francs. Rabel.ws, Gargantua, Livre IV, chap

(3) Registres des Etats de Normandie, xxxrv.

croît de précaution de faire couler et briser ces bacs dont les malintentionnés pourraient se servir, bien qu'ils fussent mis chaque soir en lieu sûr, à la chaîne, avec cadenas*'*.

Jusqu'aux temps modernes, la construction des ponts resta assez hasardeuse. Mansart avait fait un beau pont de pierre à Moulins et était revenu triomphant de son ou\Tage qu'il n'avait pas suffisamment fondé. Un mois après, M. de Charlus, lieutenant général de cette province, ayant paru devant le Roi, Mansart pria Louis XIV de demander à M. de Charlus des nouvelles de son pont, « sur lequel, raconte Saint- Simon, il se donna largement de l'encens ». Charlus ne disait mot; le Roi insista : « Sire, répondit-il froidement, je n'en ai point de nouvelles depuis qu'il est parti, mais je le crois bien présentement à Nantes. — Comment, dit le Roi, de qui croyez- vous que je parle? c'est du pont de Moulins. — Oui, Sire, répliqua Charlus, c'est le pont de MouUns qui s'est détaché tout entier et tout d'un coup, la veille que je suis parti et qui s'en est allé à vau-l'eau. » Le Roi et Mansart demeurèrent aussi étonnés l'un que l'autre, et le fait se trouva vrai. Il en était déjà arrivé autant à Mansart, et de la même façon, au pont de Blois'"*.

Une rivière devenait-elle infranchissable, les populations en prenaient leur parti comme d'une éventualité fatale à laquelle le sage doit se résigner; mais la route changeait. Le pont de Cravant, sur le chemin de Paris à Lyon par Autun, s'étant écroulé en 1720, on resta 40 ans sans le reconstruire; l'ancienne route horizontale étant par là interceptée, la cir-

(1) Arch. Départ. Haute-Garonne, B. 479, l'Allier, lorsqu'il était en réparation, fut 481. — Voyage de Thomas Coryate en commencé en 1706 sur les dessins de 1608, p. 8. — Aynard, Voyages au temps Mansart mais ne fut emporté qu'en jadis, p. 25. 1710 après la mort de Mansart. (Il avait

(2) Saint-Simon-, XVÏ, 42 (Ed. Bois- coûté 2.800.000 francs.) — Le pont de lisle). M. de Boislisle expose les raisons Blois ne fut emporté par la Loire qu'en qui le portent à considérer l'anecdote 1710, et il ne semble pas que Mansart y comme inexacte, attendu que le pont de eût jamais travaillé.

Moulins, ayant été emporté en 1689 par

culation dut s'en frayer une autre à la sortie d'Auxerre à travers les montagnes, qui subsista jusqu'en 1840. La route des Vallées, ayant entièrement péri par ce long abandon de quarante ans, n'avait pas été reprise, en 1760, après la reconstruction du pont, si bien qu'il fallut, en 1837, la refaire à neuf.

Le même fait se produisait quand une portion de route devenait impraticable, comme celle de Toulouse, entre Orléans et Romorantin, sur une longueur de 9 à 10 lieues : «Les messagers et rouliers, écrit l'intendant (1771), préfèrent en prendre une autre quoique plus longue ». Si le tracé changeait ainsi, sous Louis XV, quand la ^'iabilité devenait trop défectueuse, on peut croire qu'il en fut souvent de même aux temps antérieurs; le grand chemin en prenait à son aise, il se détournait de lui-même, malgré les protestations des villages qu'il traversait naguère et qui se plaignaient vainement de son abandon *".

La question de distance était peu de chose auprès de la commodité et du bon marché des transports. De là des zigzags, bizarres à nos yeux modernes, imposés à nos aïeux par la pénurie des communications : bien des chemins ne pouvaient être utilisés que l'été; en toutes saisons, « le plus droit » n'était pas toujours « le plus aisé », ni « le plus plaisant et sûr ». Mieux valait aller de Paris à La Rochelle par Marans et la voie de mer, ou faire un détour par Luçon et Thouars, que de prendre la route directe par Poitiers, qui obligeait à passer les marais dans des gabarres. Durant les longues périodes de guerre avec les « Impériaux », on allait de Paris en Suisse par Lyon, pour éviter la Franche-Comté, bien que le voyage fût ainsi allongé de cinq jours. S'embarquer pour l'Angleterre à Ronfleur, en venant de Paris par

(1) Congrès Scient. Auxerre 1858 (II, 90. — Arch. Départ. Drôme, E. 5312 ; 249). — Arch. Com. Romorantin, GC. Bouchesdu-Rhône, C. 559, 562.

Rouen et « Poteau-de-Mer » — Pont-Audemer — est assez ordinaire au xvii" siècle et, de Paris à Marseille, il est bien rare alors que l'on ne descende pas la Saône depuis Chalon et le Rhône jusqu'à Avignon'".

Au moyen âge, surtout lorsque des voyageurs chargés de beaucoup de bagages et de peu d'argent devaient combiner une pérégrination économique, aucun détour ne les rebutait pour mettre à profit le cours de quelque ri\ière : Louis XI, mécontent (1479) des habitants d'Arras qu'il jugeait trop « Autrichois » imagina de les déporter en masse et d'importer à leur place, dans cette cité-frontière, des colons recrutés en diverses villes de l'intérieur telles que Troyes, Moulins, Cusset, Montferrand, etc. Cette entreprise assez invraisemblable de dépeuplement et de repeuplement, par voie de décret, fut exécutée du moins partiellement, et les comptes parvenus jusqu'à nous montrent l'itinéraire suivi par les émigrants de Montferrand dans leur exode d'Auvergne en Artois.

Le gouvernement qui donnait à ces « bons marchands », à ces « méchaniques » — artisans — « facteurs » ou commis, une prime en espèces et une robe « pour qu'ils prissent mieux en gré le voyage », s'était aussi chargé des frais de leur transport. Il tenait donc à réduire au minimum cette dépense qui devait être « passée en forme d'imposition » sur tout le pays. Ces maîtres-maçons, serruriers, boulangers, chaussetiers, tisserands, etc., au nombre de 36, avec leurs familles et leurs « valets », c'est-à-dire les compagnons ou apprentis de chaque métier, partirent de Montferrand en vingt chars à bœufs pour aller, à 25 kilomètres, s'embarquer à Maringues, sur l'Allier, en deux bateaux frétés à leur intention. Ils des-

(') La BoullaY-le-Gouez, Impressions Le Guide des Chemins de France, de voyage (en 1643), p. 2 et 422. — Arch. Ch. Etienne (1553). Aff. Etrang. (France), t. 789 fol. 251. —

cendirent l'Allier jusqu'à sa jonction avec la Loire, dont ils empruntèrent le cours jusqu'à Gien, et reprirent terre pour un court trajet jusqu'à Montargis. Là, remontés en bateau sur le Loing, d'oii ils passèrent dans la Seine, ils traversèrent Paris et continuèrent à suivre cette rivière jusqu'à l'embouchure de l'Oise qu'ils empruntèrent jusqu'à Creil. Le voyage par eau avait duré dix-huit jours.

Nous laisserons nos « ménagers » auvergnats continuer de Creil à Amiens, oii on leur achète des javelines « pour ce que les chemins sont dangereux en tirant vers Arras », et nous ne les suivrons pas dans cette ville, d'où les uns s'en revinrent au bout de trois ou quatre ans au pays natal, mais où d'autres séjournaient encore lorsque Arras, repris en 1492 par les Espagnols, rentra pour cent cinquante ans sous la domination étrangère *". Cet exemple suffit à dégager la pensée directrice, la loi du « moindre effort » qui, sous une apparence incohérente, réglait les parcours d'autrefois. On écrivait, au xvf siècle : « Le royaume de France a 22 journées de large et 19 de long »; le temps et le prix, le point de vue économique et financier domina, comme il fait encore de nos jours, le point de vue géographique jusqu'à la fin de la monarchie. Au fur et à mesure que les voies terriennes ou fluviales progressaient, elles prirent alternativement l'avantage.

Il subsista seulement en ce chapitre de bien singulières anomalies : en 1782, une compagnie fournissait Brest de pavés qu'elle tirait de Gand et d'Anvers. Ce pavé venait par l'Escaut à Vieux-Condé, était transbordé par chariots jusqu'à Ponts-sur-Seine, remis en péniches jusqu'à Paris, débarqué aux environ du Champ-de-Mars, rechargé sur charrettes jus-

(1) Comptes de voyages d'habitants de 1.143 francs. Il est difficile d'apprécier

Montjerrand à Arras (Bib. Nat. L. ^o^ Jg dépense totale parce que trop de

294). — De Pont-Picot, sur l'Allier, frais accessoires viennent ensuite s'y

jusqu'à Gien, le voyage avait coûté mêler.

qu'à Orléans et recommençait pour la troisième fois à naviguer jusqu'à Nantes. « Cela coûtait moins cher que par mer », disait un ministre au maréchal de Croy, qui rapporte ces détails, — et l'on a vraiment peine à l'admettre? Mais lorsque M. de Croy s'étonne qu'entre Paris et Orléans on emploie pour ces pavés la route de terre plutôt que la Seine et le canal de Briare, nous croyons volontiers les entrepreneurs qui, dit-il, lui « firent voir que, par les frais et péages, il leur en cofitait le double d'aller par eau et qu'il aurait fallu près de trois mois pour ce qu'ils faisaient par rouliers en cinq jours » "*.

Que la charrette Remportât sur le bateau, le fait était d'ailleurs exceptionnel au xviif siècle : aujourd'hui, lorsqu'un Anglais se rend sur la Côte-d'Azur, il fait enregistrer ses bagages à Londres ou, s'il redoute les excédents, il les confie à la petite vitesse et ne s'en occupe plus jusqu'à leur arrivée à destination. Les choses n'allaient pas ainsi en 1767, on n'aurait su emporter avec soi des malles volumineuses et pesantes; aussi le docteur Smollet, au moment de son départ pour Nice, via Paris, a-t-il soin d'embarquer à Boulogne ses gros bagages pour Bordeaux, adressés à un marchand de cette place qui les dirigera sur Toulouse par la Garonne; de là, par le canal du Languedoc, ils iront chez son correspondant de Cette, qui les fera parvenir à Nice par voie de mei''^'.

Les chemins du moyen âge se faisaient tout seuls, par un passage répété des voyageurs au même endroit; mais, par ce passage aussi, ils se détérioraient : les ornières devenaient peu à peu des fossés et des fondrières aux points surtout oij, pour une cause quelconque, cavaliers et rouliers ne pouvaient emprunter sans façon les champs contigus à la piste ordinaire.

(1) Mémoires du maréchal de Croy, (2) Smollet, I, 19, 71.

L'idée d'entretenir cette piste était donc venue de bonne heure. Au profit des seigneurs qui en étaient chargés avaient été établies des taxes, — péages, barrages et « travers » — qui se percevaient exactement, sans que toutefois, comme le constatent les ordonnances, les bénéficiaires fissent exécuter aucun travail. Procéder à leur place à ces réparations en « saisissant les deniers », le pauvre Etat des xv° et xvi" siècles n'en avait pas la force. Il prescrit aux sénéchaux et autres juges « de savoir sur les lieux à qui incombe le curage des rivières et l'entretien des chemins; et, s'il se trouve que personne n'en est chargé, d'aviser pour le faire la voie la plus légère et moins grévable pour les habitants (1413) ». Cent soixante ans plus tard, à la suite des Etats de Blois, l'ordonnance de 1579 contenait des plaintes semblables et des remèdes pareillement illusoires.

Comme il fallait tout de même un minimum de viabilité, il se faisait un minimum de réparations. Les paroisses riveraines et les pouvoirs locaux payaient l'extraction de quelques pierres et les vacations de quelque huissier, mandé « pour accoutrer les chemins trop dangereux tant pour gens que pour bêtes ». Sous les derniers Valois, les bonnes villes avaient obtenu du Roi r« octroi », — le mot est resté — c'est-à-dire la grâce... de s'imposer chaque année pour cet objet ; et, parmi les dépenses des communes rurales, figurent périodiquement quelques francs pour des « commissairesvisiteurs » des chemins. Mais cela ne saurait aller bien loin, à moins qu'un gouverneur redoutable, comme Lesdiguières en Dauphiné, ne menace les consuls, s'ils ne font d'urgence au chemin royal de Marseille les réparations indiquées, « de leur envoyer un de ses gardes avec ordre de séjourner à leurs frais jusqu'à l'exécution complète des travaux »"'.

(1) Arch. Départ. DrÔme, E. 6178 ; E. CC. 290, 355 ; Nantes, DD. 169. — Ord. 5440, 5985, 6113, 6158. — Arch. Dep. Roy. du 25 Mai 1413 et de Mai 1579 Aisne, H. 189. — Arch. Com. Nevers, (Art. 355).

Ces interventions supérieures ne se manifestaient en général qu'à l'occasion d'un déplacement princier ou pour l'avantage personnel du monarque, en France comme à l'étranger : Charles- Quint se rendait-il de Bruxelles à Anvers et Malines (1555), on envoyait des chevaucheurs de l'écurie ouvrir les champs, chercher lieux convenables et couper arbres pour en faire des ponts afin que Sa Majesté pût passer facilement. Et comme Louis XIV n'aimait la chasse à courre qu'avec des routes commodes, il en fut ouvert 360 kilomètres dans la forêt de Fontainebleau à une époque où, dans l'ensemble du royaume, il ne s'en faisait guère'".

Depuis Sully pourtant, un personnel administratif, qui précéda de cent quarante ans les ingénieurs techniques de Louis XV, avait été timidement organisé pour présider aux « ponts et chaussées » ; sous le titre nouveau de « Grand Voyer de France », — nous dirions aujourd'hui ministre des Travaux publics, — le surintendant des finances de Henri IV pouvait bien délivrer dans chaque généralité des commissions de « Lieutenants de la grande voirie », de « cheminiers » ou « voyeurs-réformateurs des chemins », mais comment ces nouveaux venus se feront-ils obéir par les populations, battus en brèche comme ils vont l'être par les Etats provinciaux, les parlements, les trésoriers de France, toutes autorités qui, de vieille date, se partagent en droit la surveillance de la voirie, bien qu'e/i pratique la plupart n'en aient cure.

Et d'abord oîi prendra-t-on les fonds? A qui incombe la dépense? Aux seigneurs seuls, répondent certaines paroisses

(') Dangeau, Mémoires, I, 59, 60. — tracée en 1713, sur la fin de la guerre Saint-Simon, Mémoires, I, 143. — Sou de la succession d'Espagne ; qualifiée venirs du duc de Croy I, 22. — Arch. à cette date de « route royale >, puis, Dep. Nord, B. 2510. — Il se fit aussi à au xix" siècle, de « route départemencette époque certaines voies stratégi- taie », elle est aujourd'hui classée < chèques ; témoin celle qui allait de Mar- min vicinal de grande communication >. seijle à Saint-Maximin et Brignoles ;

é4 LIVRE V, CHAPITRE X.

déniant, comme celles du fief de Turenne, tout concours au syndic de la vicomte. Aux propriétaires riverains, disent les Etats de Bretagne qui se refusent à voter un centime, bien que Sully leur offre au nom du Roi une subvention égale à la somme dont ils s'imposeraient eux-mêmes. Pénétrés des mêmes idées, les Etats de Normandie (1610) prescrivent aux possesseurs de fonds limitrophes des grandes routes « de les rétablir chacun en droit soi », de les aplanir en nivelant les buttes qui bosselaient le sol, de les affermir avec cailloux, terres et gravois et, en attendant que les cavées et autres mauvais passages soient réparés, de faire ouverture de leur clos pour le passage des charrettes et chevaux *". Inutile de dire que semblables mandements demeurent purement théoriques; fussent-ils renforcés de cette formule comminatoire : « A peine, pour les propriétaires récalcitrants, de voir exécuter le travail à leurs dépens » ; nul n'en tient compte.

Plus sages étaient les Etats de Languedoc et de Provence qui, ne comptant que sur eux-mêmes, mettaient les travaux en adjudication, surveillaient l'exécution avec des fonctionnaires à leur solde et les payaient en répartissant d'office sur les diocèses, vigueries et paroisses une imposition proportionnelle ®. En 1640, le budget des Ponts et Chaussées, pour la France entière, n'atteignait pas 6 millions de notre monnaie; là-dessus, les personnages en faveur se taillaient de larges crédits : 250.000 francs y figurent pour la clôture de la petite ville de Richelieu, tandis qu'on y prévoit modestement 130.000 francs, pour servir dans treize généralités, — c'est-à-

(1) Registres des Etats de Normandie Colombe BB. 1), (Meillian, BB. 1). Astaf-

(pub. par M. de Beaurepaire), I, 224 et fort DD 1>. — Arch. Dép. Côte-d'Or, 2,

I. 80, 135, 165, 183. — De Carne, Etals X ; DrOrae, E. 6178. de Bretagne I, 260. — Arch. Min. (-) Arch. Dep. Bouches-du-Rhône, C.

Guerre, 71, 225. — Arch. Com. Saint- 9. 12, 118, 468, 532 et passim. — Arch.

Malo, DD. 1 ; Langres, 729. — Arch. Dép. Haute-Garonne, B. 363 408, 452,

Dép. Vaucluse, B. 2632 ; Lot-et-Garonne, 472. B. 10 et 12 (Moncrabeau, BB 1), Ste-

dire la moitié du royaume, — « à l'ouvrage le plus pressé »'".

C'est seulement du xviii^ siècle, vers 1735, sous le ministère de Fleury, que datent les premières « routes » dans l'acception moderne du mot. Une œuvre aussi nouvelle, aussi hardie, ne pouvait être entreprise que parce qu'elle répondait au vœu national; l'opinion d'alors la réclamait impérieusement; cependant elle rencontra mille obstacles que nous avons peine à nous figurer aujourd'hui.

On décréta la levée en masse et le service obligatoire... des bêches et des pics. Les hommes valides de toutes les paroisses, situées à quatre lieues à droite et à gauche des chemins projetés, furent tenus d'aller y travailler gratis six jours par mois en deux fois, munis d'outils et de vivres, logés seulement quand ils habitaient à plus d'une lieue. Nulle excuse ne fut admise, sauf l'extrême misère; les intendants ayant recommandé de ne pas envoyer des hommes qui n'ont pas de pain à se mettre sous la dent pendant leurs trois jours de corvée. Plus tard, ces corvées purent être rachetées à prix d'argent, comme les prestations modernes, dont elles ne différaient pas seulement par le nom, mais par le chiffre des journées exigibles. Bien que le travail des « corvistes » fut suspendu pendant les saisons où la culture demandait tous ses bras, on ne peut évaluer le sacrifice imposé au peuple des campagnes à moins de cinquante jours par an sous Louis XV, tandis qu'il était seulement de trois ou quatre au xix° siècle. Aux récalcitrants, nulle amende n'était infligée, mais on leur envoyait un garnisaire de la maréchaussée pour les forcer à remplir leur temps de service, et on les punissait de prison.

Cette rigueur trouva son excuse dans le profit qu'en tira le pays; il lui doit ses artères principales, les routes royales que l'étranger admirait sous Louis XVI*^'. Turgot lui-même dut

(1) Voyez Arch. Aff. Etrang. (France), (2) Arch. Nat. A D + (Arrêt du Conseil

t. 801, fol. 298. du 26 Mai 1705 ; Ordonnance de l'In-

se résoudre à maintenir la charge qu'il s'était un instant flatté d'alléger; tout au plus un euphémisme en changea-t-il le nom : Tédit de février 1776, qui abolissait les corvées, fut lui-même abrogé deux ans après par une déclaration qui rétablit « Vancien usage observé pour la réparation des grands chemins ». En effet, il y avait deux ans que leur entretien était entièrement suspendu.

La propriété fut réquisitionnée avec autant de sans-gêne que le travail : les chemins, devant être aussi droits que possible, passèrent au travers des terres des particuliers sans distinction de personnes et sans égard à leurs réclamations contre ces emprises. A titre de dédommagement, on leur délaissa, s'il se pouvait, le sol des anciens chemins abandonnés et, si ce troc était impossible, une indemnité leur fut promise, payable, si elle n'excédait pas 650 francs, en espèces, ou, si la somme était plus forte, en terres, « par l'abandon de surfaces de même valeur? ». Qui connaît les usages de l'ancien régime estimera que ces indemnités durent être assez aléatoires.

Une bande de pavé occupa le milieu de la route; l'idée n'était pas neuve, mais la réalisation en était lente : en 1775 seulement, on commençait à paver la grande avenue, au milieu des Champs-Elysées ; sur le chemin de Paris à Versailles, le pavage était si étroit que, les jours de presse, où l'on s'embourbait dans les accotements, le voyage durait trois heures. Sur les routes moins fréquentées, ce simple ruban ininterrompu de pierres planes c'était une révolution bienfaisante, ce fonds solide c'était le salut "'.

Pourtant le public n'avait pas le respect de ce pavé qui

tendant de Caen du 26 janvier 1737). ~ Croy, I, 75 ; II, 495 ; III, 211. —

Arch. Dép. Cher. C. 100 et suiv ; Drôme, Monteil, Histoire des Français, t. V, p.

E. 4716, 4718, 6023, 6342, 6832. — Arch. 338. — Arch. Dép. Drôme,' E. 6147. —

Com. Civray, BB. 3. Voyez au tome VI, tableau des maté-

(1) Delamare, Traité de la Police, IV, riaux de construction, les prix du pa-

12, 466, 552. — Souvenirs du duc de vase.

allait lui rendre tant de services. On volait pendant la nuit les pavés destinés aux ouvrages du lendemain; bien mieux, des portions considérables de chaussées se voyaient dépavées par des gens qui s'appropriaient pour leur usage particulier les dés de grés ainsi dérobés, les fendaient, les débitaient à leur profit ou les vendaient aux marbriers. Jusqu'en 1781, des ordonnances royales le déplorent et défendent d'enlever les pavés'". Il en coûtait maintes fois autant ou davantage pour amener de loin les pavés à pied-d' œuvre que pour les tirer, casser et essemiller. Sur la route d'Orléans, l'autorité tâchait d'économiser les frais de port, en permettant aux charretiers de charger leurs voitures sans limites de poids, lorsqu'ils portaient des marchandises dans la direction de Paris, à condition que, lorsqu'ils en reviendraient à vide, ils acceptassent de prendre à Etampes vingt-quatre gros pavés ou quatre hectolitres de sable destinés aux chaussées en construction*".

A ces chaussées, au lieu du vague emplacement qu'elles occupaient jadis et qui se distinguait peu du reste des terres labourées, on assura des limites stables par les plantations d'arbres et le creusement de fossés. On se plaignait sous Henri III que « nos sujets ont entrepris sur les chemins, ôtant par ce moyen la commodité de charroyer et induisant les personnes à traverser les terres avoisinantes (1583) ». Ou se plaint de même sous la Régence (1721) que les riverains comblent les fossés, labourent en dedans de la largeur et y déposent leurs fumiers. Dès le milieu du xvf siècle, il avait été enjoint de planter des ormes le long des grands chemins, « parce que, disaient les lettres patentes, nous en avons besoin pour servir aux fûts et remontage de notre artillerie » ; d'autres ordonnances sui\'irent, laissant d'ailleurs aux

(!) Arch. Nat. A D + (Ord. du 4 (2) Arch. Nat. A D +, 457 (Arrêt du

Août 1731 et du 17 novembre 1781). Conseil, 16 août 1720).

propriétaires le choix des essences et demeurèrent aussi sans effet. Sully, on le sait, voulut planter d'autorité; les paysans scièrent ses arbres.

La même obligation fut renouvelée sous Louis XV, mais avec cette clause nouvelle : faute par les riverains d'obéir, le seigneur du lieu ou l'entrepreneur pourront planter à leur place et les arbres lui appartiendront. Jouir ainsi gratis chez autrui, par le boisement à un ou deux mètres en deçà du fossé, d'une bande de terrain en bordure de la route, plut tellement aux seigneurs locaux que plusieurs prétendirent planter de force, et qu'il leur fut plus tard interdit de se substituer à leurs vassaux moins d'un an après les avoir mis en demeure de planter eux-mêmes. Ces arbres, étant d'ailleurs considérés comme une servitude, ne pouvaient être coupés ni arrachés sans la permission de l'ingénieur de la généralité.

A l'ingénieur aussi appartint la charge de « donner les alignements », sans lesquels il ne sera plus permis de bâtir le long des grandes routes, affranchies des libertés que l'on prenait avec elles et qui, au contraire, font désormais la loi à leurs voisins : ceux-ci en effet, sont tenus de les border d'un fossé de deux mètres de large et d'un mètre de profondeur *'*.

Personne, du reste, ne va plus être chez soi sur ce domaine public : ni les bergers, habitués de temps immémorial à y faire pâturer leurs troupeaux et que l'on empêche de les laisser se répandre sur les bords, ni les mendiants, dépossédés du droit de s'y faire des cabanes pour y séjourner, ni

(1) Arrêts du Conseil du 26 mai priétaires. — Sur les grands chemins cf.

1705 ; du 3 mai 1720 ; du 27 février dans le recueil d"Isambert, Lettres pa -

1765. — Ord. du Bureau des Finances tentes du 19 janvier 1552; ord. de mai

de la Généralité de Paris, 17 juillet 1579, art 355 (Etats de Blois) ; ord. de

1781. — Les fossés devaient être an- janvier 1583, art 14. — Arch. Dép. Côte-

nuellement nettoyés à l'approche de l'hi- d'Or, C. 3810. — Arch. Com. Avallon,

ver, sur les grands chemins aux frais du DD. 80. Sir John Carr, Les Anglais en

roi, BUT les autres aux frais des pro- France après la paix d'Amiens, p. 115.

même les rouliers à qui l'on défend de dormir dans leurs voitures, d'y atteler trop de chevaux et de leur faire porter trop de poids, de peur de dégrader la chaussée"'.

Jamais, jusqu'à Louis XVI, on ne s'était avisé d'imposer aux grands chemins une largeur uniforme; on s'en rapportait aux usages variés de chaque province. Dans la Gaule romaine, les voies militaires, très peu nombreuses, avaient 20 mètres dont un tiers de chaussée et les deux autres tiers d'accotements en pente. Les voies ordinaires avaient, les unes 2 ^ 60 pour permettre à deux chars de se croiser, les autres 1 " 30 pour le passage d'un char unique. Au moyen âge, les coutumes les plus libérales assignaient aux chemins royaux des dimensions de 20 et 21 mètres, parfois dépassées; des ordonnances et arrêts modernes maintinrent 24 mètres dans la traversée des forêts, « pour empêcher les voleurs de prendre leur retraite » dans les bois et broussailles trop proches de la route^'*. Sauf cette mesure de prudence, plus ou moins générale, plus ou moins observée, les coutumiers varient à quelques lieues de distance, non seulement pour les chemins « Aacomtiers », châtelains et forains, pour la « voie », la « carrière » et le « sentier de pied », qui allaient de 10 mètres à 80 centimètres, mais pour les routes de première catégorie, du simple au douille, en des pro\dnces limitrophes : 20 mètres en Picardie, 10 mètres en Valois. Rien d'étonnant dès lors que les grands chemins, ou « chemins papaux » soient de 7 mètres en Comtat-Venaissin ou Bas-Dauphiné et de 16 mètres d'après la Charte normande.

(•) Ord. du 2 août 1774. — Arrêts du la charge maximum des charrettes était

Conseil du 16 décembre 1759, du 20 de 1.500 kilos (Del.4M.4Re, Police, IV,

avril et du 28 décembre 1783. Le nombre 511).

des chevaux permis était de 4 pour les (2) Ordonnance des Eaux et Forêts,

charrettes et de 8 pour les chariots à août 1669. — Arch. Dép. Côte-d'Or,

quatre roues, sauf ceux dont les jantes C. 3811, 3813 (Arrêt du Conseil d'Etat

auraient plus de 13 centimètres de de 1771). — De Beaurepaire, Etats de

large, pour lesquels le nombre des che- Normandie, I, 116. vaux était illimité. — Sous la Régence,

Chiffres théoriques d'ailleurs, tantôt excédés, tantôt réduits tellement en pratique, qu'au xviif siècle, à Grenoble, on ordonnait de rendre aux chemins leur largeur de 4 ou 5 mètres.

Aussi le gouvernement de Louis XVI, en donnant par mesure générale 14 mètres aux routes principales, décrétait-il que celles qui dépassaient ce minimum seraient conservées dans leur état antérieur. Pour les voies de moindre importance, il était enjoint aux riverains de laisser assez d'espace « pour que les charrettes y pussent passer sans forcer les gens de pied et les cavaliers à rétrograder ».

Sans routes de traverse, les habitants qui n'avaient pas l'avantage d'être à portée des grands chemins n'étaient pas dans le cas d'en profiter; on défendait cependant d'affecter à l'ouverture de ces « communications particulières » les ressources déjà bien limitées des routes principales : le budget des ponts et chaussées de trois département? actuels, en 1779, tant en corvées qu'autrement, ne montait qu'à 50.000 francs. Aux « chemins finerots », les paroisses champêtres, à qui incombait leur entretien, ne consacraient guère plus de 15 ou 20 francs par an; les Etats de quelques provinces déployèrent à cet égard une intelligente sollicitude, activant seigneurs, curés et assemblées rurales, soldant un corps d'ingénieurs pour dresser des devis et présider aux détails d'exécution '".

Malgré tout, les chemins vicinaux restèrent à l'état de projet, aussi bien sous l'ancien régime que sous la première République, l'Empire et la Restauration. Il n'en existait

(1) Arrêt du Conseil du fi fé\Tii>r Dép. Cher, C. 1255 ; Côte-d'Or,

1776. — Arcli. Dép. Aisne, II. 351, 1508 ; C. 4.400 et passim, C. 3810 ; DrÔ-

Drôme, E. 5207, 5878. — Coutumes de me, E. 5.149, 5150. — Arrêts du Conseil,

Boulenois, art. 141. — Delamare, Traité 18 novembre 1781, 20 avril 1783. —

de la Police, IV, 476. — Isambert An- Arrêt du Parlement du 29 avril 1785,

ciennes lois françaises, XXIII. 331. — concernant les chemins du Perche, ViCNON, Voies publiques, I, 27. Arch.

peut-être pas 1.000 kilomètres dans toute la France, en 1824, qui fussent praticables pendant l'hiver; tandis que, depuis cette date jusqu'à la fin du xix' siècle, il fut construit 685.000 kilomètres classés par la loi de 1837 dans le réseau vicinal, sans parler des 1.600.000 kilomètres de chemins ruraux dont une bonne partie est maintenant en état de viabilité.

Quoique améliorées, les grandes routes elles-mêmes étaient loin de la perfection : de Paris à Dieppe, de Rouen au Havre et à Caen, les chaussées présentaient des lacunes de 5 et 6 kilomètres. Après avoir parcouru, depuis Limoges, la route postale de Lyon à Bordeaux, Vergniaud écrivait en 1789 : « Je ne crois pas que les chemins de l'enfer puissent être plus mauvais que ceux du Périgord; je suis arrivé tout meurtri, après des cahotements qui m'ont secoué les entrailles '". »

(1) Arch. Dép. Seine-Inférieure, C. 212. — S^jollet, Travels throu^h France, I, — BLSsinnn, Le Périgord au xvm' siècle. 73 ; II, 31.