CHAPITRE XX

Les traités de commerce du moyen âge. — Les Barbarcsques dans la Méditerranée.

— Le protectionnisme à rebours. — Les Anglais introduisent, au xviii* siècle, des tarifs différentiels contre les vaisseaux étrangers. — Les douanes françaises. — La traversée de la Manche, ses tarifs et ses hasards sous Louis XV et sous le Consulat.

80 p. 100 du trafic international s'effectue par mer. — L'Océan rapproche les peuples. En 1913, un demi-centime la tonne par kilomètre. — Commerce de Marseille : 40 millions de francs sous Louis XIII, 3 milliards en 1911. — Projet du canal de Suez à Damiette sous Louis XIV. — Du Canada en France par la Russie.

— Peu de conséquences économiques de la découverte de l'Amérique pendant trois cents ans. — Insignifiance du commerce des galions d'Espagne. — Relations Bvec l'Amérique du Nord sous Louis XVl. — Assurances maritimes.

Non que les traités de commerce fissent défaut ni les lois internationales sur la mer; il s'en voyait au contraire de vénérables parleur antiquité, toutes stipulant liberté « absolue »..., sauf que les neutres, en cas de guerre, trouvés à bord de navires appartenant à des belligérants, étaient traités en ennemis "\ Pour les marins de leur propre pays, les coutumes n'étaient guère tendres au moyen âge : celle de Saint-Malo porte que « le pilote ou locman, si le vaisseau s'empire par faute qu'il ne sait pas conduire, il doit réparer les dommages s'il a de quoi et, s'il n'a de quoi, il doit avoir la tête coupée ».

Quoique, dès le xviif siècle, l'on se fut interdit mutuellement de laisser débarquer et vendre les marchandises apportées par des brigands « écumeurs et autres gens laborant sur

(1) Avec les villes hanséaliques, nos tagne, III, 173. — Association Bretonne, traités remontaient à Louis XI. — DoM 1850, p. 178. MoniCE, Preuves de l'IIisloire de Bre-

la guerre », la voie maritime, par sa nature la moins chère de toutes, demeurait la plus dangereuse. Sans admettre ce que prétendent les marchands de Rouen sous Louis XIII que leî bateaux de harengs et de morue fussent dévalisés dans la Manche par des pirates ; il est bien connu que la Méditerranée fut une ferme fructueuse pour les Barbaresques jusqu'à la fiti du xviif siècle. Le taux du fret s'en ressentait : de Messine à Marseille, la soie payait 180 francs les 100 kilos; de Bilbao à Nantes, la laine ne payait que 22 francs.

Le quintal de laine, il est \Tai, devait en outre 129 francs de droit de sortie. Le protectionnisme à rebours fut longtemps pratiqué par la plupart des nations d'Europe, au moyen d'une taxe sur les exportations qui, de 6 p. 100 au minimum, s'élevait jusqu'à 50, 100 et 150 p. 100 pour les marchandises dont chaque pays prétendait avoir le monopole : en Espagne, c'étaient l'huile d'olive, la cochenille « indispensable pour les teintures cramoisies », le petun (ainsi nommait-on le tabac au xvii° siècle) de Varinas (Pérou) , « le meilleur de tous, dont les nations du Nord ne se peuvent passer » ; en Portugal, le sel estimé plus fort que le nôtre; en Angleterre, l'étain, le charbon de terre et la draperie.

Avec cette distinction que l'impôt anglais variait du simple au double selon que les draps étaient embarqués sur un vaisseau indigène ou étranger. Les premiers en Europe, nos voisins de Grande-Bretagne avaient mis en pratique des théories commerciales que notre compatriote Bodin, dès le xvi" siècle, développait dans sa République, mais que nous n'appliquions pas. Bien que nous eussions avec les Anglais, depuis Henri IV, un traité garantissant « liberté et égalité du commerce le plus que faire se pourrait » ; ils faisaient bénéficier leurs nationaux de tarifs différentiels qui, pour les vins, allaient jusqu'à la confiscation de ceux qui étaient apportés dans des navires français.

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Par contre, en temps de guerre avec le Royaume-Uni, ses marchandises entraient dans nos ports sous le nom d'armateurs français « moyennant quelques présents aux gouverneurs et officiers de la marine '" ». Au xvlii" siècle, l'exportation des laines brutes et l'importation des tissus fabriqués continuaient d'être interdites en Angleterre, qui « faisait, dit Savary, de grands profits sur nous et ne voulait pas que nous en fassions aucun avec elle ». La visite de la douane britannique, « minutieuse, vexante, indiscrète et même impertinente », dit un voyageur sous Louis XV, était cependant égale pour tous. Le duc de Bedfort, amljassadeur d'Angleterre en France, retournant dans son pays, y était lui-même soumis.

Les grands seigneurs anglais avaient tous, de temps immémorial, « intérêt au négoce », tandis qu'en France, on insinuait timidement « qu'il ne peut être déshonorable aux gentilshommes et autres personnes de qualité dans la robe de faire des sociétés en commandite, parce qu'ainsi ils ne font point le commerce et donnent seulement leur argent à intérêt ''^ ». Bien que ce goût de l'aristocratie britannique pour les affaires ait contribué à l'avance prise de bonne heure par son pays sur ce terrain, ses relations maritimes étaient bien précaires encore à la fin du XViii° siècle.

Même avec le continent si proche, les moyens de transpol-t sont des plus rustiques, pour les gens comme jjour les choses. Le docteur Smollet, qui nous conte ses traversées en 1777, se plaint aussi fort de Douvres et de Folkestone que de Boulogne et de Calais : le cutter qui l'amène en France est une

(1) Arch. Aff. Etrang., France, t. 783, (2) Richelieu, Mémoires (E. Micliaud),

f 212 et suiv.; t. 785, f° 113; t. 801, H, 90; III, 324. — Fontenay-Mareuil,

f° 58. — Arch. Nat., AD+ (Déclarations Mémoires, page 289. — Savary, Parfait

du 8 mai et du 9 septembre 1627. — Négociant, II, 11 121. — Davity, Etats

De Beaurepaire, Crhiers des Etats de de l'Europe en 1625, p. 7. — Recherches

Normandie, 1, 86. — Dupont, Corp. Di- de Forbonnais (1757). — Casanova,

p!om., V, 2" partie, p. 39. — Bodin, Mémoires, VI, 340, 3-1.2. République, p. 877.

maudite baraque où la cabine est si petite qu'un chien y tournerait avec peine; les lits, qui rappellent les trous des catacombes où les corps étaient glissés les pieds en avant, sont si sales que seule une extrême nécessité peut forcer d'en user. Parti de Douvres à sept heures du soir, il est à trois heures du matin en vue de Boulogne; mais le patron déclare que, le vent soufflant de terre, il ne peut entrer au port; la vraie raison est que le capitaine, « généralement un assez sale coquin », veut surtout économiser 16 shilhngs de droits à payer.

Aussi Smollet donne-t-il aux voyageurs qui le liront le conseil pratique de « ne transborder sous aucun prétexte ». Si l'on vous dit que la mer est basse ou que vous avez le vent dans la figure, répondez que vous attendrez la haute mer ou le vent favorable. Pour lui, une fois eirdjarqué dans le canot, il doit encore le quitter, par une mer houleuse, pour une barque française qui vient à leur rencontre, à demi pleine d'eau. C'est un droit des marins de Boulogne, il faut en passer par là. Des hommes et des femmes pieds nus transportent, à côté de lui et de sa famille, leurs bagages jusqu'à l'auberge éloignée de près d'un mille, où tous les lits sont occupés et où il reste deux heures dans une cuisine glacés, en compagnie d'un gentleman écossais qui attendait une occasion de passage. La douane française était de 5 pour 100 sur tout ce qu'on apportait de l'étranger, même le linge usagé. Pour deux douzaines de cuillers d'argent, il paie 50 francs de droits. Quant à ses livres, ils sont arrêtés au bureau et envoyés à Amiens, à ses frais, afin d'être examinés par la chambre syndicale, pour le cas où ils porteraient quelque préjudice à l'Etat ou à la religion.

Au retour en Angleterre, même débarquement à Douvres, sur la plage, sous prétexte qu'on ne peut entrer dans le port; exactions sur les passagers combinés entre les marins et les gagneurs de pourboires qui portent séparément les moindres

colis, l'un une boîte à perruques, l'autre un carton à chapeau, le troisième un couple de chemises enveloppées dans un mouchoir et se mettent à deux pour un « porte-manteau » qui ne pèse pas vingt kilos. Chacun, arrivé à l'auberge, demande une demi -couronne, — sept francs, — pour sa peine, — entourant tous la maison comme une bande de chiens affamés et poussant des cris horribles.

Puis c'est le patron du bateau qui vient se recommander à lui : « ses gages sont bien faibles », le « pauvre maître espère que les passagers se souviendront de lui, qui ne peut compter que sur leur générosité. Smollet lui fait remarquer qu'avec seize passagers, il n'avait que huit lits dans la cabine, de sorte qu'en cas de mauvais temps, la moitié aurait dû coucher sur le plancher. Le tarif, d'une guinée par tête sous Louis XVI, était resté le même sous le Consulat et, bien que la nourriture fut comprise, les conditions du voyage n'avaient guère progressé : car un autre Anglais nous confie, en 1802, qu'il croit devoir se munir de provisions, de crainte que la cuisine du bord ne soit plus sale encore que celle des auberges du continent *'*.

Chacun sait que la plus grande partie, — 80 pour 100 peut-être, — du trafic international s'effectue par mer. L'Océan rapproche les peuples plus qu'il ne les sépare; s'il était solidifié et traversé par un chemin de fer, les prix augmenteraient et, par suite, beaucoup d'échanges deviendraient impossilîles : une tonne de blé n'aurait pu aller pour 20 francs avant la guerre de New-York à Liverpool. Le fret

(1) D' Smollet. — Travels through par tête pour le prix d'une place de

France and Italy, I, 10. — John Carr, Calais à Douvres; un petit bateau se

Voyage en France (publié p' M. Babeau), louait en entier pour 6 guinées; on conai-

p. 267. — Casanova, dans ses Mémoires gnait sa cliaise de poste, à l'hôtel, en

(VI, 340), donne le prix de 15 francs France, jusqu'à son retour.

maritime, en effet, descendait, il y a treize ans, à un demicentime les 1.000 kilos par kilomètre et même au-dessous dans certains cas et sur certaines routes.

Mais le développement de la navigation était de fraîche date : le tonnage des navires entrant en France qui atteignait 52 millions en 1913 n'était, en 1869, que de 11 millions. Si l'on remonte, non plus à cinquante ans, mais à quelques siècles en arrière, on est confondu de la médiocrité des chiffres qui révèlent l'absence de circulation. A Marseille, oii entraient, en 1911, 5.000 navires venant de l'étranger, une statistique de 1633, faite par les officiers de l'amirauté, nous apprend qu'il en venait alors 434 par an, dont 15 d'Alexandrie et du Caire, 8 de Port-Saïd, 10 de Constantinople, 12 de Smyrne, etc. Ce dernier chiffre n'avait pas augmenté jusqu'à la fin du xvif siècle et nous n'étions pas inférieurs aux autres nations; car si Marseille n'envoyait chaque année, à Smyrne, la plus considérable des Echelles du Levant, que dix vaisseaux et quatre barques ou polaires, il en venait de Hollande quatre ou cinq deux fois par an et d'Angleterre cinq à six, convoyés par deux vaisseaux de guerre tous les deux ans.

Le commerce de Marseille, qui s'élevait, en 1911, à trois milliards et n'était, d'après la valeur attribuée aux chargements, que d'une quarantaine de millions de francs sous Louis XIII, avait été jadis plus considérable, au temps où toutes les marchandises de l'Orient venaient par la mer Rouge jusqu'à Suez, de là par caravanes au Caire, où les Français les achetaient des Turcs et des Arabes et les faisaient descendre sur le Nil jusqu'à Alexandrie.

Les envois de Perse traversaient la Turquie à dos de chameaux jusqu'à Alep, en Syrie, — voyage de quarante-six jours, cher et périlleux. Notre ministre en Danemark, Deshayes de Courmenin, suggérait de les faire venir par la

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mer Caspienne à Astrakan, puis par la Volga et la Dwina jusqu'à Arkàngel ou à Nerva. Là, les Français les achèteraient pour les conduire au Havre. « Il faut savoir, disait-il, si les impôts réunis du grand-duc de Moscovie, du roi de Suède à NetVa et du foi de Danemark au Sund, seront plus ou moins élevés qUe ceUx du Grand Seigneur, attendu que les frais de port sont à peu près les mêmes, de Perse en France, par la Turquie ou par la Russie. »

La découverte du Cap de Bonne-Espérance avait ouvert, pour l'Orient, une route plus économique que la France ellemême dut adopter vers 1665, mais non sans regret. « Pour mettre en communication la Méditerranée avec la mer Rouge, écrit vers 1700 Savary, il suffirait de faire un canal, de Suez jusqu'au-dessous de Damiette ou jusqu'au lieu le plus proche du Nil, d"oii Ton compte environ vingt lieues »; et l'auteur du Parfait Négociant concluait un exposé détaillé de la question par cette phrase, sous Louis XIV, assez prophétique : « Il serait dangereux de rendre ces moyens publics, qui pourront servir dans d'autres temps pour l'avantage de l'Etat et la gloire de la nation française »'**.

En attendant, comme notre marine de guerre consistait presque toute en galères sur la Méditerranée et que le trafic de notre flotte marchande sur l'Océan était insignifiant, le commerce des Indes fut peu à peu monopolisé par les Hollandais, qui avaient hérité dans le Nord de l'Europe, depuis le xvi" siècle, l'ancien rang des villes hanséatiques. Les bourgeois du premier ordre, à Dantzig, continuaient de se rendre à la place du Commerce, l'épée au côté, se prétendant nobles polonais; mais les affaires leur échappaient.

(1) Savary, Parfait Négociant, I, 462. lieu. Mémoires, II, 71. — De Grammont,

?98; II, 14^, 149, 204. — Deshayes de Relation sur Alger, II, 33. — On allait

CouRMENlN, Voyages en Moscovie, p. 100 aussi à Constantinople par Venise, où l'on

— Correspondance de Sourdis, III, 226 prenait la mer Jusqu'à Raguse, (Voyage de séguiran en 1633). — Riche-

C'étaient les Hollandais, organisés en sociétés anonymes, qui apportaient le sel et le vin de Bordeaux ou d'Anjou, achetés par eux dans nos ports. Il ne venait de France que deux ou trois vaisseaux par an.

C'étaient eux aussi qui allaient en Moscovie chercher pour nous des câbles, des fourrures, non seulement celles du pays, mais aussi celles du Canada, dont les peaux et le poil de castor, destinés à la fabrication des chapeaux, nous arrivaient alors par cette unique voie. « La suljsistance des Hollandais, qui, à proprement parler, ne sont qu'une poignée de gens réduits en un coin de la terre, écrit le cardinal de Richelieu, est un exemple de l'utilité du commerce "*. » Intermédiaires universels, ils vendaient de tout à tous, amis ou ennemis, sans souci des hostilités ou des alliances : leur prépondérance commerciale précéda celle de l'Angleterre.

De nos jours, les Compagnies françaises de na\igation rédigent en anglais les connaissements qu'elles déli\Tent en Chine et aux Etats-Unis pour les marchandises à destination d'Europe; tandis que, dans la République Argentine, elles rédigent leurs connaissements en français. C'était, au xvif siècle, l'espagnol, l'italien et l'allemand que l'on conseillait d'apprendre aux jeunes gens pour les former au commerce; il n'était pas question de l'anglais. D'ailleurs, quoique La Bruyère estime que « l'on ne peut guère charger l'enfance de trop de langues, que l'on devrait, dit-il, mettre toute son apphcation à l'en instruire..., elles sont utiles à toutes les conditions des hommes » ; cette recommandation du grand

G) RiciiEijEU, Mémoires (E. Michaud), UI, 119. — Arch. Aff. Etrang., France,

II, 70; III, 178. — Lettres et papiers t. 781, f° 79. — Voyages de Deshaye de

iTElat de Richelieu, II, 503. — Evelyn, Cuukmenin, p. 43, 45. — Il s'exportait,

Voyage à Paris (Ed. Bibliop.), p. 300. — au xvii" siècle, 30.000 chevaux par an

La Bouilaïe Le Gouez, Impressions de de Danemark; le fret pour la France

voyage, p. 484. — Henné, Hi^stnire de était de 125 franii par tète. — Savaby,

Charles-Quint en Belgique, V, 259, 265. I, 30; II. 27, 109, 116, 193. — Talle-

— Variétés Histor. d'EoouARD FouRNŒR, MA.nt, Historiettes, X, 118, 177.

moraliste ne paraît guère suivie de sou temps; sans toutefois généraliser le cas d'un sieur Nelson, appointé sur l'état de la maison du Roi comme « secrétaire-interprète des langues étrangères », qui, dit Tallemant, n'en savait pas une. Les relations avec le dehors étaient si rares que, sauf les peuples immédiatement voisins, tous les étrangers semlîlaient des barbares; une ambassade du roi de Pologne vient-elle à Paris sous Mazarin, c'est une curiosité que d'aller « voir manger les Polonais », qui, trouve-t-on, « mangent le plus salement du monde ».

Que la découverte de ce que l'on persistait à nommer les « Indes occidentales » ait eu, pendant trois cents ans, si peu de conséquences pour l'Europe, c'est un fait, si l'on y réfléchit, aussi surprenant que l'avait été la découverte même du nouveau continent. Avec l'Amérique, en effet, les relations demeuraient presque nulles. Les Espagnols, qui s'en réservaient l'accès, n'y voyaient qu'une cassette pleine d'or et d'argent qu'ils se figuraient pouvoir ouvrir et fermer à leur gré; tandis que ces métaux précieux filtraient entre leurs mains, trop heureuses de les échanger contre des produits manufacturés par de plus habiles ou de plus laborieux. Leurs galions de Cadix faisaient tout au plus un voyage par an; ceux qui se rendaient à Buenos-Aires mettaient deux ans à revenir. De même les Portugais accaparaient le conmierce du Brésil. Et nous-mêmes, sous Louis XV, nous ne permettions pas à nos vaisseaux de prendre du fret étranger pour nos colonies américaines; de sorte que, faute de marchandises françaises, ils partaient souvent à vide '"'.

Jamais, disait le duc d'Arschot, les Espagnols ne consentiront à accorder aux Hollandais la Hberté du commerce avec

(1) Arch. Nat., A D + (Déclaration Roy, Etrang., France, t. 781. fol. 79 ; t. 808, 30 septembre 1737). — Fontun.u-M.v fol. 288. — Suahy, II, 156, 159, 163. HEUIL, Mémoires, 222, 240. — Affaires

le Sud-Amérique, ils savent que ceux-ci « attireraient à eux tout le négoce, pouvant faire pour cent écus ce que les Espagnols ne sauraient faire pour deux cents ». La compagnie hollandaise finit par forcer la porte, et c'était à Amsterdam que nous allions acheter, dans les dernières années de l'ancien régime, les marchandises des « Indes Occidentales ». Avec les Etats-Unis, au temps de la guerre de l'Indépendance, il n'existait d'autre communication régulière qu'un sei-vice de 8 paquebots de 400 à 500 tonneaux, partant alternativement une fois par mois du Havre et de Bordeaux'".

Sur mer, plus encore que sur terre, au coût des transports s'incorporaient des accessoires, taxes multiples, courtages obligatoires, manutentions, assurances, — pour lesquelles on payait 6 pour 100 de Roussillon en Sicile, 10 à 15 pour 100 de Nantes à Cadix. Le fret pur, lorsqu'on parvient à le dégager, bien que variant comme de nos jours à de courts intervalles, ne paraît pas avoir, par son taux élevé, fait grand obstacle aux échanges. Peu offert, il était aussi peu demandé; mais puisqu'il était malgré tout plus cher qu'aux temps modernes, on doit admettre que les bateaux manquaient aux marchandises plus que les marchandises aux bateaux'"*. Le prix de jadis, l'estimât-on décuple de ce qu'il était avant 1914, s'était beaucoup moins abaissé que ne s'était multiplié le stock des marchandises véhiculées sur mer qui, en 1913, valaient trente fois plus, pesaient quarante fois plus et faisaient cinquante fois plus de chemin qu'en 1800.

(1) Richelieu, Mémoires, II, 465. — Gênes à Arles, dans trois barques 1.300 fr. Mémoires Acad. Bordeaux, 1867 p. 538. (Arch. Aff. Etrang., France, t. 808,

(2) Pour les transports des marchan- fol. 155). — Au xvin' siècle, port du cent dises, voyez nos tableaux de prix, de bouteiles de Dunkerque à Bordeaux tome VI, p. 649. — Au xvii* siècle le 16 francs ; port de malles de Boulogne-surfret d'Amsterdam à Brest de 462 plan- Mer à Bordeaux 130 francs les mille kilos ; ches coûte 3.000 francs ; de Cherbourg port d"un baril de vin de Cadix au Havre au Havre, 41 pièces de gros bois et 96 francs. — Sur les transports, par rivières 38 planches de chêne 750 francs (Corresp. et par terre, voyez A. pe Boislisle, Gêné- Sourdis, III, 425). — Port de statues, de ralité de Paris, p. 770.

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Cependant, au point de vue des tonnes, sans tenir compte des kilomètres parcourus, les bateaux ne débarquaient pas dans nos ports le quart de ce que déplaçaient, il y a treize ans, nos chemins de fer à l'intérieur. En fait de circulation, l'Océan est vassal de la terre ferme et le paquebot dépend de la locomotive. Le premier ne peut apporter qu'autant que la seconde emporte sur ses rails.

Il est curieux que les moyens de transport du xix° siècle aient pu créer aux Etats-Unis la population et la production sur des territoires déserts ; tandis que jadis, en Europe, avant la vapeur et les chemins de fer, la population et la production existantes n''auraient pu créer, avec leur outillage restreint, des transports très intensifs, eussent-elles même nolisé une puissante marine de voiliers correspondant, sur le continent, à une viabilité abondante et bien entretenue : tel n'était pas d'ailleurs le cas de la France, où les grandes routes ne furent construites que de Louis XV à Napoléon, où les chemins vicinaux ne furent commencés que sous Louis-Philippe.

Les générations futures verront sans doute les communications, un instant paralysées par la guerre, non seulement reprendre très vite leur cours, mais atteindre d'âge en âge un degré de fréquence, de rapidité et de bon marché dont nos contemporains n'ont pas idée. De nouvelles forces y aideront ; c'est un mouvement auquel on ne peut assigner de fin, dont les conséquences sur le commerce et l'industrie, partant sur le bien-être général sont incalculables. Mais quand on se parlera d'un bout du monde à l'autre, à mesure que l'on se déplacera et que l'on s'enverra, très vite et presque pour rien, des idées et des marchandises, le monde paraîtra de plus en plus petit. L'homme circonscrit en des limites jadis reculées et qui, d'indéfiniment lointaines qu'elles étaient, lui deviendront toutes proches, l'homme voyant partout des bornes, se sentira prisonnier de la terre.

Il percevra l'exiguïté de sa planète; il en sera stupéfait, puis désolé et peut-être inconsolable. La cage sera la même, mais les barreaux seront plus visibles. Animal encagé, il tournera sans trêve autour de son globe rétréci, comme un écureuil sur sa roue. « Il n'y a plus de distance », disait triomphalement le temps présent. « Hélas! dira peut-être piteusement le temps futur, il n'y a plus de distance! » Et comment faire, après avoir créé de tout, pour créer de la distance, pour allonger l'espace?

Distance plus grande au xvi'' siècle, entre un seigneur et un paysan, qu'entre un paysan et un homme vêtu seulement de sa peau. — Au xx" siècle, le pauvre est, comme le riche, « vêtu de pourpre et de lin ». — La politique n'a joué aucun rôle dans cette uniformité moderne. — 8 fois plus de matières textiles en 1913 qu'en 1800. — Les « bêtes à laine > devenues « bêtes à viande >. — Le poids du mouton augmente. — Production du lin réduite des trois quarts, en France; celle du chanvre des deux tiers. — Importation de 100 millions de kilos de lin, 140 millions de jute et 346 millions de coton. — 58 mètres d'étoffe de coton par tête de Français, en 1913. — L'ouvrier se paye plus cher et la façon coûte meilleur marché. — Hommes de l'ancien monde travaillant comme des mécaniques; — mécaniques du monde nouveau travaillant comme des hommes. — Leurs mains de fer 86 perfectionnent sans cesse. — Métiers à filer; le «continu à bague» — Machines à tisser, tricoter, coudre, « métiers-revolvers » — < Mercerisage >.

« En ma façon d'être vêtu et celle d'un paysan, disait Montaigne, je trouve bien plus de distance qu'il n'y a de sa façon à un homme qui n'est vêtu que de sa peau. » Cette distance, au xx' siècle, n'existe plus; ouvriers et bourgeois ont semblable costume; le pauvre même est « vêtu de pourpre et de lin », comme le riche de l'Evangile, c'est-à-dire qu'il possède du linge et des habits de laine.

Dans cette uniformité nouvelle, la politique n'a joué aucun rôle. Aucune loi moderne ne l'a imposée à notre démocratie; pas plus qu'à l'aristocratie de jadis les lois somptuaires n'avaient garanti la démarcation des rangs; puisque, au contraire, réserver aux grands seigneurs l'usage des tissus d'or et d'argent et les interdire aux classes moyennes, c'était en développer le goût chez qui avait de quoi les payer. Ce luxe disparut vers la fin du règne de Louis XV, lorsque nulle autorité ne songeait à le proscrire. La mode s'en chargea; le sexe faible garda sa parure, tandis que les mœurs amenaient

peu à peu la toilette masculine à un degré de laideur que, sans doute, elle n'avait pas encore atteint depuis les temps préhistoriques.

S"il est d'ailleurs nombre de domaines oti le progrès tourne le dos à l'esthétique, oii il n'opère pas en beauté, mais seulement en confort, il en est peu où il ait, pour la satisfaction à la fois morale et matérielle de la masse, créé depuis un siècle une pareille abondance et, par suite, un pareil bon marché, que dans le domaine de Thabillement. Nous avions, en 1913, huit fois plus de matières, et leur mise en œuvre coûtait cinq fois moins qu'en 1800. Chaque année nous tombaient du ciel, apportés de tous les coins du monde, quelque 900 millions de kilos de produits textiles, dont 270 millions de laine, 340 millions de coton, 100 millions de lin, 190 millions de chanvre et de jute.

La laine venait d'Australie, d'Argentine et du Cap; le coton des Etats-Unis, d'Egypte et des Indes anglaises qui expédiaient aussi le jute; le lin et le chanvre venaient de Russie et des îles du Pacifique. Ces importations étaient de date assez récente : nulles sous l'ancien régime, insignifiantes encore au début de Louis-Philippe, — en 1831, nous ne recevions pas du dehors 4.000 tonnes de laine, — elles s'étaient développées assez lentement jusqu'au milieu du second Empire et avaient pris dans les cinquante dernières années, de 1863 à 1913, un incroyable essor.

L'invasion de ces textiles étrangers réduisit, il est vrai, la production de leurs similaires indigènes. Le coton, nouveau venu en Europe, ne devait remplacer ni la laine, ni le lin: puisqu'il allait, au contraire, s'unir à eux dans les tissus et que, malgré sa concurrence, la France de 1913 employait trois fois plus de lin et six fois plus de laine qu'il y a quatrevingts ans. Mais l'élevage et la culture évoluèrent sur notre sol : ces moutons que nos pères appelaient des « bêtes à

laine » aux xvii' et xviii' siècles, où le kilo de laine brute se vendait 4 francs, — de notre monnaie de 1913, — et le mouton sur pied 18 francs, devinrent au contraire des bêtes à viande lorsque, par suite de la baisse de la laine et de la hausse de la viande, le produit de la laine cessa, aux environs de 1850, d'être supérieur au produit de la chair.

Le rapport s'est si bien retourné depuis que, sur les 310 millions de francs produits annuellement par les 21 millions de moutons français, on calculait, au début de notre siècle, que 80 pour 100 de cette somme provenait de la viande et 20 pour 100 seulement de la laine. Le mouton n'était plus le même; il avait augmenté non seulement de prix mais de poids; on recherchait les espèces fortes et précoces. Quant à la laine brute, qui valait 3 fr. 20 le kilo en 1820, — ce qui, en monnaie de 1913, équivaudrait à près du double, — elle était graduellement tomljée à 2 fr. 60 en 1850, à 1 fr. 95 en 1862, à 1 fr. 40 en 1898. En France, où l'effectif de la race ovine a diminué avec les progrès de la culture intensive, il se recueillait, avant la guerre, 20 millions de kilos de laine de moins qu'il y a trente ans, et il s'en exportait 20 millions de plus; ce qui n'empêchait pas les Français d'avoir accru dans la même période de 60 millions leur consommation intérieure.

Ainsi en fut-il du lin, qui occupait 98.000 hectares de notre sol national en 1840 et seulement 24.000, reconnus les plus propres à cette culture, en 1913. Mais, à cette date, il nous venait de Russie cent millions de kilos au lieu de cent mille il y a quatre-vingt-cinq ans. Cette profusion de nouvelles matières accessililes par leur prix aux classes les moins fortunées leur fit abandonner l'usage de textiles plus grossiers dont elles avaient dû se contenter jusqu'alors : tel le chanvre que jadis chaque ménage rural, pour l'entretien de son linge, récoltait sur une surface de quelques ares, à proxi-

mité de sa demeure. Dans nombre de cantons, qui comptaient encore en 1820 plusieurs centaines de ces « chenevières », il ne s'en cultive plus un pied aujourd'hui.

Pour la France entière, de 1840 à 1895, le sol consacré au chanvre s'est réduit des quatre cinquièmes : de 176.000 hectares à 34.000; mais, comme seules les terres fertiles, capables de soutenir la concurrence de l'étranger, y demeurent affectées, le rendement n'a diminué que des deux tiers. Avec le chanvre, fiàt-il mélangé de lin, on obtenait des produits assez grossiers; la bourgeoisie aisée s'en contentait. De la même toile, qu'elle a fait tisser à façon, une châtelaine du xvii" siècle, en Poitou, fait des housses à meubles, une paillasse de lit et six nappes pour sa table.

Le chanvre, français ou exotique, — d'Italie et de Russie, — qui ne peut rivaliser avec le coton et le lin pour la lingerie fine, trouve dans la corderie, les sacs et autres emplois industriels pour lesquels il conservait le privilège de la solidité, des rivaux modernes qui tendent à l'évincer par leur prix inférieur : le jute des Indes, dont l'importation à l'état brut ou manufacturé, commencée en 1850, accrue d'année en année, montait en 1912 à 140 millions de kilos; Vabaca, libre du bananier textile des Philippines, dénommé à Londres « chanvre de Manille », qui apparut chez nous lorsque déjà l'Angleterre et les Etats-Unis en faisaient un large usage et dont nous consommions 30 millions de kilos il y a seize ans.

L'apport énorme de ces matières anciennes et nouvelles, déduction faite de celles qui servent à l'ameublement, — tapis, couvertures, matelas, tentures, — ou à d'autres industries, et des quantités réexportées sous forme de fils ou de tissus, mettait à la disposition de chaque Français, en 1913, pour les diverses pièces de son costume, y compris ses chaussures et son chapeau, en feutre de laine, une masse de textiles dont son aïeul immédiat eût juré ne pas pouvoir trouver

remploi. En 1825, la baisse de prix du fil de coton suscita une crise attribuée à la surproduction; or, il était mis en œuvre à cette date 28 millions de kilos, au lieu de 346 millions il y a douze ans, et nul de nos concitoyens ne se plaignait hier qu'il y en eût trop.

Cependant, ce coton seul, ou du moins la portion utilisée en France, représentait 7 kilos par tête, c'est-à-dire, au poids moyen de 120 grammes par mètre carré, quelques 58 mètres de tissus, sans parler de ceux de laine et de lin également accrus. Ce ne sont pas les classes fortunées qui auraient pu absorber ces millions de kilomètres d'étoffes nouvelles. Ces classes sont peu nombreuses, et leurs besoins, à cet égard, étaient déjà satisfaits.

Mais, pour que cbez les plus humbles prolétaires les mêmes besoins pussent s'éveiller et se satisfaire, l'abondance de la matière première ne suffisait pas, il fallait une révolution de la façon. Même pour la soie, qui valait avant la guerre 30 francs le kilo, — a fortiori pour la laine et le coton, — il entre dans le prix du mètre d'étoffe beaucoup plus de main-d'œuvre que de substance. Le machinisme a réalisé ce paradoxe de payer l'ouvrier plus cher et la façon meilleur marché; de sorte qu'un peuple immense d'acheteurs a surgi, capables d'acquérir avec leurs salaires doublés des tissus offerts à moitié prix. Fileuses au fuseau et au rouet, tisserands battant le métier à bras, ces hommes de l'ancien monde travaillaient comme des machines; les machines du monde nouveau travaillent comme des hommes.

Car ces machines n'ont pas seulement soulagé l'humanité de produire, à la sueur de son front, la force simple et brutale; elles ont appris de leurs maîtres, — les inventeurs et constructeurs, — à se comporter avec l'adresse et la sagacité

d'une créature vivante, qui se perfectionnerait sans relâche et qui, besognant de plus en plus vite, ferait de plus en plus d'ouvrage. Telle est en résumé l'histoire de ces mécaniques multiples et compliquées, dont les mains de fer transforment les gousses de coton, les bottes de lin brut ou les toisons de brebis en fils, en tissus et en vêtements.

Pour le coton, la liste des manipulations tiendrait une page : égréneuse, brise-balle, ouvTeuse pneumatique, loupsbatteurs, diviseurs, secoueurs, cardeuses, repasseuses, peigneuses, tambours à matelas dilatable, cannetière, meule voyageuse, etc. Plusieurs dynasties de métiers à filer se sont détrônées et remplacées dans les manufactures, depuis le « spinning-jenny » de Hargreave en 1767. Celui qui règne depuis vingt ans dans les deux hémisphères, — le « continu à bague », — est le cinquième en date, et l'outil auquel il a été préféré — le « self-acting », — avait été pendant plus de soixante ans l'objet d'un prodigieux labeur d'améliorations, par des milliers d'ingénieurs, tendant à des solutions de plus en plus simples.

A mesure que ces broches marchaient plus vite, — 2.400 tours en 1830, 3.500 en 1843, 6.000 en 1865, 7.500 en 1880, 9.000 depuis 1900; — à mesure qu'un ouvrier suffisait à un plus grand nombre de broches, 50, puis 500, puis 1.000, que, par suite, le rendement augmentait et que les frais diminuaient, l'humble rêve de 1810 qui consistait à réaliser une économie de moitié sur la filature à la main était largement dépassé : de 1825 à 1870, le prix de façon tomba de 2 fr. 45 à 90 centimes.

Plus lentement acceptées ou plus récemment imaginées, les mécaniques à tisser, à tricoter ou à coudre sont parvenues à leur tour à un quasi-automatisme, puisqu'un ouvrier soigne couramment à la fois 16 métiers Warthrop : lesquels exécutent tout seuls les opérations les plus laborieuses; tantôt

« métiers-revolvers » dont les douze boîtes, porteuses de navettes, montent, tournent ou sautent, suivant des mouvements tous différents, presque humains; tantôt reliés à des « express-jacquard », battant à grande vitesse, tout en déclenchant avec discernement les 2.600 crochets qu'exige un dessin « à fine réduction '" ».

Le traitement des matières textiles, qu'il s'agisse du peignage des laines ou du rouissage des lins, à qui l'on sait aujourd'hui doser le microbe fermentateur en vases clos; qu'il s'agisse de la teinture en colorants directs, sans mordants, des apprêts tels que ce « mercerisage », — du nom de Mercer, l'inventeur du procédé, — donnant au coton « similise » le brillant de la soie, avec qui on le marie d'égal à égal; le traitement des matières textiles a bénéficié, dans toutes ses phases, de découvertes analogues à celles qui ont révolutionné la filature et le tissage. La soie s'est transformée de même et sa consommation s'est multipliée.

(1) Afin d'épargner à l'ouvrière la posi- support maintenant la bobine soulevée, qui

tion des bras levés, considérée comme anti- facilite la recherche du bout pour le ratta-

hygiénique par le monde médical, on a in- chage. venté le « bobinoir-pelotonnier >, avec

CHAPITRK XXII.