LES TRANSPORTS PAR TERRE DEPUIS

Ivos réclamations au sujet des routes continuèrent longtemps après les débuts des chemins de for, mais allèrent on s'affaiblissant. C'est d'ailleurs à partir de 183Ô que, à l'exemple de l'Angleterre, on améliora notablement le mode de construction das routes.

(1) Broutin, îli<^f (le Feurs, p. 202.

Les 4 février 1820, 14 mars 1821, l'^'" et 4 mars 1822, la Chambre consultative des Arts et Manufacture© deSaint-Ktienne signalait l'état déplorable des routes de l'arrondissement. Le 17 janvier 1823, elle revient à la charge pour la route» de Lyon à Toulouse et elle critique les mesiures proposées : On va reconstruire les ponts d'Oullins et de Brignais et rectifier la traversée de Briguais. Un emprunt de 250.000 francs est prévu pour ces deux ponts. Pour l'amortir, un péage sera établi sur le pont de Brignais. Or, on évite souvent Brignais et la plaine qui Tavoisine, où la route est mauvaise, pour prendre le chemin de Vourles. De plus, le péage sera acquitté en majeure partie par les voitures de Rive-de-Gier, Saint-Ghamond, SaintrEtienne, allant à Lyon ou en revenant. Il vaudrait mieux établir un péage sur le pont d'Oullins, qui intéresse davantage les Lyonnais.

La délibération du l*'" mai 1823, absolument mémorable, qui fut imprimée et que j'ai analysée (i), donne une idée des difficultés auxquelles se heurtaient les transports. Non seulement la route 106 (aujourd'hui 88), de Lyon à Toulouse, était dans un état indescriptible, mais la route 100 (de Roanne au Rhône), aujourd'hui 82, et inachevée jusqu'à Bourg- Argental, mais terminée en 1816 aux abords de Saint-Etienne, avait été ruinée en 1822. J'ai dit ce que l'Administration fit ou répondit pour ces deux routes. En 1826, en 1829, en 1836, les réclamations pi eu valent encore (2).

L'ouverture de la rouite n" 100, de Roanne à Saint-Etienne, avait fait décider la construction de la section de route de la Gouyonnière (où était le relais de poste) à Andrézieux, devenu, par suite, le port d'embarquement des charbons de Saint-Etienne, aux lieu et place de Saint- Just-sur-Loire. Il existait déjà un vieux chemin houiller, de la Fouillouse à Andrézieux, partant

(1) Voir Histoire de la Chambre consultative des Arts et Manufactures de Saint-Etienne, p. 86

(2) V. Histoire de la Chambre consultative des Arts et Manufactures de Saint-Etienne, p. 87 ; Histoire de la Chambre de Commerce, p. 129 : Mercure ségusien, 11 novembre 1829. La route de Lyon à Toulouse ne fut rectifiée, entre Saint-Etienne et Saint-Chamond, que longtemps après. Elle passait alors par Côte-Thiollière et le Grand-Cimetière de Saint-Jean-Bonnefonds.

des Perrotins et aboutissant au hamoau de la Renardière (i). L'embarquement à Andrézieux et le déclassement de Saint-Just étaient déjà choses faites en 1824, sauf pour les charbons de Roche-la-Molière, à cause de la route de Roche à Saint-Just, que fit construire la Compagnie des Mines en 1828. Ce chemin, partant du puits de Rhins, passe au Marais, à la Combette, au Treyve, à la Croix-des-Sagnes, où il rencontre le chemin vicinal d'intérêt commun n° 25, à Pierre-Etroite, à Etrat, où il s'écarte de ce chemin vicinal ou route nouvelle. Il va aboutir ensuite directement au ruisseau de Chazelon p). Le mot Etrat indique le passage d'une voie antique [strata).

Mais la route de Lyon était l'une des plus fréquentées de France. Descreux indique qu'en un mois (septembre 1828) 10.285 voitures, attelées de 20.757 chevaux, passèrent à la Montât, allant sur Lyon ; 11.775 voitures, attelées de 19.183 chevaux, revinrent de Lyon. En supposant la charge moyenne de 700 kg. par cheval (3), ce transport représentait 27.000 tonnes ou, pour un an, 324.000 tonnes.

Le prix du transport par terre est de 5 centimes par quintal et par lieiue, disait la Chambre consultative (l*"" mars 1822), à propos du tarif du canal de Givors. La tonne kilométrique entre Saint-Etienne et Lyon coûte 34 centimes, disait le Mercure Ségusien (11 novembre 1829). Elle n'en coûterait que 27, si la route n'était pas si mal entretenue ; 200.000 tonnes circulent entre Saint-Etienne et Lyon. Il y a concordance entre ces chiffres, car la Chambre consultative parlait du quintal de 100 livres ou 50 kg. A 0 fr. 34 la tonne kilométrique, le prix du transport par quintal de 50 kg. et par lieue de 4 kilomètres ressortiiit à 0 fr. 068. En 1830, le prix moyen du trans[X)rt de

(1) Sur ce chemin se trouve un hameau, ou plutôt une maison (lôsipnéc, sur le cadastre, sous le jol' nom énigmatique de Péché de la Cane ! '

(2) D'après un plan <luo m'a envoyé M. \ Oisin. ancien (hrcctcur ilos mines de Roche-la-Moli^re.

(3) La charge était moins lonid» <i"' 'I^î nos Jours, les routes ayant un profil plus accentué.

Saint-Etienne à Lyon par terre ressortait à 18 francs la tonne (0 fr. 339 la tonne kilométrique) (l).

Le voiturier achetait le charbon, le transportait et le vendait lui-même.

Le décompte suivant, emiprunté au Bulletin de la Société (T Agriculture (1830, p. 98) indique le bénéfice résultant de ces opérations :

Nous avons établi nos calculs sur le voiturage entre Saint- Etienne et Lyon, parce que c'est celui auquel se livre le plus grand nombre, et qu'il procure, dit-on, de plus grands bénéficeis.

Un voiturier conduit deux voitures, chacune attelée d'un cheval ou de deux boeufs. Pour ne pas multiplier les supputations, nous nous bomeronis à établir nos données sur l'emploi exclusif des chevaux.

Chaque voiture contient en été 10 hectolitres, ©t 8 au plus en hiver, soit une moyenne de 9 hectolitres (2). On estime le poids d'un hectolitre à 96 kg. en chaplé ; nous le porterons à la. somme ronde de 100 kg.

Ainsi, à chaque voyage, un voiturier conduit à Lyon, sur ses deux voitures, 18 hectolitres, ce qui forme plus que la charge ordinaire.

Il vend ces 18 hectolitres à raison de 2 fr. 90 52 20

Au retour, il prend des fers, des farines, ou autres marchandises, d'un poids de 1.800 kg. qui, au prix moyen de 1 fr. 60 les 100 l^g., donne 28 80

Sa recette brute est donc de ■ 81 »

Mais le retour n'est pas toujours favorable, et l'on a calculé qu'il se faisait à vide une fois sur trois. Nous le supputerons à une fois sur quatre. C'est donc un quart, à déduire sur 28 fr. 80, c'est-à-dire 7 fr. 20, ci 7 20

Ce qui ramène le produit brut à 73 80

Mais de cette somme, il convient de soustraire le montant des frais d'achat, de voyage, nourriture du voiturier et de ses chevaux, etc.. Le voiturier a payé :

(1) Chambre consultative, 25 novembre 1830.

(2) 'Cette supputation est évidemment au delà de la vérité, car un cheval ne peut pas, pendant toute l'année et par des chemins en aussi mauvais état, traîner une charge moyenne de 900 kilogrammes ; mais nous avons préféré mettre les recettes au pdus haut, et les dépenses au plus bas.

1° Prix d'achat de 18 he<ytolitres, chaplé à 1 franc 18 »

2° Il a employé pour aller charger à la mine, faire le trajet et le retour, y compris le séjour à Lyon, cinq journées, qui coûtent : pour nourriture de l'homme, à 1 fr. 50 par jour 7 50

Pour nourriture de deux chevaux, foin, avoine et son, à 1 fr. 75 par cheval, 3 fr. 50 pour les deux par jour 17 50

Pour salaire du conducteur, à 1 fr. 50 par jour 7 50

On nous opposera peut-être que le voiturier a employé à la nourriture de ses chevaux les foins de sa récolte ; mais ce foin, n'étant pas employé aux besoins de la ferme, devient une dépense réelle qu'il convient de porter en déduction de la recette, puisqu'elle forme en partie le débit d'un compte dont le produit brut est le crédit.

On pourra encore dire que, le fermier conduisant lui-même ses voitures, nous ne devions pas lui appliquer un salaire, puisque ce salaire n'est pas déboursé. Nous répondrons que le fermier, s'il fût resté chez lui, aurait employé son temps à des travaux de culture ; que ces travaux n'ayant pas eu lieu, ou ayant été faits par des domestiques, il y a nécesisairement pour le maître une perte que noue avons dû évaluer, et que certes nous avons portée au plus bas.

Ainsi, la recette brute étant de 73 80

Et la dépense de 50 50

Il reste net par voyage. 23 30

Et pour l'année, en supposant quarante-cinq voyag-es, ce q*ui est beaucoup, si l'on déduit les semaines fériées et les temps où les routes sont absolument impraticables, on aura un total de

Mais, en outre des frais que nous venons de porter en compte, il existe encore ceux d'entretien des voitures et harnais, ceux du ferrage, et de plus la moins-valufi des chevaux. On ne peut guère estimer l'entretien de deux voitures *à moins, de 100 »

Le ferrage des deux chevaux à 96 »

L'entretien dos hai-nnis ù 50 »

La moins- value des chevaux, par tête, y compris l'intérêt du capital, à 80, et pour deux 160 »

'1'6tai 406 »

Partant, le produit net ne sera donc en ;*éalito «pu» de M2 fr. :à).

Et comme le voiturier, pour arriver à ce résultat, îiura passi' deux cent vingt-cinq journées sur le^s routes, le produit de chaque jouniée, pour lui et ses deux l>êtes, se réduira à 2 fr. 86.

Mais ce bénéfice, tout exigu qu'il soit, existe-t-il bien réellement ? Non, certainement non, et nous allons le prouver.

D'abord, comme vous l'aurez sans doute remarqué, nous n'avons porté les frais de nourriture des deux chevaux et de l'homme, et les salaires de ce dernier, que pour les deux cent vingt-cinq journées de voyage ; nous aurions dû ajouter aux dépenses, et par conséquent réduire d'autant le produit net, les mêmes frais pour le reste de l'année, c'est-à-dire pour le temps consacré au repos ou pendant lequel les intempéries des saisons rendent les charrois impossibles. Cependant, bien que cet article soit encore d'une assez grande importance^ nous éviterons, en le passant sous silence, le reproche de nous arrêter à des minuties, et nous admettrons que ce surcroît de frais est compensé par les travaux de culture auxquels l'homme et ses deux chevaux peuvent être employés.

Mais il reste à examiner si, pour le plus grand nombre, et nous pourrions dire pour la presque totalité des voituriers, les dépenses se réduisent bien réellement au taux auquel nous les avons établies, et si nous ne sommes pas, au contraire, restés bien en-dessous de la réalité.

Quiconque a eu de fréquentes occasions de parcourir la route de Saint-Etienne à Lyon, a pu connaître le genre de vie habituel des voituriers pendant le trajet, et surtout durant leur séjour dans cette dernière ville. C'est un fait avéré, et l'un de nous l'a déjà fait remarquer, que le vin, la bonne chère, le jeu, les dédommagent des ennuis de la route et des privations que s'impose ordinairement le cultivateur sédentaire ; de là ces habitudes que le temps enracine chaque jour davantage, et qui expliquent ce penchant à l'ivrognerie, cette humeur querelleuse trop justement reprochée aux habitants de nos campagnes ; s'il était possible d'obtenir que chaque volturier tînt un compte exact de toutes les dépenses qu'il fait au delà du strict nécessaire, si l'on ajoutait au résultat de ce compte celles auxquelles il ne craint pas de se livrer dans son pays, par suite de ce goût de dissipation qu'il n'a plus la force de surmonter, on verrait que la moyenne de toutes ces dépenses réunies excéderait, et de beaucoup peut-être, le minime bénéfice dont nous venons de présenter l'aperçu.

Et si, à cet égard, il pouvait exister encore des doutes, nous demanderions aux incrédules de vouloir bien interroger MM. les Maires et MM. les Curés : de leur demander si partout le cultivateur sédentaire, exclusivement occupé des travaux agricoles, n'est pas, toutes circonstanices égales, plus aisé que celui qui passe une bonne partie de l'année sur les grands chemins. Tous répandront ce qui nous a été répondu, quand nous sommes allés puiser aux meilleures sources les renseignements dont nous avon^ dû nous étayer, tous diront, comme le maire de l'une des communes de l'arrondissement où se trouvent le plus grand nombre de voituriers, et dont nous allons textuellement citer les expressions : « Il est constant, nous écrivait

« cet estimable fonctionnaire, que le fermier qui fait des voitures

(( et s'absente souvent du domaine, ne gagne presque rien, parce

(( que, outre les dépenses qu'il s'accoutume à faire, il cultive mal

({ ses fonds, et que les fumiers sont perdus pour la ferme. Il est

(( avéré, au contraire, que le fermier sédentaire a un bétail beaucoup

« plus beau, des récoltes bien supérieures ; le premier est presque

(( toujours gêné,' paie mal ses contributions et ses fermages, tandis

« que le second est, en général, dans l'aisanice, a des mœurs

« infiniment plus douces, élève mieux ses enfants, etc., etc. »

De tels faits résolvent la question bien mieux que nous ne saurions le faire, et nous pourrions terminer ici la discussion ; mais notre tâche n'est pas entièrement accomplie, et, après vous avoir fait connaître les bénéfices au moins apparents que retire le voiturier, il nous reste à établir quels seront ses profits réels, quand la suppression des charrois l'aura enfin rendu aux travaux des champs. Toutefois, pour ôter tout prétexte à des objections qu'il nous serait facile de repousser, nous admettrons comme certain ce prétendu produit net dont nous avons parlé. Nous supposerons donc pour cela que tous les voituriers, sans en excepter un seul, ne dépensent rien au delà de ce qui est indispensable, que tous sont animés du seul désir de pourvoir aux besoins de leurs familles, et d'accroître leur bien-être ; qu'enfin tous rapportent chez eux la totalité du produit sous la seule déduction des dépenses rigoureusement nécessaires ; certes, nous aurons fait là une concession assez large, puisque nous aurons admis dans son intégralité le bénéfice net par année de 642 fr. 50.

La Chambre consultative des Arts et Manufactures était d'un avis différent de oedui de l'auteur de l'article précédent. Dans une délibération du 17 avril 1822, elle prenait la défense des fermiers- voituriers contre le chemin de fer projeté de Sainlr Etienne à Andrézieux, qui ne manquerait pas de les ruiner :

Actuellement, le transport des houilles des puits d'extraction au port rembarquement sur la Loire s'opère par des voitures traînées par (Ils boeufs ou par des chevaux. Tous les fermiers, à une assez grande distance, s'occupent exclusivcnit nt de ce transport. C'est la pi iii(i|);il(', et prfS({uo la seule indu.uric des fermiers de la banlieue, 1.1 -I Mlle (lu liions (lui leur donne les moyens d'acquitter les prix (le Iciiis frinic- Les ciilculs Ics plus modérés portent à ^}00.(MM) fi-ancs les prix niiiris (II) tr.insport (h's liouilics (ju'on cmbaiMpii' sur la Loue ; itri peut lia l'diiiiciit siippu-f r ipic le- tnim r-, tir la liaiiliruo re^nivcnl 1-'^ deux uns de rrtlc ^iiliiliic. lies I lii>I;ilil (Ml un clicMlill de l'cr (i[)('r('r;i !<■ 1 i;iiis|)(iil drs tiMinllrs ii iiicllcin- iii;ii-i'|ic, :1 est bien éviilint >\i\f \r ti;iii-piil| p.ir des \niliiii'v ;ilt- liT- de ImimiI's nii de chev;iux (("--^i r;i ; dis Idis, uih' industrir luiporlauto pour tout

-éiô-

le canton sera totalement déplacée, anéantie même ; les boeufs, les chevaux, seront sans emploi ; tout le mobilier acquis par les fermiers pour exercer cette industrie leur deviendra inutile et restera sans valeur ; bientôt, le prix des fermes éprouvera une diminution énorme, résultat nécessaire de l'impossibilité où les fermiers vont se trouver de tirer aucun parti des fourrages qui composent la presque totalité de leurs récoltes, car inutilement supposerait-on que les fermiers pourront faire des élèves, engraisser du bétail, etc. : leurs habitudes s'y opposent ; jamais ils ne se sont livrés à ce genre d'industrie ; de temps immémorial ils n'en connaissent pas d'autre que celle des transports.

Le prix de transport d'un char de 10 hectolitres avait varié. Il s'était élevé à 5 francs pour une distance de 16 kilomètres (Saint-Etienne à Andrézieux). La conourrence l'avait fait tomber à 3 fr. 50 et même a 3 francs. En 1822, on l'estimait à 4 francs, c'est-à-dire à 0 fr. 25 par kilomètre pour 10 hectolitres (1). A 900 kg-, les 10 hectolitres, ce prix représenterait 0 fr. 277 par tonne et par kilomètre. A 800 kg., car tout le charbon n'était pas du cha-plé, cela représenterait 0 fr. 312, chiffre exorbitant par rapport aux tarifs des transports par fer (avant 1914), qui ne peuvent être comparés aux transports terrestres, lesquels s'effectuent de porte à porte et ne nécessitent point de transbordements, causes de frais supplénientaires et de déchets.

La Société d'Agriculture et la Chambre consultative avaient raison toutes les deux. Il eût mieux valu que le paysan cultivât sa terre plutôt que de transporter du charbon. Mais les terres qui recouvrent le bassin houiller sont d'un rendement faible, et c'est pourquoi les paysans travaillaient à la passementerie ou à la « clincaille », ou bien transportaient du charbon, quand ils n'allaient pas se louer eux-mêmes pour travailler dans les mines.

Pour les routesi, depuis 1833, je renvoie à V Histoire de la Chambre de Com/merce de Saint-Etienne^ p. 129, en attendant que je paiblie V Histoire des Transports dans cette région.

(1) Chambre Consultative. 2 août 1822.