CHAPITRE X

Quelle est l'importance de nos conquêtes ? — Le plaisir de ceux qui passent et de ceux qui demeurent. — Les routes romaines de l'ancienne Gaule. — Leur solidité, leurs travaux d'art. — Elles bravèrent l'incurie pendant des siècles ; puis, usurpées, démolies, vendues, elles s'effacèrent sur le soL — Sens du mot « route » au moyen àg". piste en terrain varié. — Sécurité prime commodité. — < Guide des chemins de France », en 1553. — < Forêt dangereuse ». — La maréchaussée. — Un guide du Bois de \'incennes à Saint-Denis en 1479. — Les routes < rhabillées >. — Douze heures pour faire six lieues. — Une statue de Louis XIV attend 21 ans soug un hangar. — Démontage des voituies pour la traversée des Alpes. — Réaumur raccourcit les essieux des petites roues.

l'onts pieux du moyen âge. — « Frères pontifes x>. Sœurs maçonnes ». — Construction défectueuse. — Le pont de Bergerac de 1444 à 1835. — Rareté des ponts in pierre. — Ponts de bateaux et bacs. — Mansart. — Le pont de Moulins parti pour Nantes. — Les routes changent de tracé par suite d'écroulement de ponts. — Chemin suivi d'Auvergne en Artois, par les habitants de Montferrand transportés à Arras (1479). — Les pavés de Gand allant (1782) à Brest par Vieux-Condé, Pontsur-Seine, Paris, Orléans et Nantes. — Bagages de Boulogne-sur-Mer à Nice, par Bordeaux, Toulouse et Cette.

Nous alions plus vite, plus loin, à moins de frais et plus aisément que nos pères. Nous en sommes fiers, et avec raison ; cette victoire sur la matière est le résultat d'un immense effort, et l'homme vaut surtout par l'effort. Mais il ne faut pas exagérer l'importance de nos conquêtes : nous ne saurions aller bien loin, bornés comme nous le sommes, forcés jusqu'ici de faire uniquement le tour de notre petite planète; capables seulement d'en gratter l'écorce et, depuis hier, de voleter alentour, sans pouvoir ni en pénétrer l'intérieur, ni nous évader dans l'espace de plus de quelques milliers de mètres, à l'attache et prisonniers de l'atmosphère, sous peine de mort.

Quant à notre -vitesse, elle n'est « grande » aujourd'hui que par rapport à celle des siècles passés; en soi, elle demeure médiocre, bien que nous allions « comme le vent ». Mais si nous comparons la marche de l'aéroplane et du train que nous

appelons « rapide », je ne dis pas avec celle de l'éclair dans le ciel, mais simplement avec celle du courant électrique qui transporte nos dépêches en Amérique, le « cent-vingt à l'heure » deviendra une allure de tortue et nous ne verrons plus qu'une différence tout à fait insignifiante entre la vitesse du piéton, celle du cavalier et celle de la locomotive. Rien ne prouve d'ailleurs qu'il nous agréerait longtemps de faire, avec la rapidité de la foudre, des voyages inter-astraux. Peutêtre s'en dégoûterait-on ?

Il est charmant d'aller plus vite que l'on n'allait la veille, mais le charme dure juste le temps qu'il faut pour s'accoutumer à cette vitesse nouvelle. Comme le mouvement, l'immobilité a ses plaisirs, non seulement aussi vrais — tous les plaisirs sont « vrais » du moment qu'on les ressent — mais aussi grands. L'automobile, en traversant il y a vingt ans un village écarté de la Basse-Bretagne, dérangeait la noce rurale massée sous de grands oiTnes sur la place de l'Eglise, au carrefour de trois chemins. Les gens de la noce s'amusaient à regarder les gens de l'auto et leur véhicule encore ignoré; les gens de l'auto se plaisaient à voir les costumes pittoresques des gars, les mitres de dentelles des filles avec leurs collerettes échancrées sur les épaules à la Marie Stuart. Mais qui des deux groupes avait le plus de plaisir, ceux qui demeuraient ou ceux qui passaient ?

Nomade lorsqu'elle était barbare, cette portion de l'humanité dont nous descendons a changé plusieurs fois de goût depuis dix-huit siècles. Elle paraît encore extrêmement remuante durant toute la première partie du moyen âge; les Gallo-Romains, Francs ou Burgondes se déplaçaient sans cesse. Ils allaient lentement et constamment, comme des forains dans une roulotte, le temps n'ayant pas pour eux la valeur que nous lui attribuons, et ce qu'ils avaient à faire

étant rarement pressé. Cristallisés dans le régime féodal, ils ne bougèrent plus qu'en cas de force majeure et presque toujours pour guerroyer.

Comme la fonction crée l'organe et qu'aussi l'inaction l'atrophie, les belles routes que Beaumanoir appelait pompeusement « chemins de Jules César » s'effondrèrent avec le temps. Au if siècle, sous les Antonins, elles étaient, dit-on, aussi nombreuses en certaines provinces qu'en 1840 avant la création des chemins de fer; en tout cas, ces chaussées ferrées, cami ferrât, comme on les appelait en Périgord oii la voie romaine de Tintiniac à Vesone mettait, seule encore au xviif siècle, le Bas-Limousin en communication avec Périgueux, ne le cédaient en rien à nos routes modernes, ni pour la solidité du fond, ni pour la douceur des pentes ou le rayon des courbes. Tantôt en déblai, tantôt en remblai, leurs auteurs, pour éviter les sinuosités et niveler le terrain, avaient prodigué les travaux d'art, édifié des ponts et traversé des bancs de rochers.

Elles bravèrent l'incurie pendant des siècles, puis, peu à peu, usurpées et démolies par les riverains, vendues parfois ■ — les Etats de Bourgogne concédaient encore en 1788 à un particulier une portion de la voie romaine d'Autun à Chalon — elles s'effacèrent sur le sol comme dans le souvenir des hommes. Les anciennes routes étaient si oubliées que, lorsqu'on songea, sous Louis XV, à en faire de nouvelles, celles-ci côtoyèrent souvent à peu de distance les devancières qu'elles ignoraient et dont le tracé, on en a plusieurs exemples, était meilleur "'.

Pour nos contemporains habitués à vivre dans un pays sillonné de voies innombrables, uniformément bonnes en toutes saisons, bien que différentes de largeur, les routes actuelles,

m Denis, L'Agriculture dans Seine- gord, 108. — Vignon, Les Voies Publiques, et-Marne, 28, 278. — Bussière, Le Péri- I, 5. — Arch. Dép. Côte-d'Or, C. 3839.

avec macadam et agents voyers, semblent un présent naturel du Créateur sans lequel un pays policé ne se pourrait concevoir; aux Français de jadis, nos routes artificielles paraîtraient au contraire assez invraisemblables.

Ils employaient le mot de « route » dans le même sens qu'aujourd'hui les marins sur l'Océan, pour signifier la place par où l'on a coutume de passer en allant d'un lieu à un autre. La route s'était créée d'elle-même, sous les pas du voyageur ou du roulier, comme se trace un sentier peu à peu dans des champs traversés toujours au même endroit. Peu importait que cette piste en terrain varié, épousant les moindres reliefs du sol, escaladât des collines abruptes, pourvu qu'on la pût suivre sans danger.

Sécurité prima longtemps commodité. Le moyen âge abonde en traités, passés entre des villes dépendant de différentes juridictions, « pour la liberté des chemins ». Ces accords sont tantôt d'un mois ou deux, « jusqu'à la fête de Pâques », prolongés « jusqu'à l'octave Saint-Jean », tantôt d'un an, comme celui conclu en 1241 par les consuls d'Agen, Marmande et Moissac avec les prud'hommes de La Réole, pour « l'asseurement » des routes, étendu à tous les Toulousains dans le Bordelais et à tous les Bordelais dans le comté de Toulouse "*.

Les traités n'étaient pas toujours efficaces; mieux valait se garder soi-même. Pour protéger l'aller et le retour des marchands étrangers qui se rendaient, au xv' siècle, à la foire de Francfort, la municipalité avait organisé une escorte de 30, 60 et souvent 100 arbalétriers, suivant le plus ou moins de danger du chemin à parcourir. Sur le Guide des Chemins de France, en 1553, figure souvent, entre deux villes, ce mot inquiétant : « Brigandage », ou cet avertissement utile au

(1) Arch. Corn. d'Agen, A A. 1 et 2.

touriste : « Forêt dangereuse pendant deux, trois ou quatre lieues ». De Paris à Fontainebleau, la forêt était si peu sûre qu'on passait toujours par Corbeil, quoique ce fût plus long.

L'ancien régime avait fini par écheniller à peu près les routes de leurs malandrins : « Nous n'avons pas entendu dire qu'il s'y commette de vols, écrit un Anglais sous Louis XV, quoique nous n'ayons pas vu un seul de la maréchaussée de Paris à Lyon. Vous savez, ajoute-t-il, que la maréchaussée est un corps de troupes bien montées, entretenu en France pour la protection des voyageurs. C'est un reproche à faire à l'Angleterre que nous n'y ayons pas une semblable patrouille *"'. » Les routes avaient été si longtemps terrain d'élection pour les malfaiteurs que la création de voies nouvelles souleva, au xvii" siècle, l'opposition violente des populations, qui y voyaient surtout un accès aux vagabonds et gens de guerre pour venir les piller. Il fallut, dans la Brie, la présence d'un corps de 200 hommes de troupe pour patrouille »*". Les routes avaient été si longtemps terrain

Ces travaux, cet établissement de la viabilité, si pénible et si lent, se poursuivirent au milieu de difficultés que notre siècle n'arrive pas à comprendre. Telle route du Centre, commencée en 1623, n'était pas terminée en 1790; les transports s'y faisaient encore à dos de mulets. Il faut se garder de croire au réseau officiel du temps de Louis XVI; bien des routes y figurent qui n'existaient qu'en projet et sur le papier, et parmi celles efi"ectivement ouvertes, beaucoup n'étaient guère praticables.

A l'issue de la guerre de Cent ans, un orateur, aux Etats de Normandie (1484) , faisait remarquer que les chemins publics, en cette province, « avaient disparu sous des brous-

(1) Smollet, Travels through France and gne à la fin du moyen âge (trad. Paris- Italy, I, 118. — Ch. Etienne, Guide des Avenay), p. 357. chemins de France. — Janssen, Allema-

5à LIVRE V, CHAPITRE X.

sailles ». On n'aura pas de peine à le croire lorsqu'on voit, dans les comptes de Louis XI, parmi les sommes payées à ceux qui guident ce prince d'un point à l'autre de son royaume, la gratification de 50 francs en juin 1479 à l'homme- « qui servit de guide au Roi du bois de Vincennes jusques à Saint-Denis et de là à Louvres » *". Rien d'étonnant par suite si le voiturier de cette époque se perd souvent dans un court trajet entre deux villes voisines, comme l'explorateur aujourd'hui entre deux villages de l'Afrique équatoriale.

La venue d'un prince, d'un personnage de marque, avait cela de bon au moyen âge pour l'édilité que l'on ne se contentait pas de joncher de verdure les rues qu'il devait parcourir, mais qu'aussi l'on ôtait le fumier qui les encombrait, « pour élargir le chemin par lequel gens de cheval ni charrettes ne pouvaient passer » ; les autorités se remuaient et forçaient les possesseurs des terrains limitrophes à « rhabiller la route » d'urgence. Pareils procédés étaient encore de mise sous Louis XIV, puisque Colbert écrit à l'intendant de Bourbonnais, où devait aller le Roi : « Il faut faire remplir les mauvais endroits de cailloux ou de pierres, s'il y en a dans le pays ; sinon, les remplir de terre avec du bois ; et vous pouvez encore employer un troisième moyen qui serait de faire ouvrir les champs en abattant les haies et en remplissant les fossés pour le seul passage du Roi. Ce sont là les expédients dont on s'est toujours servi pour facihter les voyages du Roi dans toutes les provinces par où Sa Majesté doit passer. » En 1788, à la fin de la monarchie, l'intendant de la généralité de Tours écrivait à la municipalité de Saumur « d'avoir à

(1) DouET d'Abq, Comptes de l'hôtel, voyages, des guides, qu'il paie de 2 fr. 50

p. 373. — • Voyages d'Albert Durer aux à 8 fr. par jour — ces derniers sont à

Pays-Bas en 1521. — Denis (loc. cit.), clieval • — et dont il change chaque jour.

p. 307. — Soc. Hist. Périgord, 1875, p. Quelquefois ce guide est laquais chez un

240. — De Beaurepaire, La Normandie seigneur des environs. (Comte du Hal-

au moyn âge. — Au xvif siècle (1619), couet. Dépenses d'Henri de Rohan, p.

le duc de Rohan emploie, dans ses 24, 25 et passim.)

rendre praticable le chemin qui conduit à cette Adlle, afin que le carrosse de Mesdames, sœurs du Roi, qui devait y passer. ne reste pas embourbé comme à leur précédent voyage »''*.

Tomber dans des trous pleins d'eau, où l'on pense se noyer, traverser des kilomètres de terrains marécageux au risque pour les chevaux et les cavaliers d'y rester enlizés en hiver, s'enfoncer dans les boues au milieu d'un village, verser par la maladresse d'un postillon, se casser un membre ou perdre la vie furent des éventualités fâcheuses bien que normales auxquelles les voyageurs demeurèrent exposés pendant des centaines d'années et jusqu'à des temps tout proches de nous: avant 1820, de Lyon à Sury, près de Montbrison, les chemins étaient si mauvais qu'il était tout à fait extraordinaire de ne verser qu'une fois pendant le trajet*"*.

On s'y résignait; on mettait 12 heures pour faire 6 lieues; on attelait 22 chevaux à la diligence pour lui faire franchir les mauvais pas; on attendait que le véhicule brisé fût réparé, à prix exhorbitant, par le charron local qui profitait de l'aubaine. Si la route défoncée cesse d'être accessible aux charrettes, on fait venir le blé sur des chevaux de bât; si l'objet n'est pas transportable, on prend patience : en 1698, le chemin de Paris à Dijon est si déplorable que, les Etats de Bourgogne ayant voté l'achat d'une statue de Louis XIV qui remonta par eau jusqu'à Auxerre, on tenta vainement de l'acheminer par terre jusqu'à Dijon. Il fallut s'arrêter dans un bourbier, à une heue d' Auxerre, où le bronze attendit 21 ans, sous un hangar, que la route s'améliorât *'*.

(1) Arch. Départ. Vaucluse 7, 2290 — Bul. Soc. Emulation Ain, 1875. — Lettres Delaville-le-Roulx, Comptes Municipaux de M"' de Sévicné du 12 juin 1680 (Réde Tours, II, 242 — Ord. Municipale d'Is- cit de la mort de M"" de Saint-Pouange). Soudan, en 1593 Soc. Ant. Berry, 1882, — Journal de voyage de M™ Cradock en p. 225. France (1784), p. 4 et 5. — Aynard, Voyait Relation de Jérôme Lippomano, am- ges au temps jadis p. 22. bassadeur de Venise, en 1577 (Trad. Tom- (^) Congrès Scient. Auxerre, 1856, p. maseo), II, 279. — Voyage dd J. Gaspard 245. — Salher, Montbéliard à table, p. DoLLFus, de Mulhouse à Paris en 1663. — 29. — A. Babeau, Sir John Carr, Les An-

Monotones et séculaires, les lamentations des commerçants, des corporations, des assemblées locales, sur les passages « gâtés », rompus, ruinés, inondés ou inaccessibles, rempliraient des volumes. Pour un même transport, sur une même distance, le prix des charrois doublait suivant que la voie était plus ou moins difficile"*. Je ne parle ici que des routes postales et des terrains plats; les montagnes n'étaient abordables qu'à pied ou à cheval. Avant la construction de la première route, ordonnée par le Premier Consul (1800) , la traversée des Alpes entre Lyon et Turin s'opérait à dos d'hommes ou de mulets; on démontait les voitures et l'on transportait séparément caisse, roues et brancards, que l'on remontait sur le versant opposé. Quant aux chemins « de paroisse à paroisse », la plupart n'étaient praticables que pour les bêtes de somme; nul n'aurait osé, il y a cent vingt ans, entreprendre un réseau vicinal; les commissaires de la Convention étaient unanimes à déclarer que la dépense serait trop forte et que la contribution ferait trop murmurer'"'. Sur les chemins d'importance moyenne, si étroits que les voitures devaient y passer toujours par les mêmes ornières, le célèbre Réaumur imagina, sous Louis XV, pour les affronter en berline sans le secours des pionniers, de raccourcir les essieux des petites roues, afin qu'ils ne fussent pas accrochés sans cesse par les bords en cuvette des talus.

La grosse affaire, c'étaient les ponts ; il y eut, au xiii" siècle, des « frères pontifes », ou constructeurs de ponts pieux, car l'établissement d'un pont était alors une œuvre pie : le pont de la Guillotière, à Lyon, fut subventionné par le pape

glais en France après la paix d'Amiens, 247. — Lefort, Salaires et Revenus à

p. 23 et 269. Rouen, II, 43.

(1) Cahiers des Etats de Normandie, 1, (2) Soc. Emulation Allier, XII, 340. —

165 ; II, 109. — Arch. Com. de Bours Arch. Départ Corrèze C. 271. — Thomas

(Bresse), BB. 82 ; d"A vallon, CC. 228. — du Fossé, Mémoires,'!, 136. Lettres et Papiers d'Art de Richelieu, VI,

Innocent IV en indulgences autant qu'en argent. Les frères pontifes, pour édifier sur le Rhône le pont Saint-Esprit, appelèrent à leur aide les « sœurs maçonnes », confrérie de femmes qui exécutaient les travaux à portée de leur sexe.

Mais les fonds manquaient; le « denier à Dieu » des boîtes monétaires, qui devait procurer des ressources, était toujours détourné de sa destination. Puis les connaissances techniques, jusqu'au xvif siècle, étaient imparfaites; le défaut d'alignement et de parallélisme des piles, l'irrégularité de leur espacement, les empattements énormes, à l'aide desquels on espérait suppléer au manque d'enracinement solide et qui devenaient une cause de ruine en obstruant l'écoulement des eaux, toutes ces causes réunies contribuaient à rendre les ponts très rares, assez fragiles et difficiles à refaire quand ils s'écroulaient.

L'histoire des ponts, féconde en échecs, pleine de négociations compliquées et d'efforts stériles, nous montre l'humanité d'hier aux prises avec des difficultés que ne conçoivent plus les générations actuelles, du moins en pays civilisé. Le pont de Bergerac en fournit un exemple : seul, sur la Dordogne, il reliait le Nord au Sud, le Poitou à la Guyenne. Mal entretenu au temps des guerres anglaises, il est emporté par une crue en 1444; on se contenta d'un bac jusqu'en 1502, oîi l'on fit marché pour un pont de bateaux qui devait coûter 25.000 francs. Un pont moitié pierre moitié bois lui succède en 1509; brûlé par le chevalier de Montluc en 1568, un pont de bois le remplace en 1571 et dure jusqu'en 1615, où une crue de la rivière le détruit. Relevé, toujours en bois, objet d'un entretien annuel onéreux durant tout le xvif siècle, il est encore emporté en 1728. Considérant alors que, par ses nombreuses piles, il encombre le lit du fleuve, on décide de le reconstruire en pierre; mais, faute d'argent, force est de se contenter de bois. En 1783, les eaux l'ayant pour

la quatrième fois abattu sur la moitié de son estacade, il est remplacé provisoirement par un bac. Pendant les pourparlers avec le pouvoir central à l'effet d'obtenir les capitaux nécessaires à la construction en pierre, la Révolution survint. Le représentant du peuple Lakanal prit un arrêté ainsi conçu : « Article F'. Le Pont de Bergerac sera reconstruit... » Et ce fut tout. Le bac subsista jusqu'en 1825, où s'édifia enfin le pont actuel, en maçonnerie, après cinq siècles d'attente *".

Les ponts en pierre étaient un luxe que peu de grandes villes parvenaient à s'offrir. Paris, au xvf siècle, n'en avait pas d'autre que le pont Notre-Dame '^* ; les ponts au Change et des Meuniers étaient en bois; de même les ponts de Nantes et de Saumur. Malgré leurs grosses poutres, ces ponts étaient peu stables; ils exigeaient des réparations fréquentes : lorsqu'il ne suffisait pas d' « ordonner une courade », ou corvée générale, pour les accommoder, comme faisaient les jurades du Midi, les provinces y pourvoyaient au moyen de cotisations régionales. Rouen, qui ambitionne un pont de pierre, le met solennellement en adjudication (1612) , se résout, après six ans de délibérations infructueuses des échevins et des cours souveraines, à édifier simplement un pont de bois, et se contente enfin, au bout de quinze ans (1627) , « puisque l'entreprise n'a pu réussir », de demander au gouverneur de faire un pont de bateaux en cette ville *^'.

Un pont de bateaux était chose déjà très enviable; sur le plus grand nombre des rivières, il n'y avait que des bacs, ce qui, en cas de troubles, permettait au gouvernement d'interdire au batelier de passer telles ou telles personnes et, par sur-

(1) Soc. Hist. Périgord, 1879, p. 322. — I, 65, 187 ; II, 131. — Arch. Départ.

ViGNON, Les Voies Publiques. I, 9, 27, 29. Drôme, E. 5597 ; Lot-et-Garonne (France) Le Pont Notre-Dame aurait coûté en cescas CC. 2), (Nicole BB 1) ; Bouches-

1507 5.800 livres — soit 133.400 francs du-Rhône. C. 470, 471. — Arch. Com.

(.le 1913) ; le Pont-Royal, en 1687, Avallon, DD. 94 ; Nevers. DD. 10. —