DE 1815 A

La Compagnie du canal de Givora connut une grande prospérité. L© transport des charbons y atteignit le chiffre de 240.000 tonnes en 1825. Ce fut le point culminant.

Les actions, dit M. Leseure (p. 166), qui valaient 30 à 35.000 fr. avant 1800, atteignirent, vers 1820, 200.000 francs, les intérêts étant toujours servis à 7 %. Ces actions étaient, à l'origine, de 15.000 francs.

Le tarif autorisé dans 1 acte de concession de 1761 était d'un sou par quintal (de 100 livres) et par lieiue de 4 km. 44, c'està-dire de 0 fr. 206 par tonne kilométrique (v. p. 134). En 1779, la durée de la concession fut portée à 99 ans et le péage fut doublé, par conséquent porté à 41 centimes. Mais, dès 1784, la Compagnie n'appliqua que l'ancien tarif, celui de 1779 étant excessif. Or, en 1822 (l'''" et 4 mars), la Chambre consultative des Arts et Manufactures de Saint-Etienne demanda la revision de ce tarif de 5 centimes par quintal et par lieue, « qui était le prix ordinaire du transport par terre ». La route était dans un état épouvantcihlo et le public supposait que la Compagnie du Canal voulait en empêcher la réfection. En al>aissant son tarif, elle eût complètement supprimé les transports par route.

Le transport total était tarifé à 12 c-entimes par quintal de 50 kg., soit à 2 fr. 40 par tonne. Jamais les quittances n'avaient fait allusion au tarif double de 1779 0).

Loin d'abaisser le tarif de 1761, la Compagnie appliqua le tarif de 1779 : deux sous par quintal et xmv lieue. En vain la Chambre consultative de Saint-Etienne et celle de Saint- Chamond protestèrent. En vain les protestations du Commerce furent portées devant le Conseil d'EUit. La requête» fut déclarée

(1) liislitirr de la ChitmUrc de Commerce, p. 4.'U. M. Lkskuhe (p. Iftfi), dont (iLic^lciUfs .fi(li<'Mti()ii-s sont à roitifler dh 2 fr. 00.

non recevable en 1824, l'acte de 1779 n'ayant jamais été rapporté, et la Compagnie devint maîtresse absolue des transports (1).

La Compagnie du Canal allait recevoir le châtiment de sa cupidité. Le développement de la verrerie et de la métallurgie, à Rive'-de-Gier, éleva la consommation locale au détriment des expéditions par le canal.

Un ennemi plus sérieux, qui devint son allié pour l'anéantir complètement, surgit dès 1826. C'était le chemin de fer de Sainl- Etienne à Lyon. En vain, la Compagnie du Canal voulut s'opposer à sa construction. La Chambre consultative de Saint- Etienne cribla la Compagnie de traits acérés. Ecoutons le maire de Saint-Etienne, Hippolytei Roy et, à la séance du 11 mars 1826 :

Aujourd'hui je viens vous communiquer avec quelque peine les démarches d'une Compagnie qui, non contente des droits abusifs qu'elle a exercés sur le commerce, voudrait s'arroger le monopole des transports^ et prétend trouver dans les actes constitutifs qu'elle a surpris aux Gouvernements de diverses époques des titres d'opposition à la bienfaisance du Gouvernement actuel.

Vous avez tous reconnu, Messieurs, à ce simple exposé, la Compagnie anonyme du canal de Givors, qui, partout présente et toujours cachée, paraît être le génie malfaisant qui s'attache à notre prospérité commerciale. A la simple lecture des lettres patentes dont elle prétend exciper, rien n'autorise ses prétentions, rien ne doit faire naître la plus légère crainte. Mais l'esprit d'envahissement et de monopole est l'apanage de toutes les grandes Compagnies, elles ont dans leurs membre® des protecteurs puissants, et leurs mandataires, en dépassant les borneis du juste, pour atteindre les plus grands avantages de leur Société, croient ne remplir que scrupuleusement les obligations de leur mandat

C'est ainsi que la Compagnie du canal de Givors a cru devoir protester contre l'établissemient du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon.

Il est aussi de notre devoir. Messieurs, de protester contre des prétentions aussi contraires aux intérêts sociaux et industriels, et d'éclairer la religion de son Excellence sur le danger d'admettre ces prétentions comme fondées.

La Chambre suivit le Maire, en demandant au Gouvernement de passer outre aux oppositions de la Compagnie.

(1) Histoire de la Chambre consultative de Saint-Etienne, p. 92.

Le 16 mai suivant, une délibération analogue confirma celle du 11 mars :

Ce n'est pas sans quelque surprise que la Chambre consultative a pu voir les nouvelles démarches de la Compagnie du canal de Givors pour a^rréter l'exécution de lentreprise la plus utile qui puisse être formée pour l'arrondissement de Saint-Etienne, et surtout que la Compagnie appuie ses prétentions sur les services qu'elle prétend avoir rendus au comîiierce de l'arrondissement.

La pétition mise en cet instant sous les yeux de la Chambre consultative démontre d'tme manière si évidente l'inexactitude, pour ne pas dire la fausseté, des assertions contenues dans la pétition de la Compagnie du canal ; elle établit d'une manière si palpable que cette Compdgnie a constamment abusé de son privilège au détriment du commerce, qu'elle n'a jamais rempli toutes les obligatiions qui lui étaient imposées, qu'elle a ^scandaleusement favorisé certaines industries au préjudice de plusieurs autres, enfin que, loin de procurer une économie dans les transportSf elle lutte avec désavantage contre ^eux qui s'opèreni par la voie de terre, que la Chambre consultative doit s'empresser d'y adhérer et de l'appuyer de tout son pouvoir.

Le chemin de fer fut autorisé en 1828. La Compagnie demanda Tautorisation de prolonger le canal jusqu'à Grand'Groix. La Chambre consultative de Saint-Etienne, dans une délibération importante (9 mars 1830), que je .reproduis tout entière, voulait le prolongement jusqu'à Saint-Etienne et môme jusqu'à la 'Loire. Elle protestait contre le tarif de deux sous péir quintal et par lieue, y compris le halage (50 centimes par tonne kilométrique) qui, semble-t-il, n'était pas appliqué en 1830, ainsi (|ue la délibération paraît l'indiquer :

La Chambre consultative des Arts et Manufactures de Saint- Etienne (Loire), appelée à donner un avis sur la demande de la Compagnie du canal de Givors en prolongement de ce canal de Rive-de-Gler à la Grand' Croix, et sur le tarif qu'elle propose, a adopté à l'unanimité les observations et l'avis suivants :

Si la demande de la Compagnie du canal était formée par un motif d'utilité publique, elle ne se bornerait pas au prolongement du canal de Rive-de-Gier à la Grand'Groix, elle devrait comprendre tout ce qui reste à exécuter du canal pour mettre en communi cation le Rhône avec la Loire, ainsi que l'avait proposé François Zacharie, en 17f)0, ou du moins faire remonter le canal jusqu'à Saint-Etienne.

La (^ompjignie reconnaît l'utilité du prolongement du canal jus(nrà Saint-Ktienne ; elle voit, dit-elle, dttns un avenir assez

rapproché, le rnoinent où son intér&t et les besoins publics Venguyeront à sollicUer Vautorisation de prolonger le canal jusqu'à Saint- Etienne, et cependant elle ne propose que l'exécution de la partie du cajial de Rive-de-Gier à la Grand' Croix.

Le premier fondateur de la Compagnie avait aussi manifesté l'intention d'exécuter entièrement le canal de jonction des deux fleuves. La première partie, de Givors à Rive-de-Gier, est construite depuis 1780 ; si un demi-siècle s'est écoulé avant que l'on ait songé à le continuer, si on se borne à n'autoriser la continuation du canal que dans une étendue de 5.000 mètres, il faudra un siècle et plus, avant de voir terminer le canal de jonction.

Au lieu d être conçue dans un but d'utilité publique, la demande de la Compagnie n'a été présentée que dans son intérêt et pour éviter la concurrence du chemin de fer qu'elle redoute ; elle ne satisfait ni les besoins du commerce, ni les vœux de la contrée. Dans l'état, l'autorisation sollicitée par la Compagnie ne saurait être accordée. Deux raisons puissantes s'y opposent :

1° Tout ouvrage d'utilité publique doit être adjugé publiquement et avec concurrenice. C'est une règle suivie par le Gouvernement, dont il a reconnu les effets salutaires et dont il ne sécartera pas dans cette circonstance. Sans la concurrenice, le péage du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon n'a\irait pas été réduit à 9 c. 80 centièmes par tonneau et kilomètre, tandis que celui du chemin de fer de Saint-Etienne à Andrézieux, fixé sans publicité ni concurrence, est porté à 37 c. 20 centièmes ; c'est la concurrence qui protège les intérêts du public.

2» Le canal qui doit être lobjet d'une adjudication publique doit comprendre tout l'espace qui sépare Rive-de-Gier de Saint-Etienne ; l'utilité de cette voie artificielle est sentie depuis soixante-dix ans, puisque François Zacharie en avait fait le projet. La Compagnie le reconnaît elle-même ; les commerçants et les exploitants de mines en ont exprimé fréquemment la demande, il est donc essentiel de ne pas ajourner plus longtemps l'exécution dun canal reconnu nécessaire pour satisfaire aux besoins publics. On doit d'autant moins syncoper l'adjudication de toute cette partie de canal que l'étude, les plans et nivellements du terrain ont été faits jusqu'à Saint- Etienne, ainsi que l'a expliqué M. l'ingénieur Michal dans son rapport, et qu'il se présentera des entrepreneurs pour la totalité.

L'autorité supérieure reconnaîtra que, si l'on autorisait les 5.000 mètres de canal que la Compagnie demande à exécuter, il serait impossible de voir exécuter le surplus jusqu'à Saint-Etienne. La Compagnie actuelle ne le demanderait jamais, et une Compagnie nouvelle ne prendrait pas l'engagement de construire la partie du canal qui serait la plus dispendieuse et la moins productive. Il vaut^ mieux pour la contrée que la continuation du canal n'ait pas lieu que de la voir bornée à la petite étendue proposée.

La Compagnie dit bien que son intérêt et les besoins publics la détermineront à l'exécuter dans un avenir assez rapproché, mais cette perspective, mise en avant pour faire accueillir sa réclamation, aurait le même sort que le projet de Zacharie, projet que ses successeurs, après soixante-dix ans, ne paraissent pas empressés d'exé'cuter . malgré les énormes bénéfices que leur a procurés le canal de Givors.

Si la continuation du canal doit avoir lieu comme le commande l'intérêt général, elle doit s'étendre au moins jusqu'à Saint-Etienne, pour que les fabriques, les exploitations de mines et les hauts fourneaux qui existent dans son territoire, puissent profiter de ce nouveau moyen de transport.

Le péage demandé par la Compagnie est exorbitant. Ce n'est pas la première fois que le commierce de Saint-Etienne a élevé ses plaintes. A ce sujet, il a réclamé surtout lorsqu'en 1822 la Compagnie du canal de Givors s'est, pour la première fois après quarante-deux ans, prévalue des lettres patentes du 12 août 1779, qui. sans aucune instruction préalable propre à garantir les intérêts du commerce, doublèrent le droit de péage autorisé par celles du 6 septembre 1761.

Le droit primitif était d'im sou par quintal et par Jieue, y compris les frajs de voiture ou de halage.

Le droit actuel que Von demande est d'un sou six deniers, ou de deux sous y compris le halage^ c'est-à-dire 50 centimes par tonne de 1.000 kg. et par ^dlomètre.

Ce péage est si excessif qu'il excède de beaucoup les frais de voiture par terre, il est cinq fois plus élevé que les droits perçus au canal du Languedoc, au canal d'Orléans, au canal du Centre, et que celui du chemin de fer.

Le tarif proposé n'est donc point en harmonie avec celui des autres canaux et avec celui adopté par la loi du 14 août 1822.

Inutilement la Compagnie dit-elle^que la concurrence du chemin de fer, en offrant au commerce un nouveau moyen de transport, lui laisse toute liberté de choisir entre le service du chemin de fer ou l'usage du canal, qui n'est point obligé.

TJn canal, pour être autorisé, ne doit pas seulement offrir un avantage égal aux routes de fer ou de terre, il doit en offrir un plus considérable ; s'il ne devait pas en résulter un avantage pour le commerce et l'industrie, il n'y aurait pas un motif d'utilité publique, le seul qui puis.se autoriser l'expropriation dos propriétaires dont If's fonds et usines seront occupés ou asservis.

Plus inutilement encore dit-on que la partie (hi canal dont il s'agit coûtera 1.600.000 franco.

D'autres Compagpiies pourront se charger de l'oiitreprise entière et se contenter d'un péage plus modéré, la concurrence abaissera les prétentions et stipulera en faveur du public.

On ne répondra rien à ra-s.sertion de la Compagnie d'avoir rendu de grands semces au commerce et d'avoir fait de longs sncriflces,

il suffira de faire observer que chaque actionnaire a reçu annuellement 22.000 francs pour le versement d'un capital primitif de 36.000 francs (1), c'est-à-dire plus de 60 % des fonds employés. Si elle a servi le commerce, elle en a reçu un ample salaire-

Par ces motifs, la Chambre est d'avis : 1° que la continuation du canal de Rive-de-Gier à Saint-Etienne est une entreprise très utile au commerce, aux fabriques et aux exploitations de mines, et qu<2 l'adjudication doit en être donnée, avec concurrence et publicité, à celui qui se contentera du péage le plus modéré ;

2*^ Que ce serait entraver l'exécution de cette entreprise que d'accueillir la demande de la Compagnie du canal de Givors, et de borner la continuation du canal à l'étendue de 5.000 mètres de Rivede-Gier à la Grand'Croix ;

3« Que le péage demandé par cette Compagnie est exorbitant, sans proportion avec le tarif des autres canaux ; que, bien loin d'être concédé, il doit être fixé au maximum du tarif annexé à la loi du 14 août 1822, et susceptible d'être réduit par la concurrence des soumissions.

Ont signé : le Maire, président : H. Royet, A. Colcombet, Joseph Manaud, J.-B. Faure, Foujols-Benevend, Aimé Royet.

La continuation du canal de Givors jusqu'à Grand'Croix fut autorisée par ordonnance royale du 5 décembre 1831, qui peirmit à la Compagnie d'élever son tarif. Alphonse Peyret (p. 202-205) a donné dans sa Statistique Industnelle une description des plans et devis. Il regrettait que le canal ne fût pas continué jusqu'à la Loire ou, du moins, jusqu'à Saint-Etienne. Il ne croyait pas que les irésultats financiers de rentpeprise, ainsi limitée, fussent avantageux pour la Compagnie. Le tonnage des houilles transportées ne serait augmenté que de 100.000 tonnes qui, au tarif autorisé et pour une distance de 3 kilomètres, ne rapporteraient que 30.000 francs (10 centimes par tonne et par kilomètre) et 23.000 francs au tarif qui était alors peirçu (0 fr.077 par tonne et par kilomètre) (2). En outre, le trafic à la remonte eût été presque nul.

(1) Le Mémoire de Cailhava indique 15.0(X) livres (v. p. 134).

(2) La délibération précédente (1830; dit que le tarif demandé estait de 1 sou 6 deniers (0 fr. 075) par quintal et par lieue, y compris ]e halage, « c'est-à-dàre 50 centimes par tonne de 1.000 kilos et par kilomètre », soit le double du tarif appliqué en 1830 (25 centimes). Or, Alph. Peyret écrivait en 1835, et, d'après M Leseure (p. 166), peu de temps après 1831 la Compagnie abaissa le tarif de 25 centimes à 12 centimes. Vers 1831-1832, le péage du canal de Givors éta't, par tonne, de 3 fr. 90. Abaissé en 1833, il était, en 1835, de 2 fr. 10 (Lesetjre. 167168).

Alphonse Peyret prévoyait qu'un des principaux obstacles viendrait des inondations, par suite de la filtration des eaux dans un sol tourmenté par des tassiements et des fissures, et du dérangement des maçonneries et des portes d'écluses occasionné par les mouvements de terrains.

Ce fut la cause, en effet, de l'abandon, en 1841, de la section Grand'Croix-Lorette et, en 1851, de l'abandon de la ser^-tuin Lorette-Rive-de-Gieir. Les deux sections avaient (Mé acliovées en 1839.

En 1830, on achevait le canal de Roanne à Digoin, décrété en 1822. Cette décision motiva une pétition des exploitants des mines pour prolonger ce canal jusqu'à Saint-Etienne. Les motifs invoqiués et les projets de canal de la Loiire au Rhône dressés sous la Restauration ont été exposés dans une notice de M. Brossard, publiée dans VAnnnmre de la Loire en 1885 et tirée à part (i).

On s'occupait aussi du canal latéral au Rhône, encore aujourd'hui à l'état de projet. La Chambre consultative de Saint- Etienne (22 octobre 1821) demandait qu'il n'y eût pasi de transbordement à Givors. F^lle espérait que l'établissement du canal latéral diminuerait les droits de navigation sur le Rhône.

J'ai signalé deux délibérations relatives au monopole des crocheteurs ou débardeurs du canal de Givors. La première, en 1830, se rapportait à une demande de la Compagnie du Canal tendant à la suppression de ce monopole légal, établi en 1782, OUI du moins une modification considérable dans les tarifs, dont l'élévation gênait le trafic, ce que la Compagnie ne voulait pas comprendre quand il s'agissait de ses propres tarifs. La Chambre consultative était hostile, en principe, aux monopoles. Mais il y avait une longue yx)ssession de fait et elle déclara surseoir jusqu'à ce que le Préfet ait entendu la corporation.

\j<i deuxième délibération ast de 1832 P). Les crocheteurs

(1) Sur ho canal de Roanne à Digoin, voir : A. Pkyhkt, Statistique industrirljr du Départ nue ut de la Loire, p. 2^.

(2) Et non 1K22, connue on l'a imprima inexactement dans mon Histoire de la Chambre consultative (p. 93).

revendiquaient le monopole des manutentions, non seulement sur le canal, mais pour le chemin de fer. Ils étaient de 150 à 200. La Chambre consultative donna un avis défavorable à cette prétention excessive.

A la remonte du Rhône, des équipages de 80 chevaux hâtaient quatre bateaux, chargés à 60 tonnes. Les remorqueurs de Seguin et Montgolfier pour le halage à vapeur, sur le Rhône, datent de 1828. Un remorqueur remontait trois bateaux entre Givors et Lyon, portant 210 tonnes. Le coût, par tonne, était descendu de 1 fr. 50 à 1 fr. (1).

M. Leseure a donné le détail des prix de transport, de Rivede-Gier à Lyon et à Mulhouse, vers 1831 et 1835 (p. 167-168). Pour Lyon, ce prix ressortait à 4 fr. par tonne par le canal et le Rhône, 3 fr. 90 par le chemin de fer et le Rhône, 4 fr. 80 par le chemin de fer ; pour Mulhouse, à 31 ou 32 francs. La tonne de malbroug'h (toutr- venant), valant à Rive-de-Gier, sur le port, 14 fr. 50, revenait ainsi, à Lyon, à 18 ou 19 francs ; à Mulhouse, à 47 ou 48 francs.

Les bateaux du canal pouvaient descendre le Rhône. A cause de cela et de routillage encore défectueux du chemin de fer primitif, la déchéance de la voie navigable construite par Zacharie se trouva retardée.