TRANSPORTS SUR ROUTES JUSQU'EN

par la triple amélioration des routes, des véhicules et des chevaux, ces derniers multipliés par l'élevage, tandis qu'ils étaient sous l'ancien régime bien peu nombreux. Le roulage accéléré ne coûtait plus, à la fin du règne de Louis-Philippe, que 44 centimes environ et le roulage ordinaire que 26 centimes par kilomètre '*'.

(1) D'après M. E. Flachat (Enquête de auteurs ont indiqué, pour 1830, le chiffre 1861), il n'aurait plus été, à cette date, de 25 centimes, très inférieur à la réaque de 22 centimes et demi. Quelques lité.

Au moyen âge, de 6 à 60 centimes la tonne kilométrique pour les transports fluviaux. — Moyenne de 21 centimes autrefois, de 1 centime aujourd'hui. — Rivières françaises raccourcies de 1.300 kilomètres depuis 35 ans. — Disparition des trains de bois; 18 tonnes de bois flotté sur 1.000. — Projet de la Seine canalisée autour de Paris sous Henri IV. — 200.000 tonnes entre Bordeaux et Toulouse par eau, en 1847; 25.000 par terre. — Longueur quintuplée des canaux depuis 1880. — 3 taillions de fret sur le canal de Saint-Quentin en 1913.

Au xx° siècle, routes et ponts sans péages; aux temps féodaux, des péages et pas de routes. — Les ventes et locations des péages, rapprochées de leur tarif, révèlent l'état de la circulation. — Suppression, au xviii" siècle, des « travers » ou « coutumes » sans titres. — Résistance des propriétaires. — Comment la matière imposable leur échappe. — Obligation, jusqu'en 1738, pour les bateaux, d'aller décharger à Rouen des marchandises destinées au Havre. — Entraves aux transactions, de la part des vendeurs, pour se réserver la clientèle locale.

Ce tarif, appliqué il y a quatre-vingts ans aux charrois de plusieurs tonnes, eût semblé incroyable au temps de Louis XVI, oià l'on payait 1 franc sur routes de terre. Le prix de 26 centimes n'était obtenu aux siècles passés que sur les fleuves ou les canaux. Bien qu'on puisse noter, au moyen âge, des transports par eau depuis 6 centimes jusqu'à 60 pour des marchandises identiques, pour des pierres par exemple, les frets ne descendaient guère au-dessous de 14 centimes sur la Loire ou le canal de Briare et ils ne s'élevaient pas en général au-dessus de 30 centimes sur le canal du Languedoc, sur la Garonne ou sur le Rhin.

Or, le fret sur canal ou sur rivière, que l'on peut évaluer à 21 centimes jadis, était en moyenne, avant la guerre, d'un centime par tonne kilométrique, réduit ainsi des 19 vingtièmes, dans une proportion presque pareille à celle des routes de terre du xviii" siècle comparées aux chemins de fer actuels.

Ici, le phénomène semble au premier abord moins explicable : la navigation fluviale s"est pourtant radicalement transformée. Elle évolue sans cesse; qui croirait que les rivières françaises, après s'être allongées de 1.000 kilomètres de 1847 à 1887, se sont raccourcies depuis trente-cinq ans de 1.300 kilomètres? Non qu'elles aient géo graphiquement diminué et qu'elles n'occupent plus la même place sur la carte, mais économiquement leur longueur utile, d'abord prolongée par le commerce, a ensuite décru : les bateaux, grandis, ne daignant plus fréquenter les sections de cours d'eau trop étroites ou trop peu profondes.

Des méthodes \'ieillies disparaissent, leurs défauts n'étant plus masqués par un bon marché relatif : tels les trains de bois, qui, depuis leur invention à la fin du xvi" siècle, semblaient ne pouvoir être pratiquement remplacés. La construction d'un train de bois bien couplé, avec futailles vides, coûtait 210 francs de main-d'œuvre sous Louis XV; deux hommes le conduisaient de Clamecy à Paris pour 120 francs, et l'on mettait 8 trains à la file, sous la haute main d'un voiturier inspecteur ''*. En 1913, il passait par les voies navigables dix fois moins de bois que de houille, mais, sur 1.000 tonnes de bois' a peine s'il y en avait 18 de flotté.

Les temps féodaux, trop faibles pour violenter la nature, respectaient le lit des fleuves. Quand un port émigrait par ensablement, ils essayaient bien un peu de le retenir : à Aigues-Mortes, au xiv^ siècle, les autorités provençales dépensèrent à cette fin 320.000 francs sans résultat (1376) . « Il faudrait, disait-on, pour purger le port des sables qui l'envahissent, établir un canal dans lequel on ferait passer le Rhône. » Charles VI signa plus tard des lettres patentes approuvant la construction de ce canal, mais on n'alla pas

(1) Ordon. Municipale du 13 avril 1737 (Arch. Nat., A D +).

plus loin que cette signature. Quelques villes, quelques corporations de marchands se cotisaient modestement de temps à autre en vue d'un travail local : à Rennes sur la Vilaine, à Toulouse sur la Garonne « pour l'extirpation des rochers qui gênent la navigation »*'*.

Les idées se firent jour de Henri IV à la Révolution, des plans furent dressés et l'on en exécuta plusieurs. Parmi ceux qui ne furent pas exécutés figure le « grand canal destiné à donner cours à la rivière de Seine autour de la bonne ville de Paris ». On estima les terrains à exproprier; on nomma et l'on paya des ingénieurs, des architectes, des contrôleurs, puis on n'y pensa plus (1636) '"'. C'était une idée de Richelieu, moins avisé en affaires qu'en politique, qui avait aussi projeté de faire à ses dépens un canal de jonction de la Gironde et de la Seudre (notable ruisseau de l'arrondissement de Jonzac) « pour faciliter le commerce de Bordeaux"* ».

Le canal de Briare, puis le canal du Midi furent entrepris et achevés à grand effort et bien lentement; œuvres superbes et aussi audacieuses, pour le xvif siècle, que le creusement moderne des canaux de Suez et de Panama. Les contemporains de Riquet, plus aptes à remuer des idées que de la terre, financiers à la bourse peu garnie, ingénieurs au bras encore peu puissant, ne disposaient pour leurs travaux publics d'aucun de nos outils tranche-montagnes d'aujourd'hui : pelles à vapeur, avec lesquelles trois ou quatre ouvriers déplacent 5 à 6.000 mètres cubes par jour; benne Hoover et Mason, qui permet à un seul individu de décharger 250 tonnes à l'heure.

(1) Arch. Dép. Gard, H. 172; Haute- et XXXIl. 325. — Gui Patin. Lettret Garonne, B. 391. — Mém. Assoc. Bre- (Ed. Réveillé), I, 43.

tonne, 1850, p. 180. — Arch. Nat., AD+), (3) Mémoire de l'intendant de la géné-

Ar. de la Cour des Aides du 11 mars 1634. „jj,é j^ La Rochelle (1706). — Il existe

(2) Voyez Arch. Guerre, XXIX, 25 bis aujourd'hui un canal de la Seudre à la

Charente où il passe 33 bateaux par an.

La jonction de l'Océan avec la Méditerrannée, soit par la Bourgogne, soit par le Languedoc, était à l'enquête depuis soixante ans, lorsque les travaux commencèrent sous Louis XIV. L'union des deux mers ne se réalisa d'ailleurs que sur les cartes, oîi la voie était marquée d'un trait continu; car, dans la partie de la Garonne comprise entre Toulouse et l'embouchure du Tarn (81 kilomètres) , la navigation était presque nulle faute de profondeur '". De Toulouse à Bordeaux, le trafic annuel par eau, en 1847, n'était encore que de 200.000 tonnes, dont 120.000 à la descente et 80.000 à la remonte; par terre, de Bordeaux à Toulouse, il n'était pas transporté plus de 25.000 tonnes; il est vrai que le roulage prenait alors 85 francs les 1.000 kilos, c'est-à-dire 33 centimes par kilomètre.

Dans les dernières années de l'ancien régime, l'opinion se préoccupe partout de l'amélioration des routes fluviales et, au lieu de contrecarrer les projets du gouvernement, comme elles l'avaient fait maintes fois antérieurement lorsqu'il s'agissait d'ouvrir une route ou de creuser un canal, les municipalités, les assemblées locales pressent l'Etat de leur venir en aide; mais quoique à cette époque les mémoires, les projets, les plans et devis détaillés se soient multipliés dans les cartons en \Tje d'approfondir, élargir, curer au moins et utiliser les cours d'eau de toute taille, ne fût-ce qu'en détruisant les barrages qui les obstruaient *"', il n'existait encore, sous Louis XVI, qu'un millier de kilomètres de canaux livrés à la circulation.

Le longueur de nos canaux actuels, — 4.700 kilomètres, — a presque quintuplé; mais c'est seulement depuis 1878 que

(1) L'Edit de juin 1629 avait confié — Mém. Acad. Bordeaux, 1847, p. 311.

l'exécution du canal à la compagnie du (2) Arch. Dép. Cher, C. 124; Lot-et-

Morbihan et, dès 1632, il existait une Garonne (Mezin BB, 3) ; Drôme, E. 5.879.

commission pour étudier le projet. Voyei — Soc. Hist. Périgord, 1877, p. 62. Arch. Aff. Etrang.. France, t. 8(12, fol. 206.

plus de moitié d'entre eux ont été amenés à une profondeur d'eau de 2 mètres et munis d'écluses uniformes, permettant la circulation de la péniche flamande de 320 tonnes, — 38 mètres de long sur 5 mètres de large, — du type le plus usité : 2.630 Idlomètres de canaux, — au lieu de 463 il y a quarante ans, — et 2.630 kilomètres de rivières, — au lieu de 996, — sont maintenant dans ce cas. Sur le parcours de la Seine, le tirant d'eau s'abaissait naguère à 65 centimètres (Pont-de-F Arche) et même 50 (Poses, dans l'Eure) ; au passage de certains points, il fallait jusqu'à 50 chevaux pour lialer, en remonte, des bateaux qui portaient au plus 200 tonneaux. Aussi la jauge ordinaire des bateaux de Seine n'étaitelle que de 60 tonnes et celle des bateaux de Loire de 30 tonnes. Aujourd'hui, par sa division en dix biefs au moyen de grands barrages avec écluses accolées, la navigation de la Seine entre Paris et Rouen, jouit d'un tirant d'eau minimum

Si le fret fluvial s'était abaissé de nos jours jusqu'à 1 centime 3 à la remonte et 6 millimes à la descente par tonne kilométrique, si le transport sur certains canaux comme celui de Saint-Quentin, le plus fréquenté par la batellerie, ne dépassait pas, il y a treize ans, 3 millimes à la descente et 3 millimes trois quarts à la remonte, on le devait non seulement à d'énormes travaux techniques et, pour les rivières, à la traction à vapeur, mais aussi à la suppression de tout péage : « Il faut, disait Colbert lors de la concession du canal de Picardie, que par le prix du péage le port y soit cinq fois moins cher que la voiture par terre. » Ce vœu ne fut pas réalisé : sous Louis XV, le tarif de Saint-Quentin à Chauny ou à La Fère grevait le bois de 10 centimes par tonne kilométrique, le vin de 60 centimes et d'autres marchandises d'un droit assez prohibitif par son exagération ^^\

(1) Voyez (Arch. Nat., A D +) Lettres patentes <lu 10 mal 1735. — Lettre de Colbert à M. d'Aguesseau du 5 oct. 1682.

Al)olJs par une loi de 1880, lorsqu'ils étaient perçus au profit de l'Etat, ou rachetés peu à peu depuis quarante-cinq ans s'ils faisaient l'objet de concessions particulières, les péages sur les voies de navigation intérieure n'existent plus de nos jours. Le budget pourvoit au service de ces routes d'eau, — elles lui coûtaient 12 millions par an en 1914, — comme à l'entretien des routes terrestres. Sur les unes comme sur les autres, la gratuité absolue est de date récente : c'est seulement en 1848 que disparurent à Paris, et encore par la violence, les péages de plusieurs ponts. Intérêt et amortissement des capitaux employés à la construction, ces péages, créés pour satisfaire le besoin de circulation, semblaient désormais lui faire obstacle; ils étaient devenus odieux depuis qu'on ne les jugeait plus indispensables.

Nous avons, au xx" siècle, des routes et des ponts sans péages, nous n'en concevons même pas d'autres; nos aïeux avaient, aux temps féodaux, des péages et pas de routes : les péages ayant été d'ailleurs beaucoup plus faciles à établir que les routes, les barrières s'étaient avec profusion hérissées sur tout le territoire devant les voyageurs et les marchandises. Le modique prix de vente des péages, — souvent quelques centaines de francs, — rapproché du tarif élevé des « pancartes » nous apprend que la circulation devait être insignifiante sur la plupart des voies rurales. Dans les centres urbains, les perceptions accusent d'une date à l'autre de singuliers écarts : celle de Montélimar, de 8.600 francs en 1322, s'élève à 43.200 en 1487 et ne rapportait plus que 20.000 francs en 1579; celle de Bergerac, de 665 francs au milieu du xvi° siècle, tombe à 39 francs en 1586 et remonte en 1614 à 2.140 francs.

Ces taxes étaient parfois temporairement suspendues ou modérées : on promet, en 1240, aux gens de Toulouse et

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de tout le comté « que jusqu'au 24 juillet il ne sera levé sur eux aucune autre maltôte » que les 2 francs de Bordeaux. Au Xiii" siècle, en effet, avant d'entrer à Bordeaux, les vins payaient au moins trois impositions principales, sans compter les accessoires et les droits de sortie comme cette branche de cyprès, cueillie sur la côte du Cypressac, que le seigneur de Rauzan délivrait, moyennant une légère redevance, aux navires quittant le port et qui équivalait à un laisser-passer. Cet usage de 1280 subsista jusqu'à la Révolution *''.

Au cours des âges, le commerce changeait ses routes et leur direction était influencée par les taxes de passage : la décroissance de l'une d'elles, dit un prévôt du xiv° siècle en Champagne, « tient à ce que les gens qui devaient le péage s'en vont par ailleurs ». L'effort des seigneurs pour obliger à passer par leurs bureaux, celui des marchands pour s'y dérober firent adopter des chemins qui, plus tard, parurent déraisonnables : au commencement du xvf siècle, en Franche-Comté, les marchandises gagnaient directement les montagnes du Jura par les défilés de Saint-Claude pour éviter les péages d'Augerans.

Sans doute ces douanes privées donnaient lieu à maintes exactions : accusés, en 1367, de n'avoir pas acquitté le péage de Montboucher, deux âniers porteurs de fromages sont mis aux arrêts, par le seigneur du lieu, sous un sapin, pendant une nuit et un jour, « malgré le froid et la pluie », et condamnés à 80 francs d'amende..., par erreur, car ils furent ensuite reconnus exempts. Les bateliers de Grenoble se plaignent que, lorsqu'ils déchargeaient du bois, les gardes du gouverneur en prennent une quantité à leur discrétion; ils

(1) Arch. Com. d'Agen, AA 2 et 3. — p. 331. — Mém. Acad. Bordeaux, 1877, De Coston, Histoire de M ontélimar , I, p. 174. 129, 211. — Soc. Ilist. Périgord, 1879,

demandent, en 1613, que cet impôt, s'ils ne peuvent en être dispensés, soit du moins réglementé par le conseil de ville *".

Colbert fit supprimer par ordonnance royale (1669) tous péages établis sans titres sur les rivières depuis un siècle et, pour ceux qui étaient antérieurs, prescri\dt d'en justifier par titres au Conseil d'Etat. Là où n'existaient point de chaussées, bacs, écluses ou ponts à entretenir, aucun droit n'était excepté de l'abolition..., en théorie du moins, puisque, \angt ans plus tard, dans la seule province de Daupliiné, il subsistait encore quatre-vingt-quatre péages. Tout au long du xviii" siècle, il n'y eut peut-être pas d'années, ni même de mois, où des arrêts du Conseil n'aient supprimé quelques péages « prétendus » sur des fleuves ou de grands chemins par des chapitres, des prieurés, des hospices, des communes, des seigneurs petits ou grands ; ces derniers, de taille à se défendre, ne capitulaient pas volontiers : deux arrêts successifs de 1735 dépossèdent le duc de RicheUeu d'un péage par terre, à Coutras, et d'un autre sur la Dordogne, à Libourne; mais un arrêt postérieur lui en maintient la tranquille possession.

Ce n'est pas que ces « travers » ou « coutumes », comme on les nommait, fussent de bien gros revenu ; la matière imposable leur échappait peu à peu : les messagers en avaient été exemptés par ordonnance de 1712, puis les coches, les carrosses, la poste; mais c'était néanmoins une gêne pour le trafic local *^'. Par une contradiction singulière, l'Etat, en supprimant les péages des particuliers, les rétablissait parfois à son profit. Il subsistait d'ailleurs de capricieuses lignes de douanes, dont les principales zigzaguaient à travers le royaume, tandis que les moindres se contentaient de couper

(1) Bibliot. Ecole des Chartes, 4* se- Ordon. des Eaux et Forêts, août 1669. rie, V, 55. — Arch. Com. Grenoble, B B. — Arch. Hosp. Lyon (Charité), B. 175. 80. — Arch Dép. Doubs, B. 325 ; Drôme, — Arch. Dép. Drôme, E. 6016; Vau- E5401. cluse, B. 1780. — De Coston, Hist. de

(2) Arch. Nat., A D I X, 457 ; AD+ Montélimar, I, 129. — De Montauck. passim et notamment l'année 1735. — Agriculture ds le pays toulousain, p. 55.

en deux ou trois tronçons le territoire de telle ou telle province : à leur passage du Haut dans le Bas-Comtat-Venaissin, les marchandises payaient un impôt, qui ne fut alioli qu'en 1738. A la même époque seulement fut permise l'entrée, par le port du Havre, des épiceries et drogueries qui jusqu'alors ne pouvaient être introduites que par le port de Rouen. Les négociants du Havie voyaient passer sous leurs yeux ces marchandises à eux destinés, qu'il leur fallait aller décharger officiellement à Rouen, pour les rapporter ensuite au Havre. Ce privilège inconcevable, Rouen le défendit mordicus '".

Avec l'étranger, les transactions étaient naturellement soumises à un luxe d'entraves, dont chaque nation se plaignait d'être victime de la part de ses voisines, mais que nulle ne se jjrivait chez elle d'infliger aux autres. On avait, au xvii° siècle, des moyens énergiques pour équilibrer l'importation avec l'exportation et contraindre la fameuse « balance du commerce » à n'être pas défavorable. Les consuls de Marseille s'étant plaints, en 1624, que « certains marchands étrangers, appelés Arméniens, prétendaient transporter hors le royaume des deniers par eux reçus pour le prix de grande quantité de balles de soie qu'ils avaient vendues, un arrêt du Parlement d'Aix leur interdit la sortie de l'argent et leur permet seulement d'acheter, « avec ces deniers, telles marchandises françaises qu'ils aviseraient *^^ ». Pas n'était besoin en général de pareilles coercitions; l'intérêt naturel des commerçants les poussant à se munir d'un fret de retour. Dès le xiii° siècle, aux foires de Champagne, les étrangers, après avoir écoulé le contenu de leurs charrettes, les chargeaient de produits locaux ®.

Deux courants inverses poussaient partout les acheteurs à

(1) Arrêt du Cona. d'Etat, 6 mars 1736 (Arch. Nat., AP^). (Arch. Nat., ADX). (^) Arch. Nat., E. 78". Ar. du Conseil

(=) Arrêt du Cons. d'Etat. 6 mars 1736 des Finances.

susciter les concurrences des marchands du dehors, et les vendeurs à se réserver par tous les moyens la clientèle locale; à ces tendances hostiles, la législation donnait tour à tour satisfaction. A la première répondaient : la suspension des saisies et procédures les jours de foires; l'obligation imposée aux paysans de « fréquenter les marchés » ; le privilège des juifs de séjourner trois jours par mois, — non compris le jour de l'arrivée et celui du départ, — dans les localités où il leur est défendu de tenir boutique ouverte ; les accords passés par les villes du Midi avec le « roi des merciers » de la province, qui s'engage à venir « emljellir la foire, avec une nombreuse société de merciers et d'abondantes marchandises, moyennent le tribut de félicitations dii à sa qualité et les présents d'usage », montant à quelques centaines de francs"*.

A la tendance contraire se rapportent les multiples défenses aux bateaux étrangers de passer sous les ponts de certaines rivières, d'exporter les denrées d'une province dans l'autre, les exactions du fisc entravant les transports permis, les escortes onéreuses que l'on contraignait les marchands à prendre malgré eux sur les grands chemins et les confiscations auxquelles les navires se trouvaient exposés dans les ports, sous de futiles prétextes, de la part des Etats voisins qui satisfaisaient ainsi leurs griefs réciproques ''*.

(1) Sur les foires et les merciers-gros- f° 152. Biers, voyez notre tome III, page 557 et (2) Arch. Dép. Haute-Garonne, B. 415.

suivantes, et Arch. Com. Rodez, CC. 315; Arch. Guerre, t. 42. f» 255; t. 67, f 305.

Sainte-Affrique, BB. 16; Arch. Départ. — Beaurepaire, Cahiers des Etats de

Bouches-du-Rhône, C. 9; Vaucluse, B. Normandie, I, 84, 181. — Arch. Nat.

1698. — Laplane, Sisteron au xv' siècle. AD + (Déclaration du 23 avril 1625).

-- Bul. Soc. Archéol. Corrèze, VU, 269. — Soc. Hist. Périgord, 1879, p. 331.

— Arch. AfF. Etrang., France, t. 806, (Statuts de Bergerac, art. 76.)