LE CHEMIN DE FER DE SAINT-ÉTIENNE A ANDRÉZIEUX DE 1823 A

Je réserve l'histoire des premiers chemins de fer pour un ouvrage spécial. Comme ces chemins furent créés uniquement pour le transport des charbons, il convient de citer l'opinion des Corps représentatifs de l'industrie sur les demandes en concession, et de considérer les tarifs et l'importance des transports.

On a dit que le département de la Loire préféra les chemins de fer aux canaux et que c'était pour ce motif que nous

(1) Leseure, p. 167.

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attendions encore le canal de la Loire au Rhône. Si, au contraire, on avait demandé un canal plutôt qu'un chemin de fer, 6n aurait obtenu la voie fluviale et, plus tard, la voie ferrée. Cette opinion est inexacte. Je n'en veux pouir preuve que l'avis exprimé, le 18 octobre 1821, par la Chambre consultative des Arts' et Manufactures de Saint-Etienne, sur la pétition présentée au Ministre de rintérieur par MM. de Lur-Saluces, Milleret et consorts, demandeurs en concession du chemin de fer de Saint-Etienne à Andrézieux (l) :

La Chambre consultative des Arts et Manufactures de la ville de Saint-Etienne s'est réunie souis la présidence de M. Royet, maire.

La Chambre consultative, qui s'était occupée dans plusieurs séances de la discussion de l'avis qu'elle a à émettre sur la pétition présentée à S. Ex. Mgr le Ministre de rintérieur, par MM. de Lur- Saluces, Milleret et consorts, pour l'établissement d'un chemin de fer de Saint-Etienne à là Loire, a continué cette discussion dans sa séance actuelle. Elle a adopté la rédaction de son avis ainsi qu'il suit :

La Chambre ne contestera point la grande utilité d'un chemin de fer pour les exploitations qtii avoisinent la ville de Saint-Etienne. Mais elle pense qu'on ne saurait nier que l'établissement d'un canal ne présentât des avantag'es beaucoup plus étendus. Sans doute, un canal coiitera plus qu'un chemin de fer ; mais, à ce sujet, la Chambre croit devoir faire remarquer que l'on s'exagère les dépenses qu'un canal peut entraîner, ainsi que les difficultés que présente sa construction. Les travaux que viennent de commencer MM. les Ingénieurs des Pontes et Chaussées fournissent déjà des données susceptibles de redresser les faux calculs auxquels on s'est livré. Aussi la Chambre croit-elle devoir demander, dans l'intérêt de la contrée, et particulièrement dans celui de la ville de Saint-Etienne, quii a besoin que les transports jusqu à la Loire, et réciproquement, soient rendus aussi faciles et aussi économiques que possible, qu'aucune décision définitive ne soit prise à l'égard de l'établissement du chemin de fer. avant qu'on ait réuni les données relatives au canal que MM. les Ingénieurs des Ponts et Cljiaussées s'occupent à rassembler, et qu'on ait balancé les deux projets.

La Chambre aurait désiré trouver dans la pétition de MM. de Lur- Saluces, Milleret et consorts des explications sur le poiiit de départ du chemin de fei-. afin de pouvoir juger s'il remplira éminemment le but dans lequel on propose son établissement. Le défaut de ce renseignement entrage la Chambre è demander que les' pétitionnaires soient tenus de le fournir, et que leurs propositions ;\ cet égard

(1) Cettp f>>rrii)agnie avait ét-é formr-e par Beannier. iii^rénienr en rhof des miiie-s à Sa'nt-Ktifrnio et (lirpctciii- de l'Ecole des Mineurs

puissent être débattues, tant par elle que par les ox[)loitants qui y sont intéressés.

Les pétitionnaires s'engagent à opérer le transport des houilles à trente pour cent au-dessous du prix actuel. Il est difficile de faire une offre plus vague. D'abord, les prix varient sans cesse, puisqu'ils sont subordonnés et à la valeur des denrées, et au plus ou moins d'occupations des nombreux fermiers répandus dans le voisinage de Saint-Etienne. Adopter une base pareille serait mettre les exploitants à la merci des pétitionnaires, ou créer entre eux miatière à mille difficultés. D'ailleurs, il est possible et même probable que d'autres objets que des houilles seront transportés sur les bords de la Loire, au moyen d'un chemin de fer, et rien, dans l'état des choses, n'indiquerait à quel prix le transport doit sopérer. La Chambre pense donc que le prix de toute espèce de transports à exécuter au moyen du chemin de fer doit être établi à raison de l'espace à parcourir et du poids à transporter.

La Chambre fera observer à ce sujet que, dans la pétition, on exagère les résultats des prix de transport actuels sur la valeur de la houille rendue sur les bords de la Loire. Car on expose que le prix du transport triple le prix de la houille. Cette assertion n'est pas exacte à l'égard de la houille menue ; à plus forte raison ne l'est-elle pas à l'égard des autres qualités. La houille menue vaut à la mine 45 c. la benne ; elle coûte communément de transport 65 c. Ainsi, elle vaut, rendue au port, 1 fr. 10, ou environ deux fois et demie son prix à la mine. Mais cette proportion est bien inférieure lorsqu'il s'agit des autres qualités. En relevant ainsi l'assertion des pétitionnaires, la Chambre n'entend nullement contester Futilité du projet ; mais elle le fait parce qu'elle croit nécessaire que le Gouvernement ne reçoive que des renseignements exacts.

Maintenant, si on examine que le transport des houilles de diverses qualités de Saint-Etienne à la Loire n'est pas en dessous de 400.000 bennes, on trouve que le prix de leur transport s'élève à 260.000 francs. Déduisant de cette somme 30 %, il resterait pour les frais de transport par le chemin de fer 182.000 francs, somme bien au-dessus de celle que doit produire un établissement qui, selon toute apparence, n'exigera pas une mise de fonds de plus de POO.OOO francs.

Les pétitionnaires proposent de considérer les chemins de fer comme une sorte de caiiaux aecs. La Chambre adopte volontiers cette dénomination, mais elle ne voudrait pas que le canal sec projeté de Saint-Etienne à la Loire (1), ne fût exploité et parcouru

(1) Cette dénomination de canal sec, donnée au chemin de fer, a entraîné celle du port sec donnée aux premières gares. Par contre, on dilt aujourd'hui gare d'eau pour .les ports fluviaux desservis par des voies ferrées.

qu'au bénéfice exclusif d'une Compagnie, parce qu'encore une fois elle pense que ce moyen de transport peut et doit s'appliquer à plusieurs espèces de marchandises. Dès lors, elle demande qu'il en soit usé ici comme dans les canaux ordinaires ; c'est-à-dire que chaque particulier soit autorisé à se servir du chemin de fer pour tel transport qu'il voudra y opérer, pourvu toutes fois quil n'emploie que des chariots des formes et dimensioniS requises, qu'il se soumette aux règlements adoptés pour les heures de départ et de retour, et enfin qu'il acquitte les droits fixés par le tarif. Au moyen de dispositions semblables, le chemin de fer méritera réellenïent le nom de canal sec ; son utilité s'approchera autant que possible de celle des canaux ordinaires, et, s'il est démontré que des obstacles invincibles s'opposent à la construction d'un canal de Saint-Etienne à la Loire, du moins on sera parvenu à obtenir dans les moyens de transport et dans la modération de leurs prix toutes les améliorations que le commerce réclame depuis longtemps.

La Chambre ne terminera pas son avis sans présenter une observation qu'elle croit de la plus grande importance, et qu'à ce titre elle ose recommander à la sagesse du Gouvernement.

Dans toutes les circonstances semblables à "^lle qui se présente, les tarifs sont calculés sur l'échelle de consommation la plus basse et de manière à assurer à chaque Compagnie le juste dédommagement qu'elle a droit d'attendre de sa mise dehors ; mais presque toujours les résultats dépassent les espérances ; le commerce s'étend à mesure qu'on facilite ses débouchés ; les bénéfices des Compagnies s'accroissent en proportion et finissent par dépasser les bornes qu'on aurait dû leur assigner. La Chambre demande que, pour donner au chemin de fer toute l'utilité que le commerce a droit d'en attendre, le tarif des droits soit susceptible d'être revisé tous les dix ans, soit sur la demande du commerce, soit sur celle des actionnaires. La justice de cette mesure, en garantissant tous les intérêts, doit lui mériter l'assentiment général.

Signé : Antoine Thiollière-Npyron, Hippolyte Royet, maire ; H. Peyret-Plotton.

1x3 17 avril 1S22, la Chambre consultative reconnaissait qiue « réftablissemeait d'un chemin de fer de Saint-Etienne à la F>oire était une entreprise capable d'influer d'une manière sensible sur la prospérité de la ville de Saint-F.tienne et de ses environs ». Mai? h cet avis, favorable en principe, se mêlaient des restrictions.

L'établissement du chemin de for doit être utile sous rertaiîis rapports, mais la plus grande utilité sera pour la Compagnie, qu'il enricliira, et pour les provinces auxfiuellcs il fera parvenir nos

houilles à meilleur marché qu'elles ne sont actuellement. Ces avantages seront-ils partagés par la ville de Saint-Etienne ? On peut dire hardiment : non, en exceptant toutefois le petit nombre d'entrepreneurs d'exploitations qui ont intérêt à ce que leurs entreprises prennent le plus de développement possible.

Il est difficile, dans l'état actuel des choses, de raisonner sur ce que pourraient être les intérêts de la masse des propriétaires, si on avait fixé les bases d'un bon système d'exploitation ; mais tout est encore dans le vague à cet égard ; et même plus il va, plus il semble que tout s'embrouille. En attendant, quel((ues propriétaires, qui avaient pris les devants antérieurement à la loi du 21 avril 1810, continuent seuls à exploiter ; d'autres propriétaires, jouissant de fortunes considérables, ayant de vastes propriétés riches en tréfonds, ne peuvent obtenir la permission d'ouvrir aucune exploitation, et ne savent quand et comment il sera fait droit à leurs demandes. Ce n'est donc qu'un petit nombre d'exploitants qui peut avoir intérêt à l'établissement du chemin de fer.

Tous les autres propriétaires ont un intérêt contraire, et, parmi ces propriétaires, il faut mettre en première ligne les hospices de Saint-Etienne, qui possèdent des biens considérables dans l'étendue du territoire houiller, et particulièrement dans la banjlieue de Saint- Etienne.

La Chambre faisait allusion au retard apporté à la délivrance des concessions de mines. Elle prenait ensuite la défense des fermiers ou paysans qui voituraient du charbon et dont le chemin de fer allait supprimer l'industrie. J'ai cité l'extrait de la délibération en parlant des transports par terre (v. p. 609).

Maintenant, les inconvénients que Von vient de signaler seront-ils coînjjensés par quelques avantages offerts, soit à la ville de Saint- Etienne, soit aux propriétaires du territoire houiller, soit aux fermiers ? Le projet proposé n'en présente aucun.

S'il en résultait une diminution dans le prix des houilles que consomment les manufactures de Saint-Etienne, ce serait sans doute un objet à prendre en considération ; miais rien, jusqu'à présent, ne doit faire présumer un pareil résultat. Car, si le prix des houilles a augmenté dans des circonstances où l'exportation en a été restreinte par diverses causes, alors qu'elle se trouvera facilitée par la l'éduction du prix du transport, il est plutôt à croire qu'il subira une nouvelle augmentation. 11 est également raisonnable de supposer qu'une grande exportation obligera bientôt les exploitants à attaquer les couches inférieures des houillères, ce qui, en augmentant les frais d'exploitation, contribuera encore à élever le prix des houilles. Ainsi, sous aucun rapport, les facilités données à l'exportation

n'offrent les moindres avantages au commerce de Saint-Etienn,€. Le contraire est seul présumable.

Lors même qu'il serait vrai de dire que le prix de la houille n'augmentera pas et que les manufactures sont désintéressées dans la question, on ne saurait affirmer la même -chose des nombreux artisans, tels que selliev^s, bowreiiers, inarécliauxt charrons et autres, auxquels un commerce de transport considérable donne nécessairement de V occupation et des moyens d'existence. Leur ruine est la suite indispensable de rétablissement du chemin de fer.

Déjà on a établi que les propriétaires verraient les prix de leurs fermes subir dénormes réductions, et que les fermiers perdraient leur seule industrie. Or, on ne saurait apercevoir aucune compensation à d'aussi funestes résultats. Si on avait seulement l'espoir de voir les contributions énonnes qui pèsent sur le canton recevoir un allégement proportionné aux pertes qu'on essuiera, on trouverait là un adoucissement aux maux qu'on redoute ; mais il n'en sera rien. Les contributions de toute espèce continueront à accabler les propriétaires et les fermiers, et tous les bénéfices de l'industrie qui les soutenait passeront aux mains d'une Compagnie qui ne supportera aucune des charges publiques.

Il ne saurait entrer dans les intentions de la Chambre de s'opposer aux mesures qui tendent à faciliter le transport d'un objet de première nécessité, tel que le combustible tiré des houillères, et à le rendre nloins dispendieux pour les provinces qui en ont besoin. Sans doute, la nature a fait beaucoup pour les habitants de Saint-Etienne, en les plaçant sur l'un des territoires les plus riches en houille qui existent, et ce serait de leur part le comble de la déraison et de l'injustice que de vouloir se réserver à eux seuls la jouissance de pareilles richesses. Mais ce serait aussi une mesure trop violente de faire tourner contre eux les dons que la nature leur a faits^ et tel serait à peu près le résultat de rétablissement du chemin de fer dans l'état actuel des exploitations et dans le vague absolu des propositions et des prétentions de la Compagnie qui se présente pour l'exécuter.

La Chambre consultative, instruite que le Conseil général du département a pi-oposé d'ouviir la concurrence des soumissions pour l'entreprise du chemân de fer, ne balancerait pas à appuyer cette proposition s'il s'agissait d'un canal de navigation, parce qu*wn canal, facilitant les transports dans tptis les sens» donne miLssunce à une multitude d'industries (jui peuvent remplacer celles qu'il a d'abord supprimées. Mais le chemin de fer, ne pouvant servir qu'à l'exportation des houilles, anéantit une industrie considérable sans offrir amiino couipeusation quelconque.

Ainsi, dans l'intérêt des nombreuse.s manufactures de cette ville, dans celui des propriétaires du territoire houilier. et spécinlomeiit des hospices de Saint-Ktienne. dans relui tU'^^ fermiers qui s'occupent

au transport des liouilles et des artisans dont lindustrie est liée à celle des fermiers, la Chambre consultative croit devoir demander :

1° Quavant de statuer sur rétablissement du chemin de fer, il soit enfin statué sur les nombreuses demandes en concession de mines qui ont été formées par les divers propriétaires, depuis dix ans et plus, et que l'on fixe la quantité de puits qui devront être rigoureusement tenus en état d'exploitation ;

2° Que les bases d'après lesquelles la Compagnie du chemin de fer sera formée et le tarif d'après lequel elle sera autorisée à percevoir, soient rendus publics, afin d'être soumis à la discuission, tant des autorités locales que de tous les intéressés ;

3« Qu'au nombre des conditions de la concession, il soit imposé celle d'acquitter la contribution foncière de l'entier chemin, à la décharge du canton de Saint-Etienne, et celle que le directeur de la Compagnie devra avoir un domicile à Saint-Etienne, pour y acquitter, au nom de la Compagnie, sa part des contributions publiques assignées à ladite ville ;

4« Que le tiers des actions de la Compagnie soit affecté, par préférence à tous autres, aux propriétaires et fermiers du canton houiller de Saint-Etienne payant au moins cent francs d'impôt ; et que l'Administration des hosipices soit spécialement autorisée à prendre de ces actions dans la proportion de la contribution foncière des biens qu'elle possède dans ledit canton, à moins que l'on ne préfère lui céder gratuitement le nombre d'actions qui sera jugé convenable pour l'indemniser de la réduction de ses fermages ;

5*^ Enfin, qu'attendu que les fonds que le chemin de fer est dans le cas de parcourir sont des prairies de première qualité du pays, et que des experts munis de connaissances locales sont seuls à même d'apprécier, il soit expressément statué, sans égard à la demande de la Compagnie, que les estimations des indemnités de dépossession seront faites conformément à la loi du 8 mars 1810. -

Signé : Hippolyte Royet, maire ; Eustache Thiollière-Neyron, A. -P. Praire, Gerin, H. Peyret-Plotton.

Les passages en italiques me dispensent d'insister sur les motifs qui inspiraient les membres de la Chambre consultative, dont trois appartenaient à l'industrie des rubans, deux à celle de la quincaillerie : le souci de voir de nombreux artisans ruinés parce que leur clientèle était celle des voituriers, le souci de ne pas favoriser l'exportation d'un objet de première nécessité comme le charbon, souci qui avait inspiré la création de la Réserve de 1702 autour de la ville, le regret de ne pas voir préférer un canal au chemin de fer.

Le regret de ne pas voir entreprendre un canal fut exprimé encore le 2 août 1822. :

Dans sa délibération du 16 octobre 1821, la Chambre a appelé l'attention du Gouvernement sur les avantages d'un canal, bien supérieurs à ceux du chemin de fer. Elle ne doit pas laisser échapper la circonstance présente pour faire remarquer que l'utilité de ce chemin sera bien circonscrite, tant qu'on n'aura pas exécuté un canal latéral à la Loire de Ddgoin à Andrézieux. Ce canal est le complément nécessaire de celui qui va être entrepris de Briare à Dtigoin.

La Chambre regrettait aussi qu'on n'ait pas accordé encore les concessions de mines.

Elle était satisfaite du choix du point de départ et du pomt d'arrivée du chemin de fer projeté.

La Compagnie du chemin de fer n'avait point expliqué quel en serait le point de départ. Dans sa délibération du 16 octobre 1821, la Chambre a demandé une explication à ce sujet. On a désigné le lieu appelé le Pont-de-rAne, sur la route de Saint-Etienne à Lyon, pour point de départ, et pour point d'arrivée le sommet des magasins établis au port d'Andrézieux, de manière à ce que des embranchements particuliers donnent les moyens de vuider la houille dans chaque magasin particulier. Cette explication a paru à la Chambre satisfaisante pour l'intérêt des principales exploitations.

La Chambre consultative discuta le tarif pi-oposé, repoussa la comparaison avec le tarif exagéré du canal de Givors et basa se6 propres propositions sur le coût du transport par terre, qu'il fallait, réduire de 30 %. Le taïux auquel elle s'arrêta était de 0 fr. 017 par hectolitre de houille et par kilomètre. Mais comme ce taux ne comprenait ni le chargement, ni le déchargement, qu'opérait le voiturier, la Chambre posa le principe du droit d'embranchement. Cette délibération était mêlée de regrets sur la perte que le chemin de fer allait causer à la ville de Saint- Etienne 1

I/e chemin de fer, construit pour expédier de la houille, devait ramener des matériaux de construction au tarif, proposé par la> Chambre, de 0 fr. 01 par hectolitre et par 1.000 mètres.

Le tarif devait être revisé tous les dix ans.

La Compagnie avait d'abord offert d'exérut<er le transport de la houille avec un rabais de trente pour cent sur les pnix actuels.

Mais elle ne s'était point expliquée sur ce qu'elle entendait par ces mots prix actuels. La Chambre consultative s'est plainte du vague de ces expressions ; depuis, la Compagnie a ojfert d'opérer le transport moyennant deux ceiUimes par hectolitre et par mille mètres, et en taisant cette offre, elle l'a accompagnée de l'observation que ce prix est inférieur d'un tiers aux frais supportés jusqu'à ces dernières années par la navigation du canal de Givors.

Avant de discuter l'offre de la Compagnie, la Chambre consultative croit devoir faire remarquer, au sujet de l'observation qui raccompagne, que les frais de navigation du canal de Givors sont exagérés et hors de toute proportion avec ceux de tous les autres canaux du royaume ; que cette assertion est prouvée, et par les mémoires qui ont paru depuis quelques mois, et surtout par la conduite du commerce, qui n' emprunte la voie onéreuse de ce canal que lorsqu'il ne peut pas mieux faire ; qu'ainsi la Compagnie du chemin de fer, en prenant les frais de navigation du canal de Givors pour point de comparaison, part d'une base que les intérêts du commerce ne permettront jamais d'admettre.

Maintenant, quel serait le résultat de l'admission de loffre de la Compagnie ? Un char attelé d'un cheval transporte dix hectolitres de houille. Ce serait donc vingt centimes par 1.000 mètres. La distance à parcourir du Pont-de-l'Ane à Andrézieux est évaluée à 17.000 mètres. Ainsi le transport d'iin char de houille partant de ce point reviendrait à 3 fr. 40. Les principales mines actuellement en exploitation se trouvant d'au moins 1.000 mètres plus rapprochées d' Andrézieux, le transport des 10 hectolitres reviendrait pour elles à 3 fr. 20.

Ces prix offrent-Us un rabais de 30 % sur les prix actuels ? La Chambre consultaUve dit affirmativement .- non. En effet, s'il est vrai de dire que les pnix du transport dun char de 10 hectolitres ont varié, et qu'ils se sont élevés jusqu'à 5 francs pour une distance moyenne (comme de 16.000 mètres), il ne l'est pas moins que ces prix ont duré peu de temps ; que la concurrence en a bien vite opéré la réduction ; que, depuis deux à trois ans, ces prix ne se sont guère élevés au-dessus de 3 fr. 50, et que, depuis assez longtemps, ils sont tombés à 3 francs. Après avoir consulté les principaux extracteurs de la banlieue, la Chambre consultative s'est assurée que le prix du transport d'un char de iO hectolitires devait être fixé au taux moyen de i francs, et cela tant dans l'intérêt du voiturier que du propriétaire extracteur. Elle prendra ce prix pour base de ses calculs.

Un rabais de 30 % sur ce prix porte les frais de transport de 10 hectolitres- à 2 fr. 80 ; un rabais du tiers les réduit à 2 fr. 66 c. 7/10. En comparant ces rétsultats avec ceux qu'on obtient en portant le prix du transport à 2 centimes par hectolitre et par 1.000 mètres, on voit que la moindre différence est de 40 centimes. Elle est trop considérable pour pouvoir être négligée. Il ne serait, ni

dans lintérêt de la Compagnie, ni dans celui des propriétaires, qu'on acquiesçât à une pareille demande ; d'abord, quant à la Compagnie, parce qu'elle ne saurait espérer de retirer quelque profit de son entreprise qu'autant qu'elle offrira un certain avantage et que, par là, elle anéantira la concurrence du transport par la voie ordinaire * et, quant aux propriétaires dont les fonds seront traversés par le chemin de fer, parce qu'il serait on ne peut plus désagréable pour eux de faire la cession d'une portion de leurs inmieubles pour un chemin qui ne présenterait qu'une utilité très circonscrite et presque problématique.

En partant de ces données, la Chambre consultative pense que le prix du transport d'un he'(^tolitre de houille ne saurait sans incon<vénient être fixé au-dessus d'un centime et sept dixièmes par mille mètres. Et, en proposant cette fixation, non seulement elle est persuadée que la Compagnie fera un bénéfice considérable, mais elle pense que ce prix ne doit être accordé que sous certaines conditions, dont elle expliquera tout à l'heure les motifs.

Au moyen du prix qui vient d'être indiqué, on voit que le prix du transport de 10 hectolitres reviendra, pour un espace moyen de 16.000 mètres, à 2 fr. 72. Cette somme surpasse de 5 c. 3/10 le prix de 4 francs, réduit d'un tiers. Elle est inférieure de 8 c. à ce même prix réduit de 30 %. Il est difficile de se rapprocher davantage des offres faites par la Compagnie.

Maintenant, il est indispensable d'expliquer que le voiturier qui opère le transport de iO hectolitres de houille pour 3 francs en fait lui-même le chargement à la bouche du puits et le déchargement aux magasins du propriétaire ; de sorte que celui-ci n'a aucuns frais accessoires à payer. Si donc la Compagnie n'en agissait pas de la même mamère, si elle n'allait pas prendre la houille à la bouche des puits, si elle n'en faisait pas opérer le déchargement dans les magasins à Andrézieux, ou si elle exigeait pour tout cela un surcroît de frais, alors ce ne serait plus 1 c. 7/10 qu'il conviendrait de lui allouer, mais un prix bien .inférieur.

Pour pouvoir opérer le chargement à la bouche des puits^ il faut que des embranchf^ments y soient dirigés. Sans doute, on ne peut raisonnablement exiger que la Compagnie fasse cette dépense à la volonté de chaque propriétaire extracteur ; mais lorsque celui-ci se soumettra à fournir une exportation de 300 hectolitres par four, la Compagnie ne doit pas pouvoir se refuser à sa demande.

Dans sa délibération du 17 avril dernier, la Chambre consultative a consigné ce fait important que l'établissement du chemin de fer déplacera et anéantira même une industrie considérable ; que le pnix des fermes, dans toute la banlie^ie, ne peut manquer d'éprouver une réduction proportionnée aux pertes que les fermiers vont essuyer Elle a fait remarquer que les avantages résultant de la modéralion du. prix du transport de la Iiouille de Saint-FAienne au port d'embarquement ne pouvaient être partagés que pctr les

comommatieurs et par les exploitants, qui sont actuellement en petit nombre. Quant aux bénéfices résultant de Ventreprise du chemin de fer, personne ou presque personne dans la ville de Saint- Etienne ou sa banlieue n'y participera^ ou n'est appelé à y participer, puisque rien n'annonce que l'entreprise doive être adjugée à la Compagnie qui fera les offres les medlleures. Ainsi, la ville de Saint-Etienne et sa banlieue vont perdre annuellement des sommes considérables, et aucun dédommagemeni ne leur est offert.

Depuis qu'il existe une communication facile avec Andrézieux, il se rend journellement à Saint-Etienne une quantité considérable de chaïuc de Sury. Le sable nécessaire pour les constructions est rare à Saint-Etienne, cher et de mauvaise qualité. Les voituriers ont eu quelque peine à se mettre en usage de faire des retours d' Andrézieux en sable de la Loire. Aujourd'hui, il arrive journellement une grande quantité de voitures chargées de sable, et déjà la concurrence en a fait baisser le prix. Si aucune obligation n'est imposée à la Compagnie du chemin de fer pour le transport de ces objets et autres analogues, il est évident que la ville n'aura plus aucun moyen de se les procurer à bas prix, dès le moment où il n'existera plus aucune voiture qui ait des retours à faire en ces objets. Mais, comme ils sont en eux-mêmes de peu de valeur, ce ne serait accorder à la ville aucun avantage que de les taxer à l'égal de la houille. En demandant, ainsi que la Chambre le fait ici d'ime manière expresse, que la Compagnie contracte l'obligation de former ses retours en \chaux, pierre à chaux, sable, cailloux: et autres objets analogues au prix d'un centime par hec'tolitre et par i.OOO mètres, et avec la condition de ne pouvoir refuser le chargement de ces objets toutes les fois que leur poids n'excédera pas le quart du poids du chargement à la descente de Saint-Etienne à Andrézieux, elle croit ne solliciter qu'un bien faible dédommagement des pertes que la ville va essuyer par suite de l'établissement projeté. D'ailleurs, il est d'usage que le transport de ces objets par les canaux ne soit assujetti qu'à un droit extrêmement modique ; ainsi la Chambre ne réclame rien que de bien juste, et l'intérêt de la Compagnie s'y trouvera, puisqu'elle est assurée d'avoir des retours constants, dès le moment où elle versera les divers matériaux sur le marché de Saint-Etienne à un prix qui permettra d'en faire emploi.

Mais on ne peui imposer une pareille obligation à la Compagnie sans l'astreindre à former un embranchement qui se dirige sur la ville de Saint-Etienne. Cette seconde obligation est une conséquence de la première, elle ne doit point être à charge à la Compagnie, parce qu'il est bien constant que de Saint-Etienne même il pourra partir tous les jours des chargements, non pas seulement en houille, mais encore en pierres de taille, en briques, tuiles, carreaux, etc., destinés pour la plaine du Forez. A quel lieu aboutira un pareil embranchement ? La Chambre consultative n'entreprendra pas de le

décider. Elle pense que la Compagnie devra s'entendre à cet égard avec l'Administration municipale.

Indépendamment de ces diverses conditions particulières à l'établissement dont il est ici question, il en est une multitude d" autres que l'on est dans le cas d'imposer à toute Compagnie qui entreprend d'exécuter à ses frais une communication quelconque. Le cahier des charges qui les contiendra sera-t41 rendu public ou soumis au moins à la discussion des a;utorité,s locales ? Rien ne le fait encore pressentir, mais, s'il en est autrement, comment seront garantis des intérêts de localités dont à Paris on ne peut avoir la moindre notion ?

Ce qui se passe actuellement au sujet du canal de Givors démontre la sagesse de la loi qui fixe à des époques rapprochées la revision des tarifs des canaux. La Chambre consultative a déjà demandé qu'il soit procédé^ après un intervalle de dix ans, à la revision du tarif du chemin de fer. Elle persiste dans cette demande et elle pense que l'intérêt puhlic exige que ce délai ne soit pas davantage prolongé.

En se résimiant, la Chambre consultative est d'avis : 1° que le prix du transport d'un hectolitre de houille soit fixé à un centime sept dixièmes par mille mètres, sous les conditions expresses d'opérer pour ce prix le chargement de la houille à la bouche des puits et son déchargement dans les magasins, de faire, en conséquence, tous les embranchements nécessaires et particulièrement ceux (]ui seront réclamés par des extracteurs qui garantiront une exportation de 300 hectolitres par jour ;

2° Que le prix du transport des matériaux, tels que chaux, pierre à chaux, sable et cailloux, et autres analogues, dans le cas d'être chargés à Andrézieux pour Saint-Etienne, soit fixé à un centime par hectolitre et par mille mètres, avec l'obligation d'effectuer ce transport dans la proportion du quart des chargements ordinaires, et de former un embranchement qui aboutira dans la ville de Saint- Etîenne ;

.3« Que le cahier des charges soit, avant toute adjudication définitive, soumis à la discussion des autorités locales ;

4« Qu'il soit expressément statué que le tarif du chemin de fer sera revisé après un intervalle de dix ans, conformément aux dispositions de la loi du 30 floréal an 10.

Si^é : Hippolyte Royet, maire ; II. Peyret-Plotton, Oerin. Eustache Thiollière-Neyron, J.-B. Lamotte aîné .

Tel fut l'avis exprimé, au nom du commerce et de l'industrie de Saint- Etienne, sur la construction du premier chemin de fer de France. La Chambre consultative des Arts et Mamifactures ne comptait, parmi ses membres, aucun représentant des mines, qui, alors, n'étaient pas considérées comme

une industrie, mais comme une exploitation se rattachant à celle du sol, le propriétaire de la surface étant propriétaire du tréfonds. Elle avait comme président le maire Hippolyte Royet, un des magistrats municipaux les plus remarqiuable-s qu'ait possédés notre ville. Toutes ces délibérations, dont l'importance historique est considérable à cause du sujet et que je reproduis pour ce motif, étaient marquées au coin du bon sens stéphanois, sens laborieux, un peu timoré, incliné vers les transformations justifiées par l'expérience, mais non vers les innovations hardies.

La concession du chemin de fer de Saint-Etienne à AndrézieuK fut délivrée par ordonnance royale du 26 février 1823 à MM. de Lur-Saluces et consorts, sous le titre de « Compagnie du chemin de fer ». La concession était perpétuelle. Une ordonnance du 30 juin 1824 approuva le tracé. Une a/utre ordonnance du 21 juillet 1824 autorisa la constitution et approuva les statuts de la Société.

Le tarif kilométrique légal ou maximum fut fixé à 0 fr. 0186 par quintal de 50 kg. de marchandises ou par hectolitre de houille (75 à 80 kg.). Il oscillait donc entre 0,2325 ou 0,248 par tonne kilométrique pour les charbons, et 0 fr. 372 pour les autres marchandises. Mais la Compagnie appliquait, en 1834, un tarif uniforme de 0 fr. 19 (i).

Ce chemin de far partait du Pont-de-l'Ane et son parcours représentait 17.695 mètres. On voit encore la gare d'Andrézieux (maison Riboulon) près du pont, et une partie de l'ancienne ligne, qu'on appelle les « voies basses >> et qui sert au transport des sables.

Un embranchement de 2.249 mètres partait du Marais et desservait les mines du Treuil, du Soleil, de Bérard et du Gagne- Petit.

La construction de cette première voie ferrée coûta 2.087.000 fr. Le produit net de l'exploitation correspondit à 4 % du capital.

(1) Elle abaissa le tarif d'abord à 23 centimes à la descente, puis à 19 et finalement à 15 (descente et remonte). Le tonnage transporté fut de 20.000 tonnes en 1830, 45.000 en 1832, 60.000 en 1833, 76.000 en 1835, 110.000 en 1837 (voir Alph. Peyret, Statistique, p. 206 et 227 ; Delestrac, Les premiers chemins de fer de la Loire, \. F. A. S., 1897, 2® volume, p. 499 ; Leseure, Historique, p. 190).

La ligne fut ouverte le i""" octobre 1828. Les transports s'effectuèrent au moyen de chevaux, divisés en quatre ou cinq relais. On mettait deux heures pour descendre, quatre pour remonter. Ce mode de transport coûtait 0 fr. 04 par tonne kilométrique à la Compagnie. Celle-ci possédait, en 1835, 270 wagons cubant chacun 3 mètres et contenant 2.400 kg. de charbon.

A partir de 1832, la Compagnie transporta des voyageurs. Les locomotives ne furent employées qu'en 1844.

Le l*"" juin 1833, cette ligne fut reliée au chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, et le 15 novembre suivant, au chemin de fer d'Andrézieux à Roanne.

§ 7 - LE CHEMIN DE FER DE St-ÉTIENNE A LYON de 1823 à 1833

L'ordonnance royale instituant la concession du chemin de fer de SaintrEtienne à la Loire était à peine rendue, que la Compagnie demanda à être autorisiée à construire la seconde partie de ce chemin, sur le versant du Rhône, à partir du Pontde-l'Ane et par Saint-Chamond et Rive-de-Gier.

La Chambre consultative des Arts et Manufactures de Saint- Etienne, le 28 octobre 1823, déclara qu'elle n'avait pas à délibérer sfur l'utilité de cette ligne :

Les mêmes motifs qui ont déterminé la concession dti chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire doivent faire adopter le projet de la prolongation de ce chemin au Rhône. L'utilHé de ce chemin est parfaitement démontrée. L'ordonnance royale qui a autorisé la concession de la première partie de ce chemin ne laisse aucun doute à cet égard, parce qu'il est de principe que des entreprises de ce genre ne peuvent être autorisées que pour cause d'utilité publique. Ce serait donc remettre en problème une question déjà jugée.

La partie du chemin de fer sur le versant du Rhône n'offrirait pas moins d'avantages pour le transport de la houille et des marchandises de toute espèce. Aux mêmjes avantages se joindrait celui d'établir une concurrence désirable avec les droits de navigation sur le canal do divors, (pii sont à un taux r-xnriiitnnt.

Mais la Chambre consultative insistait surtouit pour que les prix de transport soient inférie^urs à ceux de la voie ordinaire :

Il paraît donc superflu d'agiter la question de Tutilité d'un chemin de fer qui ne peut, être contestée et qui est généralement reconnue. Mais, dans l'état, il faut que l'intérêt public ne soit pas compromis. S'il est de toute justice de faciliter et d'encourager des entreprises de ce genre, il est nécessaire que les bénéfices des entrepreneurs n'excèdent pas leur juste proportion avec les frais de construction et d'entretien du chemin proposé ; il faut surtout que les prix de transport par cette voie soient inférieurs à ceux établis par la voie ordinaire. Ce doit être la première condition pour l'admission de l'entreprise. Cette vérité est si bien reconnue et si palpable qu'il n'est pas besoin de chercher à l'établir, et MM. les actionnaires l'ont si bien senti qu'ils ont offert un rabais de trente pour cent sur les prix actuels.

^ La Chambre n'examinera point si les actionnaires auraient pu faire une offre plus avantageuse, elle consentirait volontiers à un tarif fait dans cette proportion. Mais il serait facile de démontrer qu'elle n'a pas été observée dans l'allocation d'un centime 86 centièmes de centime, par mille mètres de distance et par hectolitre de houille. On peut même aller plus loin et soutenir que ce tarif dépasserait de beaucoup les prix actuels, lors même que les lignes à parcourir ne se prolongeraient pas, pour la première partie du chemin de fer, au delà de 18000 mètres, et, pour la seconde, au delà de 40.000 mètres ; comme encore, dans le prix actuel du transport, les voituriers sont tenus des frais du chargement et déchargement des voitures, et l'ordonnance garde le silence à cet égard, cependant il convient que les actionnaires s'expliquent sur cet objet, parce qu'il importe de ne rien laisser pour l'avenir à l'arbitraire, ni matière à la moindre contestation.

La Chambre a donc Phonneur de représenter que, si la seconde partie du c^hemin était concédée aux mêmes clauses et conditions que la première, cette concession deviendrait plus onéreuse que profitable, et ne pourrait obtenir son assentiment.

Les propriétaires verraient avec peine d'être dépouillés 9e leurs propriétés, sans aucun but réel d'utilité publique.

Dans l'état, elle croit devoir se reporter aux avis par elle émis dans ses délibérations précédentes, et notamment à celle du 2 août 1822, en persistant dans les amendements qu'elle a proposés, et qui sont la garantie des droits réciproques des propriétaires extracteurs et de la Compagnie.

Le il mars 1826 — près de deux ans après la délibération précédente — la Chambre consultative prit connaissance du cahier des charges de la ligne à construire. Elle considéra rétablissement de ce chemin comme la mesure la plus utile qui

pouvait être prise dans l'intérêt du commerce de l'arrondissement. Elle protesta contre toutes les démarches de la Compagnie du canal de Givors pour empêcher ou retarder la oonstraction de cette ligne (v. p. 614). Une délibération analogue fut prise le 16 mai de la même année (v. p. 615). Cette délibération était une approbation de la pétition d'un grand nombre de propriétaires, fabricants et manufacturiers, adressée aux députés de la Loire.

L'adjudication de la ligne avait été passée le 27 mars 1826 à la Compagnie Seguin frères, Biot & C'^ (i). Elle fut homologuée par ordonnance royale du 7 juin 1826. Les statuts de la Société furent approuvés le 7 mars 1827.

Le 20 novembre 1828, la Chambre consultative avait à se prononcer sur le choix des ports secs^ ou points de chargement et de déchargement. L'exposé du Mairei explique l'origine du fameux port seo de Bérard, qui existe encore et qui n'est pas près de disparaître, car sur ce port se trouvent les principaux magasins d'alimentation, les Magasins Généraux, TEntrepôt des Douanes. Cet exposé est aussi la justification renouvelée du droit d'embranchement, avec la conception simpliste de la faculté pour l'industriel expéditeur d'atteler ses chariots (ou wagons) à l'un des convois de la Compagnie, en la prévenant un peu à l'avance, et de les en retirer au. point qu'il choisira lui-même.

Le chemin de fer de Lyon, comme celui de la Loire, devait partir du Pont-de-l'Ane, à 2.400 mètres de la ville. Mais la ligne de Lyon pénétrait ensuite joisquà Bérard (2). La ligne d'Andrézieux traversait la plaine du Treuil. Joindre Bérard au Treuil, c'est-à-direétablir une jonction en un point rapproché de la ville et très accessible, c'était faciliter le oomimercc - on n'envisageait pas encore le transport des voyageurs — et éviter une grande partie du voiturage par terre.

J'ai entendu souvent critiquer l'établissement de la gare à Chflteaucreux, entre Pont-de-l'Ane et Bérard {où elle fut d'abord

(1) Les cinq frères Seguin faisaient partie dp la Société. Blot était le fils du savant physicien (Chomienne, Histoire de nive-de-Gier).

(2 f.a prare était au n° 27 de la rue <lc la Montât, où on a plarîé récemment une plaque commémorative, qui attend encore son inauguration.

établie). On aurait voulu voir cette gare dans la plaine du Treuil, qui fut couverte en grande partie, depuis cette époque, par la construction de la Manufacture nationale d'Armes et par les Abattoirs. C'était là son emplacement naturel, emplacement proposé par la Chambre consultative des Arts et Manufactures et pair le Maire de Saint-Etienne le 20 novembre 1828.

Voici cette délibération :

La Chambre consultative des arts et manufactures de la ville de Saint-Etienne s'est réunie dans le lieu ordinaire de ses séances, ensuite d6 l'autorisation contenue dans la lettre de M. le Préfet de la Loire du 9 juin dernier. Etaient présents : MM. Lamotte, Monaud, Royet aîné, Faure et Salichon.

M.' le Maire, président, a dit : Messieurs, la Compagnie du Chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon a soumis à l'approbation de M. le directeur général des ponts et chausséesi les plans du lieu de chargemient et de déchargement de ce chemin pour le service de la ville de Saint-Etienne. Mais avant de prendre une décision à cet égard, M. le directeur général a demandé, par sa lettre du 6 juin dernier, l'avis de la Chambre consultative, afin de savoir si le lieu désigné par la Compagnie est favorablement situé pour le commerce.

Pour que la Chambre puisse émettre son opinion sur cette affaire, j'ai fait dresser un plan des lieux présentant les changements qu'il m'a paru nécessaire d'apporter, dans l'intérêt public, au projet conçu par la Compagnie. Je vais vous faire connaître les motifs qui m'ont déterminé à proposer ces modifications.

Le port sec ou le point de chargement et de décliargennent partirait, d'après ce projet, du boulevard de la Montât jusqu'à la rencontre de la branche du chemin de fer de la Loire au lieu de Bérard ; il aurait dans toute son étendue une largeur de 20 mètres, y compris deux rues latérales, destinées à en faciliter les abords.

Mais il est possible que, par la suite, le port sec doivent être prolongé jusqu'à la rencontre du chemin de Monteil ; dans ce cas, il est nécessaire que la Compagnie Seguin soit autorisée et assujettie à couvrir le chemin de fer de la I^ire, non pas seulement dans la largeur du nourveau chemin, mais dans une étendue de 20 mètres, pour pouvoir étendre plus loin le lieu de chargement, si ce prolongement est reconnu ultérieurement nécessaire.

Le quartier de la Montât et ses environs prennent depuis peu de temps un accroissement extraordinaire de population et de constructions. Les boulevards projetés, l'établissement des magasins de la Compagnie et du port sec vont augmenter la tendance qu'a ce faubourg à s'agrandir et se développer. Déjà la nécessité d'ouvrir de nouvelles communications se fait sentir ; le plan que j'ai fait

dresser indique les rues que l'on ne peut tarder de livrer aux besoins de la circulation. La Compagnie Seguin doit consentir, sans indemnité, à ce que les rues transversales que l'administration pourrait faire ouvrir, quelle que soit leur largeur, traversent le port sec. Ces rues, loin de porter préjudice à la Compagnie, serviraient au contraire à rendre l'accès du port plus commode, et à le dégager dans tes cas d' encombrement.

Il est une autre obligation à laquelle la Compagnie devrait être soumise, ce serait de donner aux propriétaires bordant le port sec dans toute son étendue le droit de charger au devant de leur propriété sans pouvoir être tenus de transporter leurs marchandises dans les magasins.

Il est indispensable dapporter une légère modification dans la construction des magasins de chargement et de déchargement projetés ; si ce changement n'avait pas lieu, il en résulterait que le boulevard serait jeté sur la montagne voisine où le tracé serait difficile et coûteux. Il conviendrait, dès lors, de rectifier l'angle foraié par l'axe de ces magasins, de manière qu'il coupe à angle droit celui du chemin de fer.

Afin de faciliter aux grands établissements qui se trouvent dans les points intermédiaires, entre deux lieux de chargement, le mouvement de leurs produits et matières premières, il est juste que la Compagnie soit assujettie à laisser pratiquer par ces établissements des embranchements qui conduiront dans leurs mines et magasins, et à se charger des matières et marchandises dont ils voudront lui confier le transport, sous les seules conditions de fournir un tonnage de 7.500 tonnes par an au plus, et de payer le prix du transport comme si la distance entre les deux lieux de chargement était entièrement parcourue.

Inutilement la Compagnie Seguin dirait-elle qu'elle n'est pas tenue d'établir des bureaux et entrepôts sur chacun des points où les manufacturiers ou exploitants voudront établir des embranchements. Il ne s'agit pas ici d'obliger la Compagnie d'avoir des entrepôts et des bureaux. Le service des embranchements peut ?e faire sans commis ni entrepôt. L'expéditeur qui veut réunir à l'un des convois de la Compagnie un ou plusieui's chariots, en prévient I<'s employés de l'entrepôt le plus voisin. Le convoi part avec autant moins de chariots qu'il en doit prendre sur la route. Dans ce cas, il est juste que la Compagnie reçoive le prix du transport tout comme si le chariot était parti de rentre])ôl

La Compagnie se plaindrait-elle de ce (jue la réunion au convoi des chariots amenés par les embranchements entraînera quelque retard dans la marche du convoi ? Mais pour éviter un léger inconvénient faut-il priver les exploitants de ruines et les manufacturiers qui se trouvent à la proximité du chemin de fer des avanUiges (jue leur offre ce nouveau moyen de transport ? C'est dans l'intérêt public que le Gouvernement autorise re.xpnypriation

des terrains nécessaires à la construction d'une route de fer. Il faut que le public et les propriétaires expropriés retirent de cette voie nouvelle toute l'utilité qu'elle peut présenter.

Les précédents ne sont pas nombreux en France, mais ils le sont beaucoup en Angleterre. Tous sont favorables à la faculté d'établir des branche® de chemins de fer qui se rattachent au tronc principal. La Compagnie Beaunier (1) les permet à tous les propriétaires riverains qui peuvent en retirer un avantage. Elle se charge des transports sur quel point du chemin que les chariots soient chargés {sic). En Angleterre, ainsi que l'atteste Tredgold (page 30), les principaux chemins de fer sont joints à quantité de chemins particuliers qui communiquent aux forges et aux mines de houille ou de fer.

De même que les chariots chargés doivent être admis sur le chemin de fer sur quel point que ce soit, il doit être permis aux expéditeursi de les en faire sortir au point qu'ils voudront, autrement ragriculture ne pourrait retirer aucun avantage du nouveau moyen de transport. Comment pourrait-on faire voiturer sur le chemin de fer les fumiers, la marne, la chaux et les autres engrais, si on ne pouvait les faire décharger sur les points où on veut les employer ?

Une autre question importante pour le commerce, c'est de savoir si la ionction du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon avec celui de la Loire doit s'opérer au lieu du Pont-de-l'Ane, à 2.400 mètres environ de distance de la ville de Saint-Etienne, ou s'il ne serait pas plus convenable de faire opérer cette jonction par un embranchement partant de l'entrepôt de la Montât jusqu'à la rencontre du chemin de la Loire, au lieu du Treuil, distant d'environ 8 à 900 mètres.

Ce dernier mode de jonction ne serait pas moins avantageux à la Compagnie Seguin qu'à la ville de Saint-Etienne et au commerce en général. La Compagnie serait dispemsée d'établir des entrepôts et des bureaux au lieu du Pont-de-l'Ane, pour la réexpédition des marchandises ou matières destinées pour le bassin de la Loire. Les chargements de convois étant adressés en partie au commerce de Saint-Etienne, et en partie pour les villes du Nord, il est presque indispensable que ces chargements arrivent en entier à l'entrepôt général de la Montât, pour classer les marchandises suivant leurs destinations ; la surveillance y serait plus facile, et le service des réexpéditions plus commode.

La ville de Saint-Etienne y trouverait un double avantage. Située entre les deux fleuves du ÏRhône et de la Loire, elle est placée convenablement pour devenir l'entrepôt des marchandises expédiées du midi au nord. Ce transit de marchandises deviendra par

(ï) Chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire.

la suite fort important. Pour le faciliter, il est indispensable que la jonction des deux chemins de fer ait lieu au point le plu» rapproché de la ville.

Il remonte de la Loire par le chemin de fer des sables, cailloux, pierres calcaires, bois, etc., mais les points de déchargement ou entrepôts sont à la distance d'environ 1.500 mètres du centre de la ville, ce qui la prive de l'économie du transport, car, en réunissant le prix de la voiture par les routes de communication avec celui du chemin de fer, il s'ensuit qu'il n'y a aucune différence pour le consommateur, et que le transport lui coûte autant que s'il avait eu lieu entièrement par la route de terre. L'embranchement de la Montât au Treuil est si bien senti (sic) à Saint-Etienne que, si aucune des deux Compagnies Seguin ou Beaunier ne se déterminait à l'exécuter, une troisième Compagnie demandera à l'entreprendre.

Enfin, le commerce a un intérêt direct à ce que la jonction des deux chemins ait lieu de cette manière.

En voici la démonstration :

Du Pont-de-l'Ane au Marais, en passant par le chemin de la Compagnie Beaunier, la distance est de 2.670 mètres, laquelle coûtera, savoir : (A).

Pour la houille

2.670 mètres, à raison de 24 cent. 80'100« les LOOO kg. et par 1.000 mètres parcourus 66 cent. 21/mr

Pour le.s marchandises

La même distance, à raison de 37 cent. 20/100® les 1.000 'kg. et par 1.000 mètres 99 cent. 32/100"

Tandis que, si le transit a lieu par l'entrepôt de la Montât, il y aurait une réduction dans les frais de transport dont voici le résultat :

(A) Le djx)it que ces deux Compagnies sont autorisées à percevoir s'établit par la distance de 1.000 mètres, sans égard aux fractions ; do sorte que 1.000 mètres entamés sont payés comme s'ils ava'ent été parcourus.

Dans le calcul que l'on fait, on a compris les fractions par la raison que le Marais. n'est f>as un point où doivent s'arrêter les marcliandises ; c'est l'endroit où se réunissent les deux chemins et que l'on a pris pour terme de comparaison dans les <leux projets.

On fait aus.si remarquer que les droits sur île chemn de la Loire sont de 1 cent. S6/100" par rhaciue hectolitre de houille ou de coke et d'une semblable sonuue par 50 kil. de marchandises, tandis que ceux du chemin du Rhône ne sont (pie de 9 cent. K/10" les 1.000 kll.. sans distinction de matières et de marc- han dises.

Pour rendre plus sensible la différence des droits des deux tarifs, on a tra/lU'it l'hectolitre en kll. et on a ramené le tarif du chemin Beaunier sur la même échelle que celui du chemin du Rhône, c'est-à-dTe à. un poids de 1.000 kil., qui est la valeur de la tonne.

Pour la houille

2.400 mètres du Pont-de-FAne à la Montât, à raison de 9 cent. 8/10« par 1.000 kg. et par 1.000 mètres.. 23 cent. 52/100'^

900 mètres de la Montât au Marais, à raison de 24 cent. 80/100^ (

par 1.000 kg. et par 1.000 mètres. . 22 cent. 32/10O« )

Pour les marchandises

Les 2.400 mètres à 9 cent. 8/10«.. 23 cent. 52/100' ) Les 900 mètres à 37 cent. 20/100*^. . 33 cent 48/100«

'45 cent. 84/100«

57 cent.