I. — SERVICE AVEC CHEVAUX DE POSTE 1791 An IX

Kilomètres parcourus 1.760.000 3.304.000

II. — SERVICES PAR ENTREPRISE n'employant PAS LES CHEVAUX DE POSTE

Kilomètres parcourus en voiture 1.872.000 2.864.000

— — à cheval 1.892.000 6.428.000

— — à pied 2.260.000 2.736.000

Totaux 7.784.000 15.332.000

160 LIVRE V, ClixVPlTRE XVII.

les malles; quant aux buralistes, leur traitement avait grossi à proportion du travail qui leur était imposé. Quoique ce travail se fût multiplié depuis le début de la Révolution, rien n'eût pu faire prévoir en 1801, ni même en 1840, le prodigieux développement des postes qui, dans notre France contemporaine, véhiculent, classent et font annuellement parvenir à leur adresse trois milliards et demi de lettres, de cartes, journaux et papiers de toute sorte.

Si l'on suit en détail, dans certaines localités, la marche du progrès postal depuis cent ans, on remarque que, jusquaii milieu du règne de Louis-Philippe, nombre de petites villes ne possédaient encore ni bureaux, ni distribution journalière. Quant aux simples communes rurales, la plupart se contentaient d'une distribution par semaine. A Peyreleau (Aveyron) , où le facteur passait tous les huit jours, une délibération du Conseil municipal s'exprime ainsi, en 1832 : « Le service actuel des postes suffit aux besoins; le service journalier ne serait d'aucun avantage. » En 1843, ce cheflieu de canton fut doté d'une receveuse à 180 francs par an; en 1850, il eut deux facteurs; maintenant, il en a sept, et il en demande deux de plus, « indispensables », dit-il (1910) . Il reçoit de différentes directions quatre courriers par jour et émet environ 2.000 mandats *". Plus tôt ou plus tard, suivant les régions, l'ancien porteur à 100 francs par an, payé parfois en nature par un poids convenu de blé, fut remplacé par une administration plus perfectionnée; mais partout, une fois éveillé, le besoin de communication grandit à mesure qu'il était satisfait.

Ces communications allaient être accélérées au xix° siècle par la vapeur et l'électricité; le xviii° siècle, en ses dernières

(1) Notes communiquées par M. A. Car- sur ce canton et un certain nombre d'aurière, instituteur à Peyreleau (Aveyron), très du même département.

années vit seulement la naissance du télégraphe aérien. On avait eu l'idée, lors de l'élection de l'Empereur en 1742, de placer des canons de deux en deux lieues de Francfort à Paris, « ce qui aurait fait connaître la nouvelle en cinq heures » ; mais le transport des canons aurait, paraît-il, coûté 34.000 francs. Les pigeons voyageurs étaient pourtant connus, à cette époque, et employés en Orient par les capitaines de navires qui, en arrivant à Alexandrette, leur confiaient des missives pour les négociants d'Alep; l'on en lâchait aussi de Bassora pour Badgad, éloigné de plus de cent lieues*".

La première expérience d'une petite ligne télégraphique fut faite dans le Jardin du Luxembourg (1690) , sous le patronage du Dauphin et de sa maîtresse, la grosse M"° Choin, très enthousiaste de cette idée bien que l'histoire ne lui prête pas d'ordinaire un grand mouvement dans l'esprit. L'invention était due à Amontons, de l'Académie des Sciences, qui trouva, dit Fontenelle, le moyen de faire parvenir une nouvelle en trois ou quatre heures aussi loin que de Paris à Rome, sans qu'elle fût sue dans tout l'espace compris entre les deux villes. « Cette proposition, si paradoxale et si chimérique en apparence, fut exécutée sur une petite étendue de pays. » Des gens disposés en plusieurs postes consécutifs, munis de longues-vues, apercevant les signaux, se les transmettaient les uns aux autres jusqu'au dernier en aussi peu de temps qu'il fallait au premier poste pour faire les signaux au deuxième.

Manquait-il à cette découverte quelque détail qui la rendît pratique? Toujours est-il qu'elle sommeilla durant cent années, jusqu'à ce que Claude Chappe établît, en 1791, à la

(') Savary, Le Parfait Négociant, I, 440. — Journal de l'avocat Barbier, III,

barrière de l'Etoile son premier tachygraphe — qui écrit vite — plus heureusement baptisé par Miot, chef de division à la Guerre, de télégraphe — qui écrit de loin. Une expérience officielle ayant été décidée par l'Assemblée Législative, après que la première machine eût été nuitamment brisée par des hommes masqués, une seconde fut hissée à Ménilmontant, cliez Lepelletier Saint-Fargeau. Celle-ci fut incendiée par la populace comme suspecte de permettre à Louis XVI, enfermé au Temple, de correspondre avec ses partisans. Reconstruit sous la protection de la force armée, un nouvel appareil donna des résultats si probants par un échange de dépêches avec Saint-Martin-du-Tertre, localité distante de 35 kilomètres, que Chappe, appointé « ingénieur télégraphe » à 5 livres 10 sous par jour (1793) , fut aussitôt chargé de mettre sur pied une première ligne de Paris à Lille.

Au châssis mobile de 1 " 65 centimètres de long sur 1 "" 35 centimètres de large, garni de lames de persiennes à deux faces, blanches et noires, et flanqué de deux antres châssis plus petits qui se profilaient sur l'horizon, l'opérateur, placé dans une chambre basse, donnait l'impulsion avec un système de cordes et de poulies, lesquelles actionnaient aussi un petit appareil de contrôle, le répétiteur, placé à côté de lui. Quoique la machine pût prendre cent quatre-\'ingt-treize positions, chaque mot, au début, n'exigeait pas moins de six signaux, réduits peu après à deux par les vocabulaires de 1795.

Il fut alors dressé trois répertoires distincts de quatre-vingtdouze pages chacun, à quatre-vingt-douze mots par page, correspondant aux quatre-\ingt-douze signaux ou développements du télégraphe dont l'un indiquait la page et l'autre le mot. Le premier de ces codes renfermait ainsi 8.464 mots usuels ; le second contenait un même nombre de phrases, pour la Guerre et la Marine; le troisième était géographique. Entre Paris et Lille, les seize stations, à 14 kilomètres en moyenne

les unes des autres, furent reconnues plus tard trop espacées pour assurer une marche normale; de même avait-on suivi trop rigoureusement le principe de la ligne droite, au lieu de choisir les hauteurs les plus propices.

Le jour, pourtant, où apparut, sur le dôme du Louvre, cimier bien maigre et peu esthétique pour ce casque géant, la mécanique parlante de Chappe, fut une date mémorable dans l'histoire des communications. Le 15 fructidor an II (!'" septembre 1794) parvenait la première dépêche, pour laquelle les appareils se déployaient simultanément depuis la tour Sainte-Catherine, à Lille, jusqu'au dernier poste de la Butte-Montmarti-e. C'était la nouvelle d'une victoire; Carnot vint en donner lecture à la tribune de la Convention : « La ville de Condé est restituée à la République; la reddition a eu lieu ce matin à six heures. »

Bien que l'histoire politique de la Révolution — la seule écrite jusqu'ici — ait, suivant sa coutume pour tout ce qui n'est pas la lutte voyante et bruyante des partis, à peine mentionné l'inauguration du télégraphe aérien, ce succès national excita grande jalousie à l'étranger; il parut en Allemagne des pamphlets pour décrier la machine de Chappe et en démontrer l'absurdité. A la tête de ce mouvement, Bergstrasser, l'auteur de la synsématographie, écrivait au Roi de Prusse : « Le télégraphe sert à amuser les Parisiens qui, les yeux fixés sur la machine, disent : « Il va ! Il ne va pas ! » Il alla pourtant, mais on a peine à comprendre comment. Tout manquait à Chappe, l'argent surtout, quoique son administration naissante pariît disposer de « 13 millions par an ». Mais au temps où 100 francs valaient 5 sous en assignats et 0,60 centimes en mandats « territoriaux » du Directoire, ces 13 millions de papier représentaient à peine 90.000 francs en numéraire.

La hgne de Strasbourg exigeait 6.000 livres de fil de laiton ; Chappe en obtint 300 et imagina d'y suppléer en empruntant

aux mobiliers confisqués, épars dans les magasins nationaux, les cordes de métal employées naguère à la suspension des lampes. A Metz, lorsque déjà la toiture du bâtiment oii siégeaient les administrateurs du district était enlevée pour faire place à l'échafaudage du télégraphe, le travail fut interrompu faute de fonds, et les fonctionnaires, faute de toit, allèrent siéger ailleurs. L'an VI enfin, à l'occasion du Congrès de Rastadt, le Directoire délivra 176.000 francs en numéraire pour la construction de cette ligne de 600 kilomètres, comprenant 46 postes de Paris à Strasbourg; elle fut achevée en 5 mois. Les ba^-aques étaient en bois; celles de la ligne de Paris à Brest furent construites la même année, en maçonnerie, au nombre de 55, sur un parcours de 870 kilomètres. Trois lignes fonctionnaient au début du Consulat, le 18 Brumaire : celles du Nord, de l'Est et de la Bretagne. Celle de Lyon, assez avancée, fut prolongée sous l'Empire jusqu'à Milan et Venise, et l'ensemble du télégraphe aérien comportait, en 1852, lorsqu'il disparut, un développement de 4.000 kilomètres *''.

Ce télégraphe primitif ne faisait pas de recettes, réservé comme il l'était aux dépêches officielles avec, pour unique client, la loterie d'Etat dont il publiait les numéros gagnants. Son budget, en 1814, s'élevait à 360.000 francs; chiffre modeste auprès des 96 millions de francs que produisaient nos télégraphes et téléphones de 1914.

Depuis cent dix ans, en ce domaine, de prodigieuses inventions ont vu le jour; elles ont accru la rapidité de transmission de l'écriture et de la parole; elles n'ont pas augmenté la qualité ou le nombre des « idées ». Le monde des idées, obéissant à des forces mystérieuses, tout indépendantes du monde matériel, dispose quand il le faut de courants d'une nature

(1) Voyez l'Atlas des lignes aériennes (1860), l'histoire de la télégraphie aérienet, dans les Annales Télégraphiques ne, par Gerspach.

particulière pour la prompte diffusion des systèmes, des opinions ou des découvertes. De grands mouvements politiques, religieux, scientifiques même ou économiques se sont produits avec autant de soudaineté dans le passé, et les idées ont fusé de cerveau en cerveau, au xvi" siècle ou au xviii", aussi vite qu'elles se répandent en notre siècle de téléphone et de radiotélégraphie.

Si la Révolution française, au lieu d'être contemporaine des diligences et des courriers bi-hebdomadaires, s'était accomplie, par exemple, il y a une quinzaine d'années, il ne manquerait pas d'historiens futurs pour soutenir qu'un régime aussi solide que l'ancienne monarchie n'aurait pu s'effondrer en quelques semaines sur l'ensemble du territoire, en un temps oîi les chemins de fer, les dépêches électriques et les journaux à un sou auraient rendu possible un pareil événement.

Sans s'exagérer la portée du développement des communications écrites ou parlées, on doit reconnaître que ce besoin nouveau d'envoyer et de recevoir des lettres et des imprimés innombraljles, artificiel comme la plupart des besoins, donne des joies réelles pourtant, surtout aux petits, aux familles peu fortunées, dispersées par le travail, dont les membres se sentent moins loin les uns des autres depuis qu'un simple timbre de quelques sous les sépare et qu'un ouvrier ou un domestique, appelé par une dépêche d'un franc cinquante, peut arriver à temps pour embrasser sa mère mourante. Ce réconfort apporté aux foyers populaires, ce supplément de tendresse et de pitié, n'est-ce pas le meilleur gain de ces postes dont nous sommes si fiers?

Pour les riches contemporains, clients habituels du télégraphe, abonnés aux téléphones urbains et ruraux, le bon marché des timbres les touche peu; ce chapitre de leur budget est quatre ou cinq fois plus élevé qu'au temps où le port

172 LIVRE V, CHAPITRE XVIT.

des lettres coûtait quatre ou cinq fois plus cher. Des seigneurs, sous Louis XV, ne dépensaient pas 150 francs par an de ce chef et de gros bourgeois déboursaient à peine 50 francs.

La lettre portée par la vapeur, la phrase écrite au bout d'un fil, ou même sans fil, à travers l'espace par un courant électrique, la conversation de deux interlocuteurs éloignés de quinze cents kilomètres, ces phénomènes, qui passeraient pour invraisemblables si nous n'en usions tous les jours, sont encore « aimés pour eux-mêmes » par des créatures moins blasées : un Chinois, un Sénégalais se payent cinq francs de chemia de fer pour aller n'importe où et revenir, sans descendre, comme les enfants se payent deux sous de chevaux de bois et, pour les Arabes d'Algérie, le téléphone est un jouet si amusant qu'ils en usent pour le plaisir et qu'on a peine à les en arracher.

Nous autres. Européens, si nous dégageons des appels téléphoniques superflus, des télégrammes inutiles et, de ce fatras de papiers indifférents qu'apporte le facteur, les quelques lettres vraiment agréables ou nécessaires, nous constaterons que, celles-là, nos pères, pour les recevoir moins vite, les recevaient aussi il y a quatre-vingts ans ; que, par conséquent, le résultat positif des organismes nouveaux sur les relations humaines n'est pas proportionné à la valeur propre de ces découvertes géniales qui honorent si fort l'esprit humain.

Mais ce qui est vrai pour les voyageurs et les correspondances, déjà transportées autrefois bien que lentement, ne l'est pas pour les marchandises, hier inertes, que leur volume et leur poids semblaient, depuis l'origine du monde, attacher inexorablement au sol. La mobilité nouvelle des choses, ses conséquences sur la mentalité des gens, constitue la révolution, plus profonde que toutes les autres, à qui nous consacrerons les derniers chapitres de l'histoire des transports.

LES MARCHANDISES. — LE COUT DES TRANSPORTS SUR ROUTE JUSQU'A LOUIS-PHILIPPE.

En 1913, chaque Français faisait transporter 1.300 tonnes par an à un kilomètre, soit 13.000 kilos à 100 kilomètres. — 50 milliards de tonnes kilométriques sur terre ou sur mer pour 39 miUions de Français. — Comparaison du poids des lettres et des voyageurs à celui des marchandises. . — Le tarif du chemin de fer comprend l'entretien de la voie. — La plus humble famille use journellement de produits venus des quatre parties du monde. — Café, sucre, morue, pétrole, bougies, fer, poutres, coton, laine, papier, nitrates du ChUi, phosphates d'Afrique. — Jadis, la ruine des producteurs ne profitait pas aux consommateurs. — Aujourd'hui, les premiers vendent plus cher; les seconds achètent meilleur marché.

Le tarif de la < petite vitesse » depuis sept siècles. — Le gros charroi est libre. — Monopole pour les paquets inférieurs à 25 kilos. . — De Paris à Lyon ou Bordeaux, 7 fr. 50 par 5 kilos sous Louis XVI. — Au moyen âge, les petits coUs coûtent les frais de voyage d'un exprès. — « Entrepreneurs par la voie des rouliers ». — Les avaries de transport et les procès pour indemnités. — 0 fr. 73 à 1 fr. 86 pour la tonne de blé, par kilomètre. — Sous Louis XV, de Paris à Lyon, 1 fr. 10 par kilomètre. — Les frets de retour. ■ — Manque de chevaux. — Elargissement des bandages de roues au commencement du xix' siècle. — Le roulage sous Louis-Philippe. '

Avant la guerre, chaque Français transportait, ou l'on transportait à son intention, pour le charme ou la commodité de sa vie, treize cents tonnes par an à un kilomètre, soit treize mille kilos à la distance moyenne de cent kilomètres.

Telle était, rapportée à nos 39 millions de concitoyens. quel que fût leur âge ou leur sexe, et quelque modeste que fût leur rang sur l'échelle sociale, la part qui revenait alors a chacun d'eux dans le volume et le poids gigantesque des 50 milliards de tonnes kilométriques, déplacées chaque année à leur intention et pour leur compte, par les voies ferrées, fluviales ou maritimes, sans parler du mouvement de nos routes terrestres dont il n'existe aucune statistique.

Ce mouvement global de 50 milliards de tonnes chargées,

174 LIVRE V, CHAPIT1U-: XVIII.

déchargées, voiturées par ou pour nous, se décomposait en 180 millions de tonnes effectuant sur nos chemins de fer un parcours de 135 kilomètres, 35 millions de tonnes accomplissant sur les canaux et rivières un trajet de 156 kilomètres, et 40 millions de tonnes importées ou exportées par mer d'une distance que, pour être siîr de rester au-dessous de la vérité, l'on peut chiffrer à 500 kilomètres en moyenne, puisqu'elles venaient en égale quantité d'Angleterre et d'Amérique ou d'Asie, faisant tantôt 30 kilomètres et tantôt 7.000 "*.

Tous ces transports étaient une création récente, ils dataient de la seconde moitié du xix° siècle : celui des chemins de fer, qui remplaçait la traction animale sur certains points, ne l'avait pas diminuée; il s'était purement ajouté à elle, c'était un gain total. Le nombre des chevaux de trait ayant fort augmenté ainsi que la longueur des routes ouvertes, on peut être sûr que les charrettes et camions, dans leur ensemljle, véliiculaient, en 1913, un poids très supérieur à celui d'il y a soixante-dix ans *"'. Quant aux transports maritimes, les entrées et sorties annuelles des ports français qui, — non compris le cabotage, — étaient, il y a treize ans, de 51 millions de tonnes, ne dépassaient pas 11 millions de tonnes en 1869 et 3 millions et demi en 1845. Enfin, sur les fleuves et canaux, qui, les premiers du moins, semblent avoir été le mode de locomotion préféré de jadis, le trafic était à peine, en 1850, le quart de ce qu'il était à la veille de la guerre de 1914; on en verra plus loin les motifs.

Il s'écrit plus de lettres qu'il ne se fait de voyages, mais il se véhicule, au poids, incomparablement plus de marchan-

(1) Notre commerce avec l'Anglclerre, 3 milliards. En poids, ces échanges res-

en 1913, se chiffrait, en valeur, par 2 mil- pectifs sont dans un rapport semblable à

liardg 356 millions, et notre commerce celui de la valeur.

avec les Etats-Unis (1.300 millions), FAr- (2) Le nombre des entreprises de voitu-

gcntine (500 millions), le Brésil (255), les res publiques était de U.OOO en 1869; il

Indes anglaises (103), la Chine (244), la était de 19.000 en 1909. Turquie (187), fortne un total de près de

dises que de papiers postaux et de créatures humaines. Les anciens modes de transport étaient parvenus à assurer tant bien que mal la circulation des lettres et même des voyageurs, colis peu encombrants et peu lourds. Les quatre-vingt-dix objets de correspondance, — moitié lettres, moitié journaux ou imprimés, — que chaque Français recevait annuellement avant 1914 représentent, à vingt grammes chacun, une charge globale de 720.000 tonnes. Ce voyageur lui-même qui montait en chemin de fer quatorze fois par an et faisait en totalité 462 kilomètres sur le territoire de la République, admettez qu'il pèse individuellement 75 kilos, constituait, pour l'ensemble des réseaux, un poids total de un milliard 400 millions de tonnes kilométriques.

Qu'est-ce que cela, comparé aux 24 milliards de tonnes de marchandises? Les chemins de fer transportaient donc au poids dix-sept fois plus de marchandises que de voyageurs. La tonne de voyageurs (à 75 kilos par tête) payait 46 centimes par kilomètre; mais la tonne de marchandises, en petite vitesse, payait dix fois moins, — quatre centimes et quart ; — ce qui de nos jours permettait aux objets vulgaires et de peu de prix d'aller très loin, et ce qui explique aussi combien cela leur était autrefois impossible.

Notez, et c'est un point capital, que dans le prix perçu par le chemin de fer est compris V entretien de la voie, dont l'ancien roulage n'avait pas à tenir compte. Or, comment eût-on pu entretenir une route telle que celle de Paris à Lyon ou à Calais, sur laquelle eussent passé chaque jour des millions de kilos? Répartie sur nos 40.000 kilomètres de chemins de fer, la charge annuellement transportée en 1913 ressortait en moyenne, par kilomètre et par jour, à 2.000 tonnes, sans compter le poids des véhicules; quelle route pourrait, en temps normal, supporter le passage quotidien de 1.000 charrettes portant chacune 2.000 kilos?

Il peut sembler extraordinaire et même invraisemblable que, pareil à M. Jourdain qui faisait de la prose sans le savoir, chaque Français, avant la guerre, déplaçât inconsciemment, envoyât ou apportât, chaque année, d'une distance moyenne de 200 kilomètres, 6.500 kilos par terre ou par eau. Cependant, si l'on regardait vivre, je ne dis pas les riches ou les bourgeois, producteurs et consommateurs d'importance, mais le plus simple paysan dans son village, on ne s'étonnera plus que, pour faire vivTe comme elle vivait en 1914 la famille qui occupait cette maisonnette, il fallût mouvoir et véhiculer un pareil poids.

Presque tout ce qu'elle consommait venait de loin et les choses mêmes qu'elle produisait sur place, comme les grains ou le bois, pour qu'elles n'enchérissent pas à l'excès, pour que le pain blanc de sa table et la bûche de son foyer ne devinssent pas, en devenant rares, des objets de luxe qui lui eussent échappé, devaient être multipliés par des apports lointains, dans l'intérêt de cette famille paysanne. Il fallait que le froment du Nord vînt alimenter le Midi, que le froment de l'Amérique, de l'Inde ou de la Russie comblât les vides de la récolte française. Si le charbon de terre n'avait pas remplacé le bois dans tous les usages industriels, si les citadins ne l'avaient pas employé de préférence comme combustible; si, même aux champs, le maréchal, le bouilleur de cru, ne s'était servi de houille pour sa forge ou son alambic, le bois, disputé par des consommateurs plus fortunés, eût été arraché aux campagnards.

Pour sa nourriture quotidienne, cette famille rurale usait de café du Brésil, de sucre de l'Aisne ou du Pas-de-Calais, de morue de Saint-Pierre et Miquelon ou de Terre-Neuve; le pétrole, qui brûlait dans sa lampe de faïence blanche suspendue aux solives du plafond, venait de Bornéo dans l'océan Indien ou de Bakou sur la mer Noire; sa bougie était le pro-

duit de graisses internationales, peut-être de gadoues des Etats-Unis, désinfectées, blanchies et déshydrogénées par un procédé scientifique récent. Sa faucheuse était importée d'Amérique, à moins qu'elle n'eût été fabriquée par la succursale française de quelque International Harvester. De Lorraine venaient le fer de sa charrue, l'acier de ses essieux, de ses bandages de roues, de ses instruments aratoires, la ronce artificielle de ses clôtures. Le lien de corde, enroulé sur le front de ses vaches, était fait avec les fibres de Manille (îles Philippines) mariées au chanvre russe de Riga. Les poutres de son toit, le plancher de son grenier étaient arrivés tout équarris et débités de Suède et de Norvège, d'oîi lui venaient aussi, sous forme de sapin brut, le papier de son journal et son propre papier à lettres. Sa chemise, son mouchoir, ses serviettes de coton venaient de la Louisiane ou du Texas, la laine de ses habits venait d'Argentine ou d'Australie, et, si l'on objecte que parmi les fournitures qui précèdent beaucoup sont de faible poids, on se souviendra que les milhers de kilos d'engrais artificiel qui 'fertilisaient ses labours ou ses prairies venaient, les nitrates du Chili, les phosphates de l'Afrique du Nord.

Des diverses provinces françaises et même de toutes les parties du monde étaient apportés à ce paysan cent objets nécessaires ou utiles à son exploitation agricole, comme à sa nouriture, à son vêtement, à son éclairage personnel; mais il n'usait pas moins des moyens de transport pour exporter, à des prix avantageux, presque tout ce qu'il produisait et qu'il n'aurait pu continuer de produire pendant un an, ou même seulement pendant quinze jours, si des trains entiers de chemins de fer n'étaient partis sans cesse de la station la plus voisine, chargés de ses volailles, de ses légumes, de ses fruits, de ses fleurs, aussi bien que de ses grains, de son bétail ou de son vin.

C'est ainsi que le transport des marchandises est le plus important de tous, non seulement en lui-même, par le nomljre des kilogrammes, mais par ses conséquences : la civilisation moderne, si complexe, repose sur lui tout entière, parce qu'il est la condition essentielle de toute production et de toute consommation, partant de toute industrie, de toute richesse, de tout bien-être. C'est la révolution des transports qui a mis hn à ce désolant paradoxe de naguère : l'extrême abondance des récoltes devenant une cause de ruine pour les producteurs, par un avilissement des prix dont les consommateurs n'étaient pas à même de profiter.

« Mourir de faim sur un tas de blé », suivant le mot connu de M""" de Sévigné, n'était pas seulement le fait d'une province exceptionnellement favorisée oiî le grain ne trouvait plus d'acheteurs, mais celui de régions très vastes et même de la France entière à certaines époques où les défrichements allant plus vite que l'accroissement de la population et l'offre de denrées dépassant la demande, tout progrès était paralysé. Par contre, la cherté, dont souffraient les consommateurs, n'était jamais avantageuse aux producteurs, parce qu'elle avait pour cause nécessaire la disette; l'on ne pouvait si bien vendre que ce dont nul n'était vendeur.

Si l'on trouve, du xiii" au xvi" siècle, des hectares de vignes à 140 et même à 70 francs, — de notre monnaie, — en Languedoc, tandis qu'il s'en voyait à 4.000 et 6.000 francs à Argenteuil et à Vanves, à 7.000 et 8.000 francs en Basse- Normandie et à Nanterre, c'est que, moins le climat était favorable à leur culture, plus les vignes augmentaient de prix par leur rareté. Avec une production réglée sur la consommation locale, le phénomène était semblable pour toute marchandise. Avant la guerre, avec une consommation universelle sollicitant la production indéfinie des bonnes qualités à bas prix, un phénomène inverse apparaissait : par la divi-

sion du travail sur le globe, par l'adaptation des cultures et des industries aux climats, au sol, aux forces naturelles et aux conditions économiques, l'humanité réalisait ce prodige : d'acheter meilleur marché tout en vendant plus cher.

Pour faire pareille besogne, il fallait un outil que nos devanciers ne possédaient pas : si le lait pur était, en 1913, moins coûteux à Paris qu'il y a soixante ans, tout en rapportant davantage au fermier qui le fournit, c'est qu'il venait, il y a treize ans, aussi vite de 150 kilomètres que de Garches ou de Montfermeil sous le second Empire. Et si la pierre à bâtir de nos grandes villes, bien qu'amenée d'une carrière lointaine, faisait réaliser à la fois un gain nouveau au propriétaire qui l'extrayait et une économie à l'entrepreneur qui l'employait, c'est que le remorqueur ou la locomotive avaient fait voyager ce bloc énorme pour quelques francs. Avec le roulage d'autrefois, la pierre eût trop enchéri en route et le lait fût resté en route trop longtemps.

Quel fut donc, dans les sept siècles qui ont précédé le nôtre, le tarif de la « petite vitesse »? non que je prétende ici dresser, pour le moyen âge et les temps modernes, une nomenclature analogue à celle du copieux in-folio qu'est le Livre Chaix de nos compagnies de chemins de fer. L'œuvre serait assez malaisée et d'ailleurs fastidieuse. Mais, grâce aux prix de transport que j'ai recueilhs en assez grand nombre, pour des marchandises variées et s'appliquant à des poids et à des distances précis, il est possible, en traduisant les chiffres anciens en chiffres de 1913, de savoir ce qu'il en coûtait jadis par kilomètre et par tonne de mille kilos, et de comparer au présent un passé jusqu'ici obscur.

Les transports qui, pour les voyageurs et les lettres, devinrent, aux xvii" et xwnf siècles, l'objet de monopoles assez jaloux, demeurèrent libres pour les marchandises. La

loi seule de l'offre et de la demande régla depuis le moyen âge jusqu'à la fin de la monarchie le voiturage des marchandises, la « petite vitesse » du moins, c'est-à-dire le gros charroi. Pour les colis légers, portés au trot, — allure correspondant à la « grande vitesse » actuelle, — leur trafic était, depuis Louis XIV, réservé aux Messageries Royales; celles-ci obtenaient fréquemment condamnation à dommages-intérêts (de 20 à 70 francs) des rouliers qui s'étaient illégalement chargés de paquets inférieurs à 25 kilos, ou en avaient indûment groupé plusieurs pour atteindre ce poids.

La taxe officielle appliquée par les diligences à ce que nous nommons les « colis postaux » était graduée suivant la distance : de 50 centimes, chiffre minimum pour 5 kilos expédiés à 40 kilomètres, elle s'élevait par 20 kilomètres de 25 centimes; de sorte qu'à destination de Lyon ou de Bordeaux, 5 et 10 kilos, au lieu de 80 centimes et 1 fr. 25 en 1913, payaient, sous Louis XVI, 7 fr. 50 et 15 francs *". Ce tarif de la fin de l'ancien régime, avec son supplément de 50 centimes pour livraison à domicile, était cependant inférieur d'un tiers à celui des premiers coches pidjlics au temps de Louis XIII *='.

Il eût paru bien bon marché aux gens des xiv" et xv^ siècles, où les petits colis payaient proportionnellement le plus cher, grevés qu'ils étaient des frais d'une voiture souvent aux trois quarts vide. Il en coûtait 10 francs pour le port d'une robe de Paris à Compiègne (1302) , 96 francs pour celui d'une grande cage de perroquets de Montargis à Paris, 128 francs pour quelques poissons de Paris en Franche-Comté et 72 francs pour un baril de lamproies de Paris à Arras (1405) .

0) Arch. Nat., AD IX, 457 (Arrêt du et 7 août 1775). Parlement 13 décembre 1676; sentence du (2) 36 centimes par kilo à 100 kilomè-

Châtelet du 10 novembre 1678 et autres très, ce qui, pour 10 kilos à Lyon, faisait

passim; arrêts du Conseil, 8 février 1683 21 fr. 60.