TRANSPORTS SUR ROUTES JUSQU'EN

Au xvf siècle, le port d'une épinette de quelques kilos, — cet embryon des pianos futurs, — était payé 84 francs de Tours à Cognac; celui de deux « harnais d'armes », — armures complètes, — 108 francs de Besançon à Bruxelles (1501) ; celui de six gerfauts, de Bruxelles à Prague, 166 francs (1595) .

Ces prix et beaucoup d'autres du même genre ne sont pas, à proprement parler, la rémunération effective d'un « transport » de marchandises, mais la dépense de voyage d'un exprès, indépendante de la charge à lui confiée. C'était des manifestations de luxe, disparues de notre temps où elles seraient sans objet. Elles suppléaient à la « grande vitesse » inexistante, mais n'ont pas plus d'analogie avec un trafic organisé que n'en ont par exemple avec le tarif actuel des cercueils par chemin de fer, des cortèges funéraires qui rapatriaient processionnellement, parfois de fort loin jusqu'au tombeau familial, un cada\Te princier : ainsi en coûta-t-il 160 000 francs pour ramener d'Italie à Thouars (Charente) , escorté d'une foule de prêtres et de chevaliers, entre deux rangs de porteurs de torches en cire le corps de Louis de la Trémoïlle, tué à la bataille de Pavie (1525) .

Lorsque, au contraire, 500 plumes de chapeau payent 56 francs de Paris à Nevers (1618), ou six fromages de Pannesan 26 francs de Milan à Bruxelles, nous voyons bien et que les charretiers devaient sur le parcours avoir d'autres clients, et qu'ils en avaient cependant fort peu, puisqu'ils exigeaient pour de si faibles poids un pareil fret*''. Plus lard, lorsque des services réguliers fonctionnèrent, le port des petits colis fut moins fantaisiste : 20 francs pour une valise par le coche de Paris à Troyes, 1 fr. 30 pour une paire de

P) Voyez les tableaux de notre t. VI, de tous les prix ci-dessus et de ceux qui pages 649 et suivantes, pour les sources Tont suivre.

souliers de Paris à Strasbourg ou 10 fr. 50 pour « deux belles truites » de Dieppe à Versailles (1760) .

Encore n'était-ce que sur quelques grandes routes. Entre localités médiocrement éloignées mais qu'aucun passage périodique de voitures n'unissait entre elles, le prix demeure élevé et d'ailleurs très variable : de Vinsobres, bourg de Dauphiné, à Grenoble, le kilo paie tantôt 87 centimes pour des vêtements tantôt 3 fr. 75 pour des truffes (1635) , sans que la nature de la marchandise y fut pour rien, car, pour les mêmes objets, le port diminue ou augmente du simple au double à quelques années d'intervalle. La fixité des tarifs est un bienfait tout moderne ; avant la création des chemins de fer, quand la marchandise était abondante, l'outillage des transports devenant insuffisant, les prix s'élevaient brusquement au triple et au quadruple comme les frets sur l'Océan.

Les « colis postaux », malgré leur nombre d'environ 75 millions, et d'ailleurs tout le trafic dit de « grande vitesse », ne représentaient qu'une bien faible partie du mouvement des marchandises avant la guerre : sur nos voies ferrées, 20.000 wagons y suffisaient, tandis que 335.000 étaient affectés à la « petite vitesse ». A cette dernière pourvoyaient, vers la fin du xviif siècle, à Paris, seize « commissionnaires-entrepreneurs de grosses voitures par la voie des rouliers, pour toutes les villes du royaume » ; les uns spécialisés dans certaines directions, les autres prenant pour tout pays.

Plusieurs fois l'Etat avait songé à réglementer ce commerce : dès le règne de Louis XIII, on faisait valoir que « les marchands sont le plus souvent en peine de trouver des rouliers et s'ils n'ont de quoi leur donner leur charge, faut qu'ils attendent souvent quinze jours ou un mois ». Les colis étaient « confiés au premier venu, pauvre homme parfois, qui n'a qu'une charrette et vend, si elle se rompt en chemin, une partie de ses chevaux pour la faire réparer ou en avoir une