LES CONDITIONS NOUVELLES DU COMMERCE AU DÉBUT DU XX<^ SIECLE
Au début du xx' siècle les conditions du commerce ne sont plus les mêmes qu'au début du xix^ : les applications de la vapeur et de rélectricité ont apporté- chez lui des transformations capitales. Elles ont permis de développer les voies de communication, de mettre en relations faciles les points les plus éloignés du globe, de sptxialiser et de localiser la production agricole et industrielle : les nations, isolées autrefois, sont aujourd'hui solidaires les unes des autres. L'agriculture, l'industrie, le commerce étaient auparavant locaux ou régionaux; ils sont devenus mondiaux grâce aux voies ferrées, à la navigation maritime, aux postes et télégraphes et aux câbles sous-marins.
A. — LES VOIES FERKEES
Les chemins de fer comprennent des réseaux nationaux que souvent de grandes lignes internationales réunissent entre eux. Il en existe actuellement sur chacun des continents : mais ils ont une importance et une étendue très inégales.
L'Europe. — L'Europe, qui a construit les premiers, en possède 335 000 kilomètres environ. Son réseau est à peu près complet, puisque les parties septentrionales et la Grèce sont aujourd'hui reliées avec les autres régions.
Chacun de ces réseaux présente des caractères spéciaux et semble reproduire les tendances politiques et écono miques des pays. En Angleterre ne peut que dominer la libre concurrence. Dans la France centralisée presque tout dépend de Paris, tandis que, dans l'Allemagne, longtemps divisée, le nord a un centre, Berlin, et le sud en a plusieurs. Le dualisme austro-hongrois est représenté par les voies ferrées : à Vienne se rejoignent celles de l'Autriche, à Buda-Pesth celles de la Hongrie. Les lignes de la Russie sont avant tout politiques et militaires et s'éloignent de Moscou pour aboutir aux frontières.
Les grandes voies internationales suivent deux directions principales. Les premières, allant du sud-ouest au nordest, relient la plupart des capitales; la plus importante est celle de Lisbonne-Madrid-Paris-Berlin-Pétersbourg, doublée en partie par celle de Venise-Vienne- Varsovie-Moscou. Les secondes, allant du nord-ouest au sud-est, unissent l'Europe occidentale avec l'Orient : leur point de départ est en réalité Londres; les unes aboutissent àMilan(Cenis, Saint- Gothard, Simplon) et de là à Gênes ou Brindisi; les autres (Arlberg, Orient-Express) se réunissent à Vienne, d'oij l'on parvient ensuite, soit à Constantinople, soit à Salonique.
Les chemins de fer européens sont ceux qui ont été construits avec le plus de soin : aussi est-ce en Europe que l'on obtient les vitesses les plus considérables (Paris- Galais, 100 kilomètres à l'heure). Paris est à moins de 7 heures de Londres, à 30 de Madrid, à 48 de Pétersbourg.
De nombreux travaux d'art ont été nécessaires, surtout dans le centre et le sud, pour vaincre les obstacles naturels. Entre les vallées montagneuses on a jeté des viaducs gigantesques, comme celui de Garabit sur la Truyère (122 mètres de hauteur, 565 de longueur). Sous les massifs ou les chaînes, on a creusé des tunnels de plus en plus longs. Si, pour les Pyrénées, on en est encore à la période d'élaboration, les percées alpines ont déjà une importance internationale : elles sont au nombre d# cinq.
LE COMMERCE AU DÉBUT DU XX® SIÈCLE. d87
Dates.
Altitudes.
Lon;!UPur.
Brenner. .
945 mètres.
(pas de tunnel au sommet du col).
Ceins ....
kilomètres environ
Gotliard. .
Arlberg . .
Simplon... 1895-1905 70G 19 — —
D'autre part, on a commencé à creuser des tunnels sowsmarins : celui de la Severn, en Angleterre, a plus de 7 kilomètres : celui du Pas-de-Calais est toujours à, l'état de projet.
L'Asie. — L'Asie a aujoui'd'liui 100 000 kilomètres de voies ferrées. Les unes ont été construites pour faciliter la mise en valeur de pays très riches; les autres, pour mettre l'Europe en communication avec le continent asiatique.
Parmi les premières, les plus nombreuses sont celles de l'Inde qui, à elle seule, entre dans le total du réseau asiatique pour 50 000 kilomètres : dans un intérêt stratégique, elles ont été poussées jusqu'en Afghanistan et Béloutchistan vers l'ouest, jusqu'en Birmanie vers l'est. L'Indo-Chine française n'a que des tronçons qu'elle s'applique actuellement à relier les uns aux autres et dont le plus important est celui menant du Tonkin dans le Yunnam chinois. Le réseau japonais est seulement un réseau national. La Chine, enfin, commence à être sillonnée de voies ferrées dont la construction a été concédée à des Européens : les Français et les Belges ont déjà achevé la première partie du grand central chinois, de Péking à Hankéou sur le Yangtsékiang, qui doit être prolongé jusqu'à Canton et qui se relie à Péking avec la ligne de l'Est chinois et par suite avec le Transmandjourien.
Entre les voies asiatico-européennes, la première place appartient au Transsibérien. Commencé en 1891, ii a été terminé en 1904 pendant la guerre russo-japonaise : il se raccorde aux lignes russes à Tchéliabinsk et finit à Vladivostock après avoir traversé la Mandjourie du nord : là, à Kharbine, se détache le Transvianôjourien, qui aboutit à Port-Arthur. Bien que la vitesse des trains soit très faible, le Transsibérien est la voie la plus courte pour aller en Extrême-Orient (21 jours de Paris à Port-Arthur) et on prévoit que, si la ligne est refaite et doublée, on ne mettra
plus que sept jours de Londre à Péking. Trois autres chemins de fer russes, celui d'Orenbourg à Tachkent, le Transcaspien et le Transc-aucasien, sont destinés uniquement à faciliter le développement économique des possessions russes : leur point terminus est Andidjan, au fond de la vallée du Ferghana au Turkestan. Dans l'Asie Mineure turque se poursuit la construction du petit transasiatique ou chemin de fer de Bagdad : il est exploité de Haïdar- Pacha(en face de Gonstantinople) àKonieh: il doit atteindre les rives de l'Euphrate et du Tigre et, par Mossoul et Bagdad, arriver au golfe Persique : par cette voie, le trajet de Londres à Bombay sera raccourci de quatre jours.
L'Océanie. — En Océanie, le réseau des voies ferrées est avancé seulement en Australie (32 000 kilomètres). Mais, dans ce pays, ce ne sont guère, à l'ouest et à l'est, que des voies depénétration vers l'intérieur, vers les régions minières productives. Les Australiens ont rêvé, eux aussi, davoir un transcontinental : ils en ont commencé la construction par les deux extrémités, au nord et au sud ; mais ils l'ont arrêtée. La Nouvelle-Zélande a de même établi des chemins de fer : le réseau se développe normalement. Les Indes Néerlandaises, en particulier Java, disposent de nombreuses voies ferrées (25 000 kilomètres).
L'Amérique. — L'Amérique a beaucoup plus de chemins de fer que l'Europe : mais, ici, il faut distinguer entre les deux parties du continent.
L'Amérique du Sud est encore assez pauvre. Au Brésil (20 000 kilomètres), dans la République Argentine (25 000), au Chili, au Pérou, dans la Bolivie, on s'est préoccupé avant tout du point de vue économique : les chemins de fer transportent les produits de l'intérieur jusqu'cà la côte. Seul le Transandin traverse le continent de l'ouest à l'est et relie Valparaiso au Chili avec Buenos-Ayres dans la République Argentine : le trajet est de 48 heures. Les deux océans, Atlantique et Pacifique, sont encore unis par les petites lignes de Colon à Panama (185o), de Costa-Rica et de Tehuantepec au Mexique.
L'Amérique du Nord (fianada, États-Unis) est au contraire mieux partagée. Le Canada compte 3o 000 kilomètres de voies ferrées : les États-Unis, 400 000 (plus que l'Europe). De l'Est à l'Ouest, les voies transcontinentales sont nom-
breuses. Au Canada, le Canadian Pacific Railway se développe sur 4 675 kilomètres : il va de Québec et Montréal à. Vancouver et envoie vers le sud les embranchements du gi'and Tronk jusqu'aux grands lacs et l'Intercolonial jusqu'à Halifax; il est question d'en construire un second, situé plus au nord. Les États-Unis ont cinq transcontinentaux :
1» Lo Great Northern Pacific, de Dulutli sur le lac Supérieur à Olympia;
2" Le Northern Pacific (5 839 km.), de New- York à Chicago et Astoria;
3" Le Central Pacific (5 412 km.), de New-York à San Francisco par Omaha ;
4» Le Santa-Fé Pacific (7 100 km.), de New- York à San Francisco par Saint-Louis et Santa-Fé.
5° Le Southern Pacific (4 015 km.), do la Nouvelle-Orléans à San Francisco.
Ces transcontinentaux, unissant les ports de l'est et de l'ouest, ont joué d'abord le principal rôle. Mais, à mesure que les états du nord et du sud acquéraient de la vitalité, de nouvelles lignes ont été créées et celles de Boston à la Nouvelle-Orléans par la côte atlantique, de Winnipeg (Canada) à la Nouvelle-Orléans par la vallée du Mississipi, etc., sont devenues très actives.
On ne peut pas comparer la vitesse des trains américains à celle des trains européens : elle est généralement de 37 kilomètres à l'heure et on met quatre jours de New- York à San-Francisco. Cela s'explique par ce fait que la solidité des lignes est parfois douteuse et que les rampes pour franchir les Montagnes Rocheuses sont très raides.
L'Afrique. — En Afrique, on s'est pendant longtemps heurté à de sérieux obstacles : le climat est insalubre en beaucoup de régions, les formes sont massives et les côtes sont longées par un rebord montagneux plus ou moins abrupt. Cependant ces obstacles commencent à être vaincus puisqu'il y a sur le continent africain plus de 32 000 kilomètres de voies ferrées. Celles-ci sont ou des voies de pénétration ou des amorces de transcontinentaux.
Ce sont les premières que la plupart des peuples européens se sont attachés à construire pour faciliter le développement de leurs colonies respectives. Celle d'OranàTunis envoie vers le sud les embranchements d'Oran à Béchar, de Constantine à Biskra, de Tunis à Sousse. De la voie égyptienne d'Alexandrie à Kharloum se détache depuis 1907
la ligne qui aboutit à Port-Soudan sur la mer Rouge. L'Afrique orientale anglaise est traversée par le chemin de fer de Mombaz à Port-Florence sur le lac Victoria; l'Afrique australe anglaise (16 000 kilomètres), par celui qui part du Cap, franchit le Zambèze et atteindra bientôt le lacNyassa. Les tronçons construits par l'État indépendant du Congo suppléent à l'insuffisance partielle de la navigation du grand tleuve. Enfin presque toutes les colonies européennes situées dans l'Afrique occidentale ont leur petit chemin de fer.
Il manque encore à ce continent un transcontinental complet. En France, il a été souvent question du transsaharien : mais on se demande si le rendement serait suffisant et on ne sait ni où le faire commencer ni oîi le faire aboutir. Les Anglais, avec Cecil Rhodes surtout, ont formé le projet de construire le transafricain du Cap au Caire : grâce à l'acquisition de l'Afrique orientale allemande (1919), qui leur a longtemps barré la route, ils peuvent en effectuer la réalisation
