nous avons tous couché sans nous déshabiller » ; les litc étaient généralment en nombre inférieur à celui des hôtes ; d'où nécessité de coucher souvent avec des inconnus.

L'expression de « mauvais coucheur » ne se prenait pas jadis au figuré; car lorsqu'on avait, par une civilité asse'? 01 Jinaire, « offert la moitié de son lit » à un survenant tardif, affligé d'un naturel égoïste ou agité, on risquait de passer une nuit sans sommeil. Et comme la pièce principale, qui sei^'ait aussi de salle à manger, était toujours garnie de plusieurs lits, on se trouvait, en cas de presse, sept ou huit voyageurs de différents sexes à coucher dans la même chambre. Que les gens aisés apportassent leurs draps lorsqu'ils avaient à passer la nuit dans de médiocres bourgades, on ne s'en étonnera pas; mais qu'à Versailles, sous Louis XV, le maréchal de Croy, descendu à l'hôtel Fortisson, mentionne, comme une chose toute naturelle, qu'étant accompagné de deux autres personnes, il fait venir des lits de Saint- Germain, voilà qui nous éclaire sur le degré d'indigence du mobilier dans les auberges des plus grandes villes.

« Les meubles y sont en général si mauvais, disait Arthur Young, vers 1787, qu'un aubergiste anglais en ferait du feu; il n'y a ni balai, ni sonnette, les domestiques sont sales, la cuisine est noire de fumée et les murs des autres pièces blanchis à la chaux ou couverts de vieilles étoffes qui sont nids à teignes et à araignées. » Nous devons à Locke, cent ans plus tôt, une description aussi peu séduisante des

auberges de Boulogne et d'Abbeville qui, dit-il, « ne suffiraient pas à garantir un berger d'Ecosse contre les atteintes de l'air » et offrent, quoique mal closes, un assemblage d'odeurs nauséabondes *". Grande bigarrure d'ailleurs : à Blois, la chambre de l'hôtel Gallère, où Louis XIV, dit-on, s'arrêtait lors des chasses, possède encore en 1765 un sopha en velours vert brodé, ses murs sont tendus d'étoffe magnifique tissée de soie et d'argent; mais les portes et le plancher seraient tout au plus dignes d'une chaumière, les fenêtres d'une écurie et le plafond d'une grange. Au Havre, dans le meilleur hôtel, sur un sol carrelé et sans tapis, une table en bois blanc et quelques chaises communes voisinent avec deux beaux miroirs garnis de chandeliers.

Les prix de jadis, tels que nous les relevons durant sept siècles dans les comptes des voyageurs, sembleraient bien modestes si nous les rapprochions de ceux de nos grands hôtels de Paris ou même de province; mais c'est au prix des auberges actuelles de chefs-lieux de canton où, disait naguère l'enseigne, « on loge à pied et à cheval », qu'il faut les comparer, parce que c'est à ces auberges qu'ils correspondent. Encore les gros bourgs de notre république se piquent-ils de plus de raffinement, sur les détails de l'habitation ou de la nourriture, que ceux d'il y a cent trente ans, et il n'est pas de petite localité où l'on répondrait aujourd'hui comme en 1802 l'hôtelier d'Yvetot au dîneur qui demande de la moutarde : « J'en suis désolé, citoyen, mais je n'en ai pas. Si vous étiez venu ici il y a seulement trois semaines, vous en auriez eu. »

Au moyen âge, la différence de tarif entre les deux classes de voyageurs — cavaliers et piétons — ne représente

(') ScARRON, Le Roman Comique (Ed. A. Babeau, Les Anglais en France après

Garnier), p. 11, 14, 16, 50. — Souvenirs la paix d'Amiens {Journal de Sir John

du DUC DE Croy, I, 74, 181. — Journal Carr, p. 103, 119). de M" Cradock en 1784, p. 168, 195. —

AÙÊERGES ET HOTELLERIES. 125

pas seulement le fourrage et l'écurie du cheval, mais aussi, pour son propriétaire, un gîte meilleur et un ordinaire plus copieux que celui de l'homme de pied : le premier payait 12 et 13 francs par jour lorsque le second n'en payait que 5. Suivant la qualité des hôtes et les prétentions des aubergistes, la dépense, par vingt-quatre heures, variait de 3 fr. 30 pour un laboureur retenu prisonnier de guerre (1425) , 5 fr. 20 pour un « haut ménestrel » (1441) , 7 et 8 francs pour des messagers et valets de prince, à 17 francs pour un magistrat accompagné de son clerc. Le duc de Bretagne, avec sa suite de 20 personnes, payait 105 francs à Saint-Omer (1361) ; soit par tête moins cher que le sieur de Gouberville dont la note était de 7 fr. 50 en Touraine (1554) . Ces chiffres comprenaient dîner, souper et coucher, un morceau de pain avec un coup à boire au matin et deux fagots par jour. Un repas seul coûte de 3 francs à Corbeil pour un journalier (1384) jusqu'à 6 francs à Rouen pour un gentilhomme (1422) .

L'écart, aux temps modernes, augmente entre les prix comme entre les hommes, parce qu'il se crée des hôtelleries plus soignées pour les riches : celle de VAnge, où logeaient à Paris, sous Louis XII, les ambassadeurs de Maximilien, était un piteux gîte auprès des hôtels Britannique rue Guénégaud, de Mantoue rue Montmartre, ou de la Reine Marguerite rue de Seine, sous Louis XIV. Il existait encore des logis (1692) oii l'on dînait pour 0 fr. 87 (5 sous) , comme celui où descend en arrivant dans la capitale le Paysan parvenu de Marivaux, « petites auberges, dit ce personnage, à qui le mépris de la pauvreté a fait donner le nom de gargotes (?) », et de nos jours, d'ailleurs, l'on en trouverait d'analogues; mais le prix de 1 fr. 75 (10 sous) passait au xvif siècle pour infiine, puisque Boileau dit d'une dame brelandière qu'elle

...bouiïre des affronts que ne souffrirait pas L'hôtesse d'une auberge à dix sous par repas •'*.

Les bons hôtels coûtaient quatre fois plus : 7 francs; les moyens avaient deux tables, l'une à 5 fr. 25, l'autre à 3 fr. 50. Quant aux jeunes élégants et aux personnes de distinction, c'est chez les baigneurs qu'ils descendaient avec leur laquais : le moindre logement y coûtait une vingtaine de francs; pour un séjour d'une quinzaine, il en coûte 1.210 francs au duc de La Trémoïlle, nourriture et pourboires compris**'.

Les auberges rurales prenaient en moyenne 8 francs par jour à la fin de l'ancien régime : au Faouet, en Basse- Bretagne, on dînait pour 1 fr. 50 avec du pain, de la soupe, du bouilli et une pinte de cidre et, pour 50 francs en Provence, au Pont-Saint-Esprit, on avait 4 chambres et souper pour quatre avec filets d'ours, truffes, dessert, punch et vin. A Lyon, le Russe Karamsine paie 24 francs par jour, et Arthur Young 16 francs à Nantes '^\ Une famille anglaise de 5 personnes, accompagnée de 3 domestiques, passe vingtquatre heures à Calais chez Dessein, l'hôtel le plus réputé du Continent, célébré par Sterne dans le Voyage Sentimental, où les servantes, coiffées de bonnets à barbes flottantes, sont mises à la dernière mode : la note monte à 180 francs, dont 30 pour le logement des maîtres, autant pour leur dîner, 28 francs pour 3 bouteilles de vin fin; 4 bougies sont comptées 8 francs, le thé 12 francs, le service 18 francs.

(1) Satire X. — Voyez DU Pradel, Le par repas). — Salher, Montbéliard à

livre commode des adresses à Paris édi- table, p. 94. — Voyage de M. de Bel-

tien originale de 1692, et l'édition d"E- zunce de Marseille à Paris en 1730 (Bibl.

douard Fournier, II, 3. Nat., 8 L 30/297). Le prix payé par le

(-) Faucère. Journal de voyage de deux prélat, accompagné de 9 personnes, va-

jeunes Hollandais en 1657, p. 83. — Les La rie chaque jour suivant les auberges ; il

Trémoille pendant 5 siècles, tome IV, 1675. s'élève en totalité à 5.400 francs pour le

(3) Voyez les tarifs, tome VI, pages 669 voyage qui dure 19 jours, sans compter

à 676, et Vidal, Notice sur Aimargues, un arrêt à Lyon. — Li\Te de compte de

p. 169. (Le juge d' Aimargues (Gard), en l'intendant Dupré de Saint-Maur en 1777,

voyage à Compiègne, n'y peut trouver p. 54 (publié par M. Rossignol, Arch.

une auberge de moindre prix que 5 fr. llist. de la Gironde, XXXIV).

AUBERGES ET HOTELLERIES. 127

A Paris, l'hôtel du Pont-Sans-Pareil, où descend le roi de Danemark sous Louis XV, l'hôtel de Tréville, rue de Tournon, où logea la suite de Joseph II lorsqu'il \int rendre \àsite à Marie-Antoinette, Thôtel de Montmorency et l'hôtel du Parc Royal, rue Jacob, dont les appartements valaient jusqu'à 935 francs par mois, n'étaient pas supérieurs par les prix seulement à leurs devanciers, mais aussi par le cadre et le traitement^**.

Sauf des couteaux de table, chose très difficile encore à obtenir sous le Consulat, à Paris comme en province, — • chacun étant supposé apporter le sien, — le service était soigné ; il se voyait à ï Hôtel de Toscane, rue de Richelieu et, place de la Révolution, — aujourd'hui de la Concorde, — à VHôtel de Courlande, des appartements luxueux à 520 francs par semaine, où les étrangers remplaçaient les anciens propriétaires dépossédés par l'émigration.

Ces étrangers n'étaient pas bien nombreux; Mercier nous fait sourire quand il écrit, sous Louis XVI : « On n'a pas assez pourvu aux besoins des voyageurs, et, cependant, qui est-ce qui ne voyage pas aujourd'hui? » Paris, au contraire, était si peu cosmopolite que la rareté de ses hôtes de passage les exposait à des voleries et les faisait bénéficier d'honneurs qui ont également disparu : M. et M™" Cradock, sujets britanniques, se plaignent qu'on leur ait indignement surfait les billets à l'Opéra; par contre, à la sortie, « notre qualité d'Anglais nous valut, disent-ils, d'être accompagnés par un détachement de Suisses jusqu'à notre voiture ». Nos visiteurs actuels ne peuvent s'attendre à pareilles politesses; la garde

(1) Duc DE Croy, Souvenirs, II, 349. mier étage 23 francs par jour. — Let-

— Casanova (Mémoires, VI, 316) tt très de Karamsine (traduction Legrelle),

Smollet (T, 76) descendent tous en 1763 p. 77. — A. Babeau, La France sous le

à l'hôtel Montmorency dans le faubourg Directoire, p. 263. Saint-Germain ; le dernier paie au pre-

municipale, tout entière sur pied, n'y suffirait pas. Le même couple va prendre des glaces dans un café du Palads-Royal, et l'orchestre, sitôt que l'on eut deviné qu'ils étaient Anglais, attaqua le God save the king *".

C'est sans doute parce qu'il n'y avait pas beaucoup de cavaliers ni de rouliers au xv" siècle que le voyageur, passant à cheval dans les champs, avait alors le droit d'emporter autant d'épis qu'il en pouvait tenir dans ses mains durant une course rapide, ou qu'un charretier, traversant la route pendant la moisson, pouvait réclamer trois gerbes. La ville de Bâle envoie à Louis XIV une députation qui s'arrête vingtquatre heures à Troyes, où ce passage est occasion de gros gala avec salves d'artillerie « que les lits en tremblent ». A l'auberge, défilé des bourgeois champenois devant les envoyés de Bâle. Il est permis aux dames d'aller à leur tour les voir souper. Elles y mènent leurs enfants « pour qu'ils se souviennent de ce jour et puissent en parler plus tard » *"'. Souvenir mémorable, en effet, pour un citadin immobile du xvif siècle.

« Il m'a fallu, écrivait Gui Patin (1646) , faire cet été trois voyages presque bien malgré moi, le premier en Beauce par delà Pithiviers, le deuxième dans l'Orléans même et le troisième en Normandie. » Les princes eux-mêmes ne vont pas loin : Louis XV, en 1749, montre la mer à M"' de Pompadour qui ne l'a jamais vue. Ils se rendent au Havi'e, déplacement de treize ou quatorze jours. M. le comte de Saint- Florentin, ministre de l'Intérieur, n'ayant non plus jamais vu la mer, est du voyage. M. Rouillé, ministre de la Marine, qui lui — espérons-le du moins — avait déjà vu la mer, précède le Roi au Havre pour le recevoir.

(1) Journal de M" Cradock, p. 45. en France (1663) ; (traduction Meinin-

(2) Jean-Gaspard Dollfus, de Mul- ger), p. 13. — Janssen, Allemagne à la house, Voyage avec les envoyés de Bâle fin du, moyen âge, 278.

AUBERGES ET HOTELLERIES. 12<J

Les hôtes jeuues et gais du prince de Condé, à Chantilly., sont plus remuants; s'il leur vient en tête d'aller voir la mer, ils partent aussitôt par la traverse dans une gondole de 12 personnes à 8 chevaux. « Par une chance incroyable, dit l'un d'eux, rien ne cassa, on fut à Dieppe manger du poisson ; il n'y en avait pas. » On vit pendant trois heures la mer et l'on s'en revint, enchantés, après trois nuits sans sommeil *'*. Charmante dans sa hardiesse, cette équipée n'étonnera nullement un prolétaire d'aujourd'hui qui, moyennant 6 francs aller et retour, en 1913, allait de Paris à Dieppe, le dimanche, en train de plaisir.

Allongé dans un wagon du « Calais-Méditerranée- Express », l'Anglais qui a quitté Londres après déjeuner et sera demain sur la Côte-d'Azur, ne croit plus nécessaire de s'arrêter quelques semaines à Boulogne pour préparer son corps aux fatigues d'un tel voyage, comme faisait l'un de ses compatriotes allant à Nice en 1769. Poussait-on jusqu'en Italie? Le meilleur mode de transport de Nice à Gênes était, à cette époque la felouque, bateau ouvert, ramé par 10 ou 12 mariniers, accomplissant le trajet en deux jours et demi et atterrissant chaque soir pour coucher. Nul ne s'arrêtait alors à Monaco, rocher stérile, dont le prince tirait seulement 14.000 francs de rentes; la meilleure aid^erge de la Riviera, celle de San Remo, consistait en une misérable taverne garnie d'une longue table et de bancs, avec une chambre attenante ayant juste la place de deux lits. Il était prudent en ces parages de ne pas s'éloigner des côtes; c'était un accident toujours à craindre que celui du poète Regnard, capturé par des corsaires barbaresques (1678) , avec le navire sur

{!) Gui Patin, Lettres I, 123 (Ed. Re- Conrart obtint une permission pour aller

vedlé-Pcvitp). — Joiirnn! (le l'avoca! Bar- de Londres en Hollande et en IlaJic.

BiER, IV, 390. — Croy, Souvenirs, I, « où la curiosité de voir les pays et

270. — Le roi autorisait les voyages et d'apprendre les langues le porte ». (Arch.

déplacements de ses sujets à l'étranger ; Guerre, XLIX, 26L)

lequel il faisait route de Civita-Vecchia à Toulon, et emmené, ainsi que ses compagnons de route, comme esclave à Alger oiî il fut vendu 5.000 francs.

Les risques de terre et de mer sont réduits de nos jours à peu de chose; mais si nos pères ne pouvaient effectuer de médiocres déplacements sans craindre toutes sortes de mésaventures, nous n'avons plus, nous autres, au cours des voyages les plus lointains, à espérer aucune sorte d'aventure. Les facilités de la locomotion, qui en ont développé l'usage, en ont diminué l'intérêt. Leurs résultats sont moindres pour les voyageurs que pour les marchandises. Peut-être au point de vue de l'effet utile et même du simple agrément, ne sont-ils pas en rapport avec l'accroissement prodigieux du nombre des kilomètres parcourus.

Ce qu'il y a de plus curieux à connaître, ce sont des hommes et des mœurs beaucoup plus que des paysages. Les paysages sont en nombre très borné; sauf la mer, la montagne, le désert, quelques fiords et quelques cascades exceptionnelles, on trouve en tous lieux, réunis sur quelques centaines de kilomètres carrés, tous les paysages imaginables : le ruisseau, le fleuve, le lac, la plaine, la prairie, le rocher, la forêt, la lande, avec leurs accidents de terrain. Cela se reproduit indéfiniment quand on va indéfiniment loin, et cela se voit rassemblé en un morceau de territoire que l'on peut explorer en quelques jours.

L'homme est bien plus divers, mais il offrait plus de différence dans l'intérieur d'une seule province ou d'un pays de médiocre dimension, il y a cinq cents ans, qu'il n'en offrira peut-être dans cinquante ans sur toute la planète. Forcés de voyager lentement, nos pères voyaient mieux le peu qu'ils voyaient et en tiraient plus de parti que bien des contemporains qui voient beaucoup sans beaucoup apprendre ou qui même vont très loin sans voir beaucoup.

AUBERGES ET HOTELLERIES. 131

Les voyageurs, étant rares jadis, excitaient la méfiance mais provoquaient aussi la curiosité : ils vont et viennent lil^rement aujourd'hui; il n'est plus de pays où on les tienne, la nuit, enfermés dans leur chambre, à l'auberge, comme en Espagne sous Philippe V, et nul jeune couple n'est plus dérangé au lit, comme au xviii" siècle en de petites cités épiscopales d'Italie, par les sbires du Saint-Office, gardiens des mœurs, qui les invitaient à justifier de leur mariage. Mais on n'accueille plus l'inconnu de passage comme on faisait volontiers alors; s'il n'est muni de recommandations, il ne pénétrera chez nul habitant de la ville où il séjourne et n'aura commerce qu'avec les patrons d"hôtel.

Si l'attrait du voyage s'atténue, objectivement, parce que la couleur locale s'efface et que le monde s'uniformise, le voyageur, subjectivement, en jouit moins à mesure qu'il multiplie ses pérégrinations. Il n'est plus rien de neuf pour lui, soit qu'il revoie souvent les mêmes aspects, soit que les nouveautés ne semblent point telles à ses yeux blasés. A ceux que l'on nomme les « heureux de.ce monde », les bienséances ou les affaires imposent beaucoup de déplacements en chemins de fer, fastidieux et fatigants, dont ils n'étaient pas tenus lorsque les distances ne permettaient pas de les effectuer en poste ou en diligence. La facilité même des communications crée ainsi aux modernes des ennuis auxquels les anciens n'étaient point soumis. Pour le petit groupe d'oisifs aisés qui n'ont d'autre ambition que de « tuer le temps », ils arrivent à le tuer plus élégamment par le mouvement perpétuel qu'ils se donnent. Grâce à la multiplication des moyens de transport, ils alternent les tournées lointaines avec les stations estivales ou hivernales, les allées et venues répétées d'un domaine à un autre et de la capitale au fond de la province. Mais leur vie n'en est pas très notablement emljellie.

Il n'en est pas de même de la masse populaire ; pour elle,

la transformation dans les modes, le train et le prix de la circulation a été viaiment un bienfait social, et d'abord en ceci : qu'elle dispose maintenant de biens et goûte des plaisirs dont les riches, autrefois, avaient le monopole. Les quinze cent mille chevaux attelés à la carriole du paysan, les trois millions cinq cent mille bicyclettes urbaines ou rurales ont apporté beaucoup plus de confort et rendu plus de services réels aux classes agricoles et ouvrières que les 200.000 automobiles n'ont fait aux classes bourgeoises ou opulentes.

De même, la locomotion rapide et à bas prix des chemins de fer a pour caractère et pour résultat principal un nivelle ment des jouissances : à la foule des salariés modestes qui n'avaient ni le temps ni l'argent pour se déplacer naguère elle procure soit le gain meilleur au loin, soit le retour pério dique au pays natal, soit l'excursion de vacances, l'envahisse ment pendant quelques jours de Paris, des plages balnéaires du site renommé dont le souvenir, tranchant ici sur la mono tonie de l'existence, charme des millions de foyers laborieux

CILVPITRE XV.

On écrit plus qu'on ne voyage. — Coureurs « fieffés > et héréditaires du moyen Sge. — Messagers de pied et chevaucheurs privés des riches. — 5 à 10 francs par jour pour les premiers ; 18 francs pour les seconds. — Un port de lettres de plusieurs mille francs. — Prix à forfait (1615) payé à l'année, pour corresonndre de Troyes à Paris. — Messagers-bouchers de Strasbourg. — Les « Vat-à-pied > municipaux. — Leur condition sociale. — Corporation des 14 de Toulouse. — Concurrences interdites.

Le port des lettres n'eut rien de commun avec les postes jusqu'à Louis XIIL — Pierre d' Aimeras permet aux courriers officiels de se charger des dépêches du public. — Premier tarif de 1625. — Jérôme de Nouveau. — Louvois réunit au domaine royal les postes intérieures. — Il exploite à son profit personnel les poste3 dites étrangères. — Les fermiers généraux des postes, Louis Rouillé et Léon Pajot. — La poste, au lieu d'accepter les lettres les exige. — Les messagers disparaissent. — Louis XIV se fâche contre Louvois. — Le roi fait la besogne d'employé supérieur. — Produit des 115 bureaux des postes étrangères, comprenant une douzaine de départements français, en 1693 : 3.580.000 francs. — Pour le bureau de Versailles, 31.000 francs de ports.

On écrit plus que l'on ne voyage. Autant et plus que le déplacement des personnes; la circulation des lettres a modifié les conditions de la vie. La transmission régulière des correspondances fut un progrès plus grand, en son temps, que n'ont été dans le nôtre le télégraphe ou le téléphone, inventions beaucoup plus merveilleuses en elles-mêmes. Le télégraphe abrège, le téléphone supprime le délai des communications; mais ces communications mêmes, à peu près inexistantes avant elle, la « poste » les créait, — la « poste », dans son acception moderne, puisque ce mot eut longtemps un tout autre sens; les anciennes postes étant exclusivement des relais de chevaux et n'ayant rien de commun avec le port des lettres, lesquelles étaient confiées à des messagers publics ou privés.

134 T.TVP.E V, CHAPITRE XV.

Le moyen âge, qui avait des vassaux-bergers ou fileuses de chanvre et des cuisiniers héréditaires, eut aussi des coureurs « fieffés », gratifiés d'une terre qu'ils possédaient féodalement en propre, moyennant l'obligation de remplir chez le seigneur, de père en fils, à perpétuité, l'emploi de coureur. Lestes et agiles, les premiers coureurs féodaux eurent sans doute dans leur descendance des hommes replets et poussifs et, d'un commun accord entre vassaux et suzerains, le service personnel se changea en une redevance pécuniaire.

Les riches personnages entretenaient des messagers de pied et des chevaucheurs : de ces derniers, le roi de France en avait une centaine; chez l'archiduc régent des Pays-Bas, ils étaient vingt-six; de moindres seigneurs se contentaient de deux ou trois. Les chevaucheurs étaient payés à forfait : au XI v' siècle, 18 francs par jour pour un parcours de 55 kilomètres environ; s'ils perdaient le cheval à eux confié, ils le remplaçaient aux frais de leur maître. Les messagers de pied, par journée de 30 kilomètres en moyenne, touchaient 9 francs chez le Roi (1380) ; à la solde des particuliers ou des villes, leur salaire variait de 5 à 10 francs. Un voyage de nuit valait le double : 20 francs ; de même les courses périlleuses : Orléans, assiégé par les Anglais avant l'arrivée de Jeanne d'Arc (1429) , n'hésite pas à rémunérer, sur le pied de 30 francs par jour, un commissionnaire exposé sans doute à de fâcheuses rencontres dans ce temps de guerre et de brigandages"'.

Si les distances sont grandes, si le courrier de cabinet a l'ordre de marcher nuit et jour, un port de lettres arrive à

(1) DouET d'Arcq, Comptes de rHôtel, — En Roussillon. parmi les personnes

p. 47. — Aroli. Munie. Périgueiix, CC. de marque rendant des sentences, figure

53 ; Arch. Dép. Nord. B. 2395, 2781. — (1324) le « porteur royal » du Roi de

Livre Comptes Gui de La Trémoïlle, Majorque ou d'Aragon ; mais porteur est

p. 81. — Recueil Historiens de France, ici un titre qui ne s'applique pas à un

t. XXII, p. 733. — Voyez les tableaux de messager. (Arch. Dep. Pyrénées-Orient.

prix de notre tome VI, p. 629 et suiv. B. 15.)

coûter plusieurs milliers de francs; au contraire, lorsqu'on peut, par l'intermédiaire de quelque « cher et espécial ami » tel que sont « les courratiers de vin et de change », confier son pli à un charretier qui fasse route avec ses marchandises dans la direction voulue, ou plus simplement lorsque le destinataire habite une localité desservie par les « petits messagers de l'Université », le prix ne dépassera pas 5 francs de Troyes à Paris (1522) pour un sac de procédure et même 0,60 centimes pour une simple missive de Paris à Soissons (1527) .

Le cas est rare; quoique les messagers de l'Université, chargés au moyen âge de la correspondance des étudiants avec leurs familles et employés en fait par toutes sortes de personnes, fussent assez nombreux, — trois pour Blois, quatre pour Fontenay-le-Comte, six pour Rouen, un pour Dol et Saint-Malo réunis, — on se demande si tous s'acquittaient Téellement de leur office, ou s'ils ne s'étaient pas fait investir de ce titre simplement pour être dispensés de l'impôt rigoureux des tailles, ainsi qu'il leur est reproché par les Etats de Normandie (1620) '^". Quel que soit le mode de transmission, tous les ports de lettres jusqu'au commencement du wf siècle sont chers : 40 à 70 francs de Paris à Rouen, à Troyes, à Tours, et, si l'on se sert des messagers spéciaux, c'est 55 francs de Nantes à Vannes par un « poste », et de Paris à Angers 180 francs. Les prétentions des estafettes sont d'ailleurs très diverses, puisqu'en 1437, de Troyes à Sens, il en coûte 15 francs pour une lettre par le messager de Troyes et seulement 7 fr. 50 par le messager de Sens, qui, sans doute, prenait les dépêches au rabais

(1) Voyez tome VI, p. 644, le tableau « grands messagers s>. bourgeois notables

du prix des ports de lettres et papiers de Paris, qui étaient plutôt les répon-

d"afFaires. — Arch. Dep. Loiret. A. 1997. dants et les banquiers des étudiants. Ils

— Jourdain, Pièces justif. de l'Histoire ne doivent pas être confondus avec les

de l'Université de Paris, p. 7. — De « petits messagers », dont il est ici ques-

Beaurepaire, Cahiers des Etats de Nor- tion. mandie, II, 6. — L'Université avait de

comme fret de retour. Les messagers traitaient aussi à forfait : une bourgeoise de Troyes, M™" Vignier, payait sous Louis XIII un fixe de 38 francs par an (1615) pour correspondre avec Paris*".

Mais à cette époque, dans toute l'Europe, bien avant qu'aucun gouvernement se fût avisé d'y pourvoir, le besoin de relations avait depuis longtemps suscité, entre villes même éloignées, des courriers plus ou moins réguliers : celui de Perpignan est tenu, dès 1500, d'aller en huit jours à la cour du roi d'Espagne; chaque semaine partait alors de Venise un envoyé pour Nuremberg et un autre de Nuremberg pour Venise; Amsterdam avait plusieurs « messagers jurés » (1557) ; cet emploi était exercé dans l'Allemagne du Sud par les bouchers; il était rempli par des chevaliers dans l'Allemagne du Nord, où l'Ordre Teutonique avait fait de ses commandeurs des maîtres de poste. Ceux-ci disparurent de bonne heure, mais les « postes bouchères » subsistaient encore en 1671 à Strasbourg; quatre membres de la corporation en avaient l'entreprise et entretenaient à cet effet 70 chevaux*^*.

Les offices de messagers sont partout assez recherchés; le droit de les conférer est revendiqué par le corps de ville et par les magistrats du bailliage, qui entrent parfois en conflit à ce sujet et nomment chacun de leur côté des candidats différents. En règle générale, la municipalité choisit les titulaires, puis, après caution fournie par eux et attestation de bonne vie et mœurs, ils sont reçus par le Parlement devant lequel ils prêtent serment. Ce sont des gens de la classe moyenne,

(') Arcli. Dep. Aube, G. 329. — Arrêt irALBERT Durer aux Pays-Bas, en 1521

du Parlement 10 février 1629 ; Arrêt du (Trad. Qiailes Narrey). — Janssen, Aile-

Conseil d"Elat 14 dccembre 1641 (Arch. magne à la fin du moyen âge, (Trad.

Nat., A D +). Paris- Avenay), p. 354. — Hanaif.r, Etu-

(2) Arch. Dép. Pyrénées-Orientales des Econom. sur V Alsace, II, 575. B. 345 ; Nord, B. 2529. — Voyage

PORT DES LETTRES El' FERMIERS DES POSTES. 137

souvent de petits propriétaires : le messager ordinaire de Moulins possède une maison (1603) ; celui d'Amiens à Paris est détenteur d'une portion de fief (1624) . Le nombre de ces messagers n'a rien de fixe : Langi-es n'a qu'un « vat-àpied » municipal pour porter ses dépêches (1643) ; Toulon en a deux au ser\ice de la communauté, dont l'un résidant à Aix; Périgueux en a quatre (1618) , Nîmes aussi, depuis la fin du xvi° siècle, et en établit deux nouveaux (1634) pour aller à Milhau, en Rouergue '".

La plupart de ces porteurs jurés ne vont pas loin : leur mission consiste à relier leur localité avec le chef-lieu de la province, — celui d'Avallon se rend à Dijon, celui d'Ussel à Tulle, celui d'Agen à Bordeaux, — ou, plus modestement, avec un bourg situé sur la grand'route. Le traitement est proportionné à la distance et à la périodicité des voyages, irréguliers au début, puis effectués tous les huit jours et même deux fois par semaine, à pied ou à cheval, en vertu d'arrangements avec le maître des messageries : celui de Metz à Strasbourg touche 1.000 francs (1635) et celui d'Avallon 350 francs de gages annuels, tandis que Taulignan (Dauphiné) paie 28 francs par an son piéton pour Valréas *^'.

Le transport des lettres intéressa peu les Etats provinciaux; on voit bien ceux de Provence traiter avec un parfumeur d'Aix (1617) de l'établissement d'un service pour Paris, et créer un « ordinaire » pour Lyon afin « de remplacer les messagers exprès qui tardent en chemin le double du temps qu'il faut » ; mais le soin des correspondances demeure sur-

(1) Arck Com. d'Avallon, BB. 85 ; de fAstaffon CC. 6) ; Drômc, E. 5968 ; Lan- Moulins, 43 ; de Bourg. BB. 76 ; de Lan- des (Dax, BB. 2). — Arch. Com. Eourggres. 963 ; de Toulon, BB. 56 ; de Nîmes en-Bresse. BB. 84, 96. 97 ; CC. 82 ; Aval- LL 20. — Arch. Dép. Somme, B. 1421 ; Ion, BB. 3, 22, — Arch, Aff. Etrang, Corrèze E, 420 ; Dordogne, B. 133. — France, t. 802, fol. 59. — Congrès des D' PuECH, Nîmes à la fin du xvi* siècle. Sociétés Savantes, 22 avril 1897 (Règle- P- 324. ment des messageries toulousaines).

(2) Arch. Dép. Lot-et-Garonne, B. 18 ;

138 LIVRE V, CHAPIIRE XV.

tout affaire locale, et au même temps où les communes bretonnes instituent des estafettes à leur usage, — Auray avec Vannes, Hennebont avec Nantes (1632) , — les Etats de Bretagne refusent au gouvernement tout concours à ce sujet; Richelieu, qui leur demandait des fonds pour solder les courriers d'Angers à Rennes, ajoutait d'ailleurs discrètement : « Ce que je ne désire qu'autant que vous jugerez qu'il revienne de l'utilité à la province »"*.

La communication des principales villes entre elles était entretenue par des messagers travaillant isolément ou en corporation comme les quatorze de Toulouse, sous le patronage de « Monseigneur l'Archange Saint-Gabriel » (1588) , qui tous les quinze jours partaient alors pour Paris, Lyon ou Bordeaux. De la capitale pour la province, c'est-à-dire sur les grandes artères oià circulent les wagons-poste, les « ambulants » de nos jours, les messagers dits « royaux » disputaient le port des lettres et paquets aux messagers dits « de l'Université » ; les uns et les autres obtenant alternativement des tribunaux et du Conseil des arrêts « qui cassaient et annulaient tous les précédents » et leur concédaient tour à tour des monopoles aussi absolus que fragiles.

De leur côté, ces messagers de grandes lignes défendaient énergiquement leur réseau contre les concurrences nouvelles : pourquoi les habitants de Saint-Malo s'opposent-ils à la création d'un courrier pour Fougères, par Dol et Antrain, « ayant assez, disent-ils, de celui de Paris à Saint-Malo, qui fait le service sur la route dudit Fougères? » On devine que cette protestation était inspirée par le courrier parisien menacé d'un détournement partiel de trafic. Sous prétexte de faire cesser la mauvaise intelligence qui existe entre les entreprises

(1) Lettres et Papiers d'Etat de Riche- gne, I, 279. — Arch. Dép. Bouches-du-

lieu. IV, 313 ; VII. 997. — En 1631 fut Rhône C. 12, 15, 20, 22. 26 ; Basses-

établi un service direct de Nantes à Ren- Pyrénées, B. 575 ; Morbihan, E. suppl. 2

nés. — Comte de Carné, Etats de Breta- et 149.

rivales, mais, en réalité, pour se procurer quelque argent en vendant les charges nouvelles, l'Etat imaginait (1634) des intendants contrôleurs généraux des messagers, voituriers et rouliers de France ». Ils n'auraient su que multiplier les quei'elles avec les fonctionnaires préexistants, investis comme eux des pouvoirs les plus étendus, appuyés sur les textes les plus formels..., s'ils n'avaient été supprimés Tannée suivante ^'.

Le port des lettres n'eut ainsi, jusqu'au règne de Louis XIII, rien de commun avec les postes. Les seuls plis confiés aux chevaucheurs qui couraient la poste étaient les plis royaux, en France comme ailleurs. Les premiers relais, échelonnés en Allemagne sur la route de Vienne à Bruxelles par l'empereur Maximilien, n'étaient que pour sa commodité personnelle, et c'était uniquement sur les fonds de la couronne qu'étaient payés encore, en 1593, les 50.000 francs par an que touchait l'entrepreneur « Messire de Taxis » '^\

La transmission des correspondances privées s'était donc organisée toute seule, tant bien que mal, et si l'on veut absolument trouver aux postes modernes un fondateur, celui qui mérite ce nom fut un fonctionnaire en son temps fort effacé et inconnu de l'histoire : Pierre d' Aimeras. Le « Grand Maître des coureurs », institué sur le papier au xv° siècle, avait été remplacé au xvi" siècle, toujours sur le papier, par un « Contrôleur général des Postes » jusqu'à ce qu'un édit de Henri IV (1608) confia ce rôle, précédemment imaginaire, à

(1) Aroh. Nat., A D + (Edit d'Août rentes importantes bien qu'il ne lui rap-

1634 : Arrêts du Conseil d'Etat du 14 portât presque rien. — 5.000 francs par

décembre 1641. du Grand Conseil du 5 an en 1633 — ne fut supprimé qu'en

décembre 1643). — Arch. de la Guerre, 1719.

XX\1, 176 Œdit de mai 1635). — Arch. (2) Ces 50.000 francs — en monnaie

Munie. Saint-Malo, II, 1. — Le mono- de l'époque 7.543 livres — s'appliquaient

pôle de l'Université, qu'elle avait obsti- en 1593 à toutes les postes de l'Allema-

nément refusé d'échanger contre des gne du Sud. (Arch. Dep. Nord B. 2470.)

140 LIVRE V, C.IIAPITHE XV.

un « général des postes » en chair et en os : ce fut Guillaume Fouquet de la Varenne, longtemps porteur attitré des « poulets » d'amour et même un peu proxénète du Vert-Galant. Son successeur (1612), Pierre d'Alméras, fils d'un partisan de Languedoc, riche financier lui-même qui paya cette charge 2.500.000 francs "*, s'avisa que les courriers officiels, « tenant la poste pour le Roi » le long des grandes routes, feraient, avec les chevaux frais dont ils étaient propriétaires, une concurrence utile aux messagers qui voyageaient lentement pour ménager leurs montures.

Aux estafettes qui portaient les dépêches de la Cour, il permit de se charger de celles du puhlic; puis, l'innovation ayant réussi, il établit des courriers ordinaires, — l'adjectif devint rapidement un substantif : « le prochain ordinaire », — partant et arrivant à jour fixe et les multiplia, ainsi que les bureaux, au fur et à mesure des besoins et de la clientèle. Des lettres patentes donnant à Aimeras juridiction sur les maîtres de poste, c'est-à-dire créant quelque cohésion, et un premier tarif, bien succinct, des ports de lettres (1625) , telles furent les deux mesures, noyées au milieu du fatras d'ordonnances fiscales d'un jour, qui se trouvèrent amorcer sans bruit l'un des organismes vitaux de la société future. La hiérarchie, tentée par Aimeras, fut repoussée d'aljord aussi bien par les agents qu'il s'agissait d'embrigader que par les autorités provinciales qui prétendaient garder ces subalternes sous leur dépendance; le tarif, mal accepté du public qui préférait marchander avec les courriers, ne prit force de loi qu'au bout d'une vingtaine d'années; délai assez bref pour qui connaît

(1) Pierre d'Alméras, S' de Saint-Remy Historiettes. Sur la fin de sa vie (1632),

et de La Saussaye, était fils de Jean Al- il entra dans les ordres, devint prêtre et

méras et d'une demoiselle de Malestroit, mourut le 22 féwier 1637, « très grand

fille d'un maître des Comptes de ce nom. homme de bien tant envers Dieu qu'envers

En 1606 il était trésorier des Ligues les lliommes », dit Bassompierre {Mé-

Suisses ; Tallemant en parL dans ses moires).

les embarras d'un mécanisme nouveau, qu'entravait par surcroît la guerre étrangère : en effet, les maîtres de poste, déjà très irrégulièrement payés, avaient été réquisitionnés pour former des compagnies de postillons militaires et, par suite de cette levée malencontreuse, « les postes, écrit Riclielieu, périssent tout à fait (1642) »'".

Depuis dix ans, à cette époque. Aimeras n'était plus en fonctions. Son successeur, Jérôme de Nouveau'"*, courtisan assidu quoique ridicule, jugea sans doute insuffisant à sa gloire le titre de « surintendant des postes », car il acheta successivement ceux de « capitaine de la meute des petits chiens blancs pour le cerf » et de « grand trésorier des Ordres du Roi », ce dernier moyennant 1.340.000 francs (1660). Son hôtel de la Place-Royale (la mairie actuelle) servait de rendez- vous à la meilleure compagnie; sa table était renommée, mais lorsqu'il mourut des suites d'une chute de cheval (1665), il laissait 4.900.000 francs de dettes"'. De plus, il se trouvait « en perte d'office », selon le langage du xvif siècle, ayant négligé de payer le droit annuel pour s'assurer l'hérédité de sa charge, qui fut perdue pour les siens et fit retour au Roi. Sa femme, « la plus grande folle du monde en braverie », dit Tallemant, resta dans un complet dénûment.

Une gestion aussi médiocre de ses affaires particulières ne fait pas augurer, chez le surintendant de Nouveau, de hautes capacités d'organisateur dans la direction du service public

(I) De la Mare, Traité de la Police, — Bul. Soc. Archeol. Charente, 1860,

IV, 559. — Tallemant, Historiettes, lU, p. 123.

138. — De Beaurepaire, Etats de Nor- (2) Aimeras avait résigné son office mandie, II. 116. — Lettres et Papiers pour le même prix qu'il l'avait payé à d'Etat de Richelieu, V, 619 ; VII, 291. — Arnoul de Nouveau, ancien trésorier de Arch. Nat., KK. 201 ; A D r (Edit du 31 France, qui mourut en 1C39 et fut remdécembre 1629 ; Arrêt du 29 mai 1641 ; placé par son fils, Jérôme de Nouveau, Déclaration de novembre 1635). — Arch. baron de Linières et seigneur de Fromont. Dép. Bouches-du-Rhône, C. 9 ; Lot-et-Ca- (.') Journal «/'Olivier dÛRMCssoN, t, ronne, B. 8. — Arch. Corn. Moulins, 421. IH, p. 38^.

qu'il avait hérité, bien rudimentaire encore, de son devancier. Les postes avaient pris pourtant, durant ces trente années, une extension que l'on pourrait croire automatique si l'on ne savait que des commis habiles, « maîtres des courriers du royaume », opéraient dans l'ombre, tant pour euxmêmes que pour le compte du principal propriétaire.

De propriétaire privé, les postes n'en eurent plus à dater de Louvois...; la plus grande partie d'entre elles du moins, car le tout-puissant ministre de la Guerre, en réunissant au domaine royal le produit des postes dites intérieures dont les anciens tenanciers furent largement indemnisés, se fit octroyer à lui-même la jouissance des postes dites étrangères, cadeau princier comme on le verra tout à l'heure. Il y eut ainsi (1668- 1691) deux sortes de bureaux sous la surintendance de Louvois : les uns, ceux des frontières terrestres et maritimes, des territoires occupés par nos armées et d'une douzaine de départements actuels, qu'il exploitait à son profit, sans contrôle, avec des agents dépendant de lui seul; les autres, comprenant le reste du territoire, donnés à bail à un fermier général. Celui-ci, sauf recours au bureau du Conseil, juge supérieur des litiges, gérait son entreprise au point de vue financier en toute indépendance ; politiquement, il demeurait fonctionnaire docile de la Cour*'*.

Ces premiers détenteurs de la ferme, Louis Rouillé et Léon Pajot*"', déjà employés dans les postes, y fondèrent une dynastie d'habiles gens qui se maintint soixante-dix ans, en faisant les affaires de l'Etat sans négliger les leurs. Rouillé avait

(1) Arch. Nat., Registre G', 16, fol. 85 (-) Papiers du Père Léonard (Arcli. Nat.

(Brevet royal de Mars 1672, Lettres paten- MM. 827, fol. 40, 116). Le prête-nom était

tes de 1675). — Bib. Nat., Recueil Cangé, un appelé Lazare Patin, bourgeois de Paris

4' série, boîte 7 in fine. — Brevets docto- plus tard remplacé par Jean Coulombier.

bre 1662 (Dirt. de jal., p. 809, 810). — Les titulaires effectifs apparaissaient sous

L'indemnité aux anciens offices supprimés le nom de caution, lut de 3.250.000 francs actuels.

f PORT DES LETTRES ET FERMIERS DES POSTES. 143

commencé par être porteur de lettres à Tours, puis à Paris, où il avait gagné la faveur de Louvois; Pajot était le filleul du ministre Bouthillier de Chavigny et avait été successivement commis et maître des courriers '". Les deux familles Pajot et Rouillé s'allièrent aussi étroitement que possible et placèrent dans les postes tous leurs enfants, gendres et petits-enfants, sans parler des cousins. Plusieurs acquirent quelque renom : le deuxième Pajot, comte d'Onsenbray, dut à son goût pour la physique l'entrée comme meml^re honoraire à l'Académie des Sciences '"' ; le quatrième Rouillé, comte de Jouy, devint, sous Louis XV, ministre de la Marine, puis des Affaires étrangères *^' ; mais c'est par leur besogne postale qu'ils méritent de nous intéresser.

Aimeras avait accepté de prendre les lettres; Louvois les exigea. La poste fut investie d'un monopole, les messagers durent s'affilier à elle ou disparaître. Les baux successifs, à partir de 1672, attestent l'augmentation rapide des correspondances ; encore nous laissent-ils ignorer le produit brut des taxes ; nous ne connaissons pas davantage les frais d'exploitation et le bénéfice des fermiers. Grâce aux soins que les Rouillé-Pajot avaient de cacher leurs opérations et même d'en détruire les traces, — on brûlait, dit-on, les états tous les quinze jours, — il serait difficile de déterminer exactement leurs profits. Nous pouvons cependant nous en faire une idée approximative par un document, relatif aux postes « étran-

0) Ils eurent tous deux le titre de (2) Né en 1678, mort en 1754. Ce fut lui

contrôleurs généraux et achetèrent des qui cacheta le testament de Louis XIV.

charges de secrétaires du Roi. Pajot avait Voyez, sur la famille Pajot et ses diverses

épousé Marie-Anne Oger, dame d'Onsen- branches, aux Arch. Nat. les Papiers du

bray, Saint-Aubin, etc. Il mourut en 1686, Contrôle général, G. 7, 1301 et 01 52,

laissant une fortune immense à sa nom- fol. 153, 15'!.

breuse postérité (Bi'i Mazarine, Ms. H. (•*) Louis Rouillé, 2* du nom, mort en

2902, p. 178). — Louis Rouillé résigna en 1694 à 64 ans, avait laissé, dit-on, une for-

1676 au profit de son fils, autre Louis tune de 17 millions et demi (Arch. Nat.,

Rouillé. O', 55 fol. 138).

144 LIVRE V, CHAPIiHE XV

gères », conservé, seul de son espèce, dans les papiers du contrôle général des Finances *''.

On avait dit au Roi que ces postes rapportaient à Louvois 6.500.000 francs, — un traitant aurait même offert de les affermer à un chiffre peu inférieur. Lorsque le prince partit pour Mons, en 1691, il eut une scène avec son ministre et peu s'en fallut que celui-ci ne fut dépouillé; révolution qui se fit quatre mois plus tard, à sa mort. Bien des plaintes s'étant produites, notamment sur le défaut de fixité des tarifs, l'ancienne part de Louvois fut confiée provisoirement à un maître des requêtes qui en compterait devant le Roi seul. Le monarque arrêtait les états de sa main, « travail, disait Pontchartrain, plus considérable que celui d'un écrivain à gages »; mais Louis XIV ne reculait pas devant certaines

corvées .

La receltc des 115 bureaux composant ce qu'on appelait les postes étrangères montait (1693) à 3.580.000 francs '', dont plus du quart — 956.000 — provenait de 31 villes alors occupées par les armées françaises telles que Courtray, Namur ou Tournay en Belgique, Trêves, Huningue ou Fribourg en Allemagne, Pignerol en Piémont, Genève et Neuchâtel en Suisse. La guerre n'empêchait pas la transmis-

(1) (Arch. Nat., G?, 1300). Receltes et Ict 1695). Claude Le Peletier, ministre Dépenses des Postes du quartier d'octobre d'Etat, eut avec la commission 126.000 fr. 1693. — C'est grâce à la table méthodique d'appointements, qu'il refusa, mais que son des papiers du Contrôle général dressée successeur Pomponne réclama (1697). — par mon éminent et regretté ami, A. de EnNEST Delamont. Not. hist. sur la poste Boislisle, que j'ai eu connaissance de ce aux lettres, p. 36. — Cl.uiaceran, Histoire document. Il l'avait signalé avec plusieurs de l'impôt, III, 87.

autres, dans des notes encore manuscrites (•') Ce chiffre correspond au total de

sur la Poste aux Lettres, que son fils, 255.679 livres tournois pour les trois mois

M. Jean de Boislisle, a bien voulu me d'octobre, novembre et déceral:ire 1693 —

communiquer et qui m'ont été très pré- les seuls que nous possédions. — En le

cieuses. multipliant par quatre, peur avoir le ren-

(2) M'' DE SoURCHES, Mémoires, III, dément annuel probable, on obtient 1 mil- 441. — Arch. Nat., A D -! (Déclaration du lion 22 mille 716 livres qui, d'après la 25 août 1691 ; Edit. de janvier 1692 rem- valeur intrinsèque de la livre et la puis-

plaçant par une commission l'ojfice de sance d'achat de l'argent en 1693 équivasurintendant ; Lettres-Patentes du 18 juil- lent environ à 3.580.000 francs de 1913.

sion réciproque des correspondances entre les belligérants, et notre bureau de Chambéry, par exemple, passait, « en dépenses », à l'armée de Catinat les Lettres « pour des officiers ennemis ».

Dans les départements du Nord, du Pas-de-Calais et de la Somme, possédant ensemble trente-quatre bureaux d'un rendement brut d'un million de francs; dans l'Alsace, la Lorraine et la Franche-Comté, qui toutes ensemble ne comptaient que dix-neuf bureaux produisant 672.000 francs, les agents de Louvois fonctionnaient seuls, tandis que, dans l'Aisne, l'Oise ou les Ardennes, leurs douze bureaux partageaient le service avec la ferme générale. En outre, pour les frontières maritimes ou pour celles d'Italie et d'Espagne, les lettres étaient centralisées dans dix-huit \dlles, telles que Rouen, Nantes, Bordeaux, Bayonne, Perpignan, Toulouse, Montpellier, Aix, Lyon, dont la recette montait à 728.000 francs.

Le bureau spécial de Versailles, où aboutissaient toutes les relations de la Cour avec l'étranger, figure modestement pour 31.300 francs de ports; ce qui ne surprendra guère si l'on songe que, dès ces temps reculés, les plis officiels jouissaient de la franchise diplomatique et que la formule « pour les expresses affaires de Sa Majesté » couvrait nombre d'abus aimables qui ont survécu jusqu'à nos jours.