RÉSULTAT DE LA COMPARAISON DES DEUX TARIFS HOUILLE
Ainsi 1.000 kg. de houille transportés au Marais par le chemin Beaunier donnent 66 cent. 21/100*
Tandis que par l'entrepôt de la Montât, ils ne coûteront que 45 cent. 84/100^
Avantage en faveur du commerce de 20 cent. 37/100*'
Marchandises
Le même poids de marchandises par le chemin
Beaunier donne 99 cent. 32/100^
Par l'entrepôt de la Montât 57 cent.
Différence 42 cent. 32/100^
Mais cet avantage serait bien plus considérable, si le transit n'avait pas lieu par la Montât, et que de ce point on voulût expédier des marchandises sur la Loire, ce qui arrivera assez fréquemment. Dans cette supposition, on aura à parcourir d'abord la distance de la Montât au Pont-de-FAne, qui est de 2.400 mètres
Ensuite, celle de ce dernier point au Marais, qui est de 2.670 —
Je ne m'attacherai pas à réfuter une prétention attribuée sans doute par erreur à MM. Seguin, qui aurait pour but de faire payer les prix de transport pour toute la distance d'un entrepôt à l'autre, quoique l'objet transporté n'ait parcouru qu'une partie de cette distance. Cette prétention est trop contraire à l'article 6 du cahier des charges de leur adjudication, pour qu'ils aient pu la mettre en avant. Le droit doit se calculer par distance de mille mètres, sans égard aux fractions. Voilà leur règle et celle du public.
Ils ont, dit-on, proposé de diminuer le prix de transport à la descente, et de laugmenter à la remonte, mais ce changement du tarif qui serait préjudiciable au commerce de Saint-Etienne est inadmissible. Le contrat formé par ladjudicatiori entre MM. Seguin et le public est irrévocable, il ne peut recevoir aucune atteinte.
Après c«t exposé, la matière a été mise en délibération.
La Chambre consultative,
Adoptant les motifs développés dans le rapport que vient de lui faire son président,
Est d'avis :
1° Que, dans le cas où par la suite le prolongement du port sec fût jugé nécessaire, la Compagnie du chemin de Saint-Etienne a Lyon soit autorisée à couvrir la branche du chemin de fer de la Loire partant de la Verrerie (1), dans une longueur de 20 mètres ;
2° Que toutes les rues transversales qui pourront être ouvertes par la suite passeront au travers du port sec, sans indemnité ;
S"* Que les propriétaires bordant ce port sec dans toute sa longueur auront la faculté de charger leurs marchandises sans être tenus de les transporter dans les magasins de la Compagnie ;
4« Que langle formé par l'axe des magasins de chargement de la Montât sera rectitié de manière qu'il coupe à angle droit celui du chemin de fer (sic) ;
5° Qu'il soit permis aux divers établissements et exploitations de mines situés entre deux lieux de chargement, de former des embranchements au chemin de fer, sous la condition de payer la distance entre les lieux d'entrepôt comme si elle était entièremient parcourue, et de fournir, par an, un poids de cinq mille au moins ou de sept mille cinq cents tonnes au plus ,
6° Enfin, que pour la facilité du transport des marchandises en transit, la Gompa^ie soit tenue détablir un rail qui, partant de l'entrepôt de la Montât, ira joindre l'embranchement du chemin de fer de la Loire au Treuil.
Et ont tous les membres présents signé : Le Maire, président : Hippolyte Royet, J.-B. Lamotte aîné, Joseph Manaud, Aimé Royet, Salichon aîné, J.-B. Faure.
Suir le chemin de fer de Lyon, le maximum de la taxe kilométrique avait été fixé k 0 fr. 15 par tonne. Il fut ramené à 0 fr. 008 par le rabais de Tadjudiciitiori. F.n raison du surcroît de
(1) Fn bas (hi (juartior Salnt-Fraiiçols.
dépenses imprévues occasionnées par les travaux, les concessionnaires demandèrent de porter le tarif, à la remonte seulement de Givors à Rive-de~Gier, à 0 fr. 13, ei entre Rivede-Gier et SaintrEtienne à 0 fr. i7. J'ai indiqué l'avis émis par les Chambres consultatives de SaintrChamond et de Saint- Etienne. Une ordonnance royale de 1831 permit de percevoir à la remonte 0 fr. 12 de Givors à Rive-de-Gier, et 0 fr. 17 de Rive-de-Gier à Saint-Etienne. Cette faveur pour la Compagnie ne fut pas obtenue sans de hautes interventions (i).
Le droit d'embranchement fut reconnu par un arrêté du Préfet du 11 novembre 1829, mais cet arrêté devmt une source de contestations (2). Il fut annulé, dans ses dispositions essentielles, par un avis — vraiment extraordinaire — du Conseil général des Ponts et Chaussées, en 1837, avis suj' lequeil je reviendrai.
La Compagnie émit 2.0(X) actions de 5.000 francs chacune, non compris 400 actions d'apport, qui ne devaient être remises aujî fondateurs qu'après l'achèvement du chemin et lorsque les actions de capital produiraient 7 %.
On adopta les rails en fer, pliuis durables que les rails en fonte du chemin de fer d'Andrézieux. On pensa que des locomotives pourraient faire le service. On ne songeait pas au transport des voyageurs, mais on le réalisa dès l'ouverture de cette ligne.
Commencés en 1827 et poussés avec activité, les travaux, très considérables à cause des tunnels, ponts, ponceaux, terrassements, nécessitèrent, vers 1829, un emprunt de 2 millions, qui fut couvert par les actionnaires à 4 %.
La section de Rive-de-Gier à Givors fut mise en service le 28 juin 1830, pour les marchandiseis seulement. Celle de Lyon à Givors fut ouverte le 3 avril 1832 (marchandises et voyageurs). Celle de Rive-de-Gier à Saint-Etienne fut ouverte le l*'" octobre 1832 au service des voyageurs, et le 25 février 1833 aoi. service des marchandises.
Alphonse Peyret a donné le détail des dépenses générales. La Compagnie possédait, en 1833, 1.210 wagons et 12 locomotives.
(1) Histoire de la Chambre consultative des Arts et Manufactures de Saint-Etienne, p. 90 ; Histoire de la Chambre de Commerce de Saint- Etienne, p. 438 ; Histoire de la Métallurgie de la Loire, p. 166, note 2.
(2) Voir Histoire de la Métallurgie de l'a Loire, p. 177, note 1.
d'une force de 12 chevaux, marchant à la vitesse moyenne de 4 m. 050 par seconde (14 km. 58 à l'heure), fonctionnant entre Lyon et Rive-de-Gier, mais principalement entre Lyon et Givors. MM. Seguin proposèrent à cette date de substituer les locomotives aux chevaux à la remonte entre Rive-de-Gier et Saint- Etienne. Ils ne purent convaincre leurs actionnaires. Aussi, bien que la première locomotive ait été mise en service en 1832, la traction mécanique ne fut généralisée qu'en 1844.
Le tonnage annuel transporté était de 315.000 tonnes à la descente', de 36.000 seulement à la remonte.
Le bénéfice d'exploitation s'élevait à 472.000 francs, c'est-àdire à moins de 4 %, mais le revenu augmenta rapidement. Le transport des voyageurs devint une source abondante de profits. Le second exercice accusa 719.000 francs de recettes d'exploitation et 432.000 tonnes transportées, dont 63.000 à la remonte (i).
M. Coste, ingénieur des mines, succéda, en 1835, à Marc Segiuiin, comme directeur de la Compagnie. Mort en 1840, il fut remplacé par M. Gervoy, également ingénieur des mines et professeur à l'Ecole de Saint-Etienne, qui resta directeur jusqu'à la fusion avec le Grand-Central p).
La Compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, l>eaucoup plus importante que celles d'Andrézieux à Saint- Etienne et d'Andrézieux à Roanne, devait soulever jusqu'à Ja fin de ses jours d'innombrables réclamations. Je ne crois pas m'avancer beaucoup en disant que l'esprit général qui inspira son administration a persisté pendant longtemps dans les burea^uK de la Compagnie P.-L.-M., tempéré par les sentiments de bienveillance et de courtoisie des Directeurs et du haut personnel. Ku matière de Lîirifs et en matière de concurrence à la navigation par exemple, la Compagnie P.-L.-M. a suivi les traditions de son ancêtm de 1828.
(1) Voir A. Peyret, Statistique industrielle du département de la Loire, p. 208 ii 212. Con.sulter également V Appendice, p. 228 à 231, et surtout DH.ESTRAC, Les premiers chemins de fer dans le département de la Loin» (A. F. A. S. St-Rtlenne, 1897).
(2) A. Peyret, op. cit. Bull clin de la Société agricole de Saint'Ktienne, 1840, p. 319, THIOF.MER, Notices Industrielles, p. 44
,^8 - LE CHEMIN DE FER D'ANDREZIEUX A ROANNE de 1828 à 1833
Enfin, la Chambre consultative fut saisie, le 26 avril 1828, ae l'examen dai cahier des charges pour l'établissement du chemin de fer d'Andrézieux à Roanne.
Je rappelle que ce. chemin fut concédé, le 27 août 1828, à la Société formée par les sieurs Mellet et Henry ; que le tracé par la rive droite de la Loire fut adopté ; qu'au lieu des tranchées et des tunnels on préféra employer les plans inclinés, où des machines fixes placées aiui sommet de ces plans, à Neulise et près de Balbigny, remorquaient les wagons. A la Quérillère (ou Renardière), la remonte du plan incliné, vu sa faible pente, se faisait à l'aide de chevaux.
Ce chemin de fer ne supprima point le transport des charbons par la Loire, d'Andrézieux à Roanne. On ne transporta par fer que le charbon destiné à compléter à Roanne le chargement des bateaux (i).
Le trafic annuel était de 50 à 60.000 tonnes ei le tarif de 0 fr. 15 par tonne kilométrique à la descemte, de 0 fr. 18 à la remonte. Ces chiffres furent ramenés à 0 fr. 145 et 0 fr. 175 par le rabais de radj^udication. On transportait également des voyageurs.
La ligne avait été livrée à la circulation à la fin de 1833. En 1836, la Compagnie était en faillite. L'Etat ne vint à son secours qu'en 1840.
En 1834, une loi autorisa la concession de l' embranchement de Montbrison à Montrond, ouvert en 1839, abandonné en 1848.
Voici la délibération prise par la Chambre consultative de Saint-Etienne le 26 avril 1828 :
La Chambre consultative des arts et manufactures de la ville de Saint-Etienne s'est réunie sous la présidence de M. Royet, maire, dans l'une des salles de la mairie.
(1) Voir Alph. Peyret, op, cU. j Delestrac, op. cit. ; Histoire de la Chambre consultative de Saint-Etierine, p. 90. Même pour Andrézieux, le transport de la bouille, en 1829, continuait à se faire par voie de terre et non par voie ferrée {ibid., p. 91).
Un des membres a pris la parole et a dit : Messieurs,
Par les soins de M. le Préfet de la Loire, nous avons eu connaissance du cahier des charges pour l'établissement d'un chemin de fer d'Andrézieux' à Roanne. Ce projet, qui parait toucher de près à .son exécution, est dune importance assez grande, et dans l'intérêt industriel de Saint-Etienne et dans celui de toutes les propriétés foncières de la plaine du Forez, pour motiver une sérieuse attention de notre part et l'expreasion bien franche de nos réflexions. C'est encore un devoir pour nous, à qui l'expérience a donné quelques leçons, de les rendre utiles à nos concitoyens du département de la Loire.
On ne saurait contester l'avantage immense que peut produire dans un Etat l'organisation en compagnie d'actionnaires d'un certain nombre de riches capitalistes, pour exécuter des entreprises quaucune fortune particulière n'oserait aborder, et qui, par leurs combinaisons industrielles, ne rentrent pourtant pas dans le domaine des travaux du Gouvernement.
L'Angleterre est là pour répondre aux objections qu'on élèverait contre ; mais une vérité tout aussi constante, et qui est devenue vulgaire à force d'être redite^ c'est que ces Compagnies, qui souvent n'existent qu'en vertu de privilèges^ sont envahissantes, exigeantes, quelquefois même despotes, com^me tous les corps privilégiés, et toujours très difficiles dans leurs transactions. Il est donc prudent de prévenir les difficultés. Le canal de Givors et peut-être bientôt la Compagnie Seguin peuvent être appelés -en témoignage, au besoin de preuves.
On connaît les prétentions exorbitantes du canal de Givors. Quant à la Compagnie Seguin, il est bon de rappeler ici son exigence vis-à-vLs de l'entreprise des hauts fourneaux de Janon, à qui elle prétend de faire payer trois fois la distance du parcours nécessaire pour arriver au premier lieu de chargement, usant à cet égard de l'heureuse idée de faire rétrograder d'une lieue à l'ouest ce qui devra ensuite parcourir deux lieues à l'orient.
Puisque l'Angleterre a été notre devancière dans ce mode de grande exploitation d'industrie, puisque nous l'avons importé de chez elle, pourquoi n'admettrait-on pas aussi en France les précautions conservatrices des intérêts de tous ceux qui peuvent être froissés nu protégés par ces grands établissements, ainsi qu'on ie fait en Angleterre ? Pourquoi une enquête préalable et un appel à tous les intérêts pour donner leur avis n'auraient-ils pas lieu ? En attendant que cette sage précaution soit Ji'Ioptée par le Gouvernement, il est du devoir des Chambres consultatives d'y suppléer, et j'ai l'honneur de vous proposer d'adresser lee réflexions suivantes sur le cahier des charges dont il s'agit an Ministre de l'Intérieur, au Ministre du Commerce, au Directeur général des
Ponts et Cliaussées et à M. le Préfet de la Loire, en suppliant le Ministre compétent d'introduire les modifioations que l'intérêt général et la justice me semjjlent réclamer.
Réflexions sur le caMer des charges pour Vétahlissement d'un chemin de fer d' Andrézieux à Roanne.
Il conviendrait d'ajouter à l'article 2 :
<( Les plans seront déposés pendant un mois, au chef-lieu de chaque aiTondissemient, et les propriétaires intéressés, dûment avertis, pourront en prendre connaissance et présenter leurs observations sur le tracé. »
Cette condition a pour motif de soustraire les propriétaires intéressés à l'influence d'un tracé exclusif, qui porterait une atteinte grave à leur propriété, bien qu'il puisse souvent être remplacé par des modifications convenables ; ou bien d'échapper à un tracé fictif qui n'a lieu sur un point important que pour laisser aux entrepreneurs les moyens d'obtenir quelquefois gratuitement le passage sur un autre point, ou bien encore, pour ne pas leur abandonner le monopole des acquisitions de terrains sur des points connus d'eux seuls, et s'appliquer exclusivement des avantages qui doivent naturellement appartenir aux propriétaires:.
Art. 3. — Cet article ne conserve aux propriétaires ou aux communes que le droit des choses existantes. Mais il convient, puisqu'on change les intérêts locaux, de prévoir d'autres besoins dans lavenir pour le public, et d'autres ^intérêts pour les particuliers. C'est ainsi qu'un propriétaire ayant maintenant la faculté d'établir dans son, héritage des chemins sur tel point qu'il lui convient, des cours d'eau, partout où elle peut lui être avantageuse, pourquoi le ohemin de fer coupant en deux sa propriété le priverait-il de ces avantages s'ils sont réels ? Pourquoi ne les conserverait-il pas toutes les fois qu'il ne portera aucun dommage au chemin de fer ? On propose donc d'ajouter après le premier paragraphe :
« Elle (la Compagnie) contracte aussi l'obligation de laisser dans l'avenir établir aux frais des intéressés tous chemins ou cours d'eau qui seraient jugés nécessaires, soit pour un propriétaire sur ses fonds, soit pour le public, dans l'intérêt du commerce et de l'agriculture, en sie conformant aux conditons de l'article 11 »
Art. 4. — Le vague de la fixation à venir des lieux de chargement et déchargement peut faire naître des discussions graves entre la Compagnie et les intéressés. Le chemin Seguin en offre encore l'exemple. Il conviendrait donc de multiplier les lieux de chargement et déchargement, et de proposer la rédaction de cet article ainsi qu'il suit :
<( Tous les terrains destinés à servir d'emplacement au chemin de fer et à ses dépendances, aux lieux de chargement et de déchar-
gement, dont le nombre et la surface seront ultérieurement déterminés, mais à des distances qui n'excéderont pas un vfiyifamètre. » Le reste comme au cahier des charges, et à la fin da même article, ajouter :
« Dans tous les cas, il doit être permis aux propriétaires riverains et manufatcturiers d'établir à leurs frais des embranchements qui s'unissent au chemin de fer pour le transport de leurs produits. »
Art. 8. — Il serait bien d'expliquer si les prix de chargement et déchargement sont compris dans le prix du transport.
Art. 9. — C^t article serait une véritable proscription de toutes les marchandises sortant de nos fabriques, La moitié des objets de quincaillerie et d'armurerie, et tous les objets de soierie se trouveraient ainsi hors du tarif ; les grains, les légumes, les pommes de terre, les bois de chauffage, toutes ces productions si imiportantes pour la plaine du Forez seraient à la merci de l'exigence d'une Compagnie. Il en serait de même des engrais, dont la plaine a un si grand besoin, et le Gouvernement ne peut vouloir user d'une exception au droit de propriété que dans l'intérêt général, et non pour favoriser les prétentions arbitraires d'une Compagnie. Il serait donc également juste, prudent et sage, de proposer la fixation de la qualité de marchandises encombrantes seulement à celles dont le poids ne s'élèverait pas à 100 kg. le mètre cube, au lieu de 500 kg. Encore convient-il de leur assigner un tarif connu.
Le droit de passage sur le chemin devrait être reconnu pour les piétons.
Art. 11. — Dans l'intérêt des propriétaires dépossédés, il convient d'ajouter à cet article le paragraphe suivant :
« Les propriétaires riverains doivent être autorisés à hàtir et pren,dre des jours sur le chemin de fer, en suivant l'alignement prescrit par l'administration départementale, attendu qu'an chemin de fer est une voie publique. »
Voilà, Messieurs, les points les plus importants sur lesquels j'ai cru devoir appeler votre attention. Sans doute, une enquêta eût jeté une lumière plus vive sur la discussion de tous ces intérêts et d'autres qui peut-être me sont restés inaperçus, mais en son absence j'ni pensé que ce serait aggraver le mal que de garder le silence. Je livre donc mes avis à vos sages réflexions-
La matière mise en délibération, et après avoir recueilli l'opinion dos divers membres,
La Chambre consultative arrête à l'iman imité : 1" que le Gouvernement de sa Majesté est prié de modifier les articles 2, 3, 4, 8, 9 et 11 du caliier des charges dont il s'agit ; 2" qu'il sera encore supplié, pour l'avenir, de vouloir en pareil cas provoquer une enquête locale, où les intéressés fussent entendus dans leurs observations ; 3" qu'il sera incontinent adressé copie de la présente
délibération au Ministre de l'Intérieur, au Ministre du Commerce, au Directeur général des Ponts et Qiaussées, et à M. le Préfet de la Loire.
Signé : Le Maire, H. Royet ; J.-B. Lamotte aîné, Mathieu Flotard, Joseph Basson, Girerd Tonin, Eustache ThioUière-Neyron, Jean- Baptiste Peyret-Dubois.
§ 9 - SUITE ET FIN DU CANAL DE GIVORS LES PROJETS DE CANAL DE LA LOIRE AU RHONE
Très menacée par la ooncurrence du chemin de fer de Lyon, la Compagnie du canal de Givors recherchait le moyen d'éviter la déchéance de son monopole de fait.
Elle proposa de construire un chemin de fer de Grand'Groix à SainihEtienne faisant concurrence au chemin de fer de Lyon (1837). Mais le Gouvernement préféra recommencer une fois de plus les études pour rachèvement du canal de jonction (i). Quelque temps après, en 1841, la Compagnie du canal signa un engagement avec les frères Richard, de Saint-Chamond, qui voulaient demander la concession dan prolongement du canal jusqu'à Pont-Nantin, près de la Varizelle (2). Il advint de ce projet ce qu'il advint des autres.
D'ailleurs, pour les raisons que j'ai indiquées, la section du canal entre Lorette et Grand'Groix était abandonnée en 1841. Le prolongement de la voie navigable paraissait impossible. La section de Lorette à Rive^de-Gier resta en activité jusqu'en 1851. Les deux sections, achevées en 1839, jouaient de malheur.
La Compagnie du canal abaissa son tarif à 8 centimes par tonne kilométrique. La Compagnie du chemin de fer, très inquiète, lui proposa alors une entente, qui fut signée en 1841, pour vingt ans. Les deux Compagnies mettaient en commun
(1) Histoire de la Chambre de Commerce de Saint-Etienne, p. 143.
(2) Ibid.
leurs recettes bmite, à répartir savoir : 70 % au chemin de fer, 30 % au canal (i).
La concurrence aboutissait au monopole.
La Compagnie des mines réunies de Saint-Etienne, en 1845, prit le canal à bail pour 82 ans, du 1*''^ janvier 1846 au 14 août 1928. Le prix de bail était fixé à 150.000 francs pour les trois premières années, 180.000 francs pour les trois suivantes, 210.000 francs pour les septième, huitième et neuvième années, 240.000 francs pour la dixième année^ et les années suivantes. La Compagnie des Mines prenait à sa charge le solde de l'emprunt contracté par la Compagnie du canal, s'élevant au 31 décembre 1845 à 3.350.000 francs P).
Quelques jours après, la Compagnie des Mines réunies de Saint-Etienne fusionnait avec la Compagnie des Mines de la Loire, qaii donnait son nom au Trust. Maître du canal, maître de la production, le Trust avait tenté de louer également le chemin de fer. Le Gouvernement s'y opposa, mais la location officielle fut remplacée par une revision du traité' de 1841. L'entente fut complète. Canal, chemin de fer, extraction, tout était dans les mains de» la Grande Compagnie. Ce nouveau traité fut gardé secret, mais l'opinion publique, très montée contre le Trust, devina le traité. Elle ne le connut complètement que lors de sa dénonciation.
Par ce traité, la Compagnie des Mines s'engageait à n'assurer au canal qu'un trafic de 286.000 tonnes par an. Par contre, le chemin de fer assurait une ristourne de 0 fr. 80 par tonne, au delà de 750.000 tonnes, à la Compagnie des mines. C'est à caïuse d'un traité particulier de ce genre, interdit par les règlements sur les voies ferrées, qui constituent un service public, que fut condamné la Standard OU ou Trust du Pétrole, il y a quelques années, en Amérique.
(1) Avant l'ouvert nie du chemin de fer, la Compapnie du canal percevait, \Hn\v de transport entre Riv€-de-Gier et Givors, 0 fr. 27 par hectolitre de houille, dont 0 fr. 23 de droit de navigation et 0 fr. 04 de prime. Ce t^irif fut .ihaissô par l'ordonnance royale du 5 décenil)ie 1831, de mani^re à offiir un avantage réel sur le transport par fer (Meugy, op. cit., p. 69).
(2) Voir BuosSARD, Eluda historlqvxis sur les Mines de la Loire, p. 477-
A son touir, la propriété du chemin de fer changea de mains. En 1853, elle fut cédéi© à la Compagnie de Rhône -et- Loire-, la môme année à la Compagnie du Grand-Central, en 1857 à la Compagnie P.-L.-M.
D'autre part, en 1854, La Grande Compagnie des Mines de la Loire fut fractionnée en quatre Compagnies et le canal fut attribué à la Société des Houillères de Rive-de^Gier.
Or, le trafic des houilles augmentait sans cesse. La ristourne à payer par le chemin de fer à la Compagnie des Mines atteignait 337.000 francs en 1857. Cette ristourne menaçait de s'élever de plius en plus.
La Compagnie P.-L.-M. dénonça le traité de 1851, qui avait été conclu pour vingt ans. Déboutée devant tes tribunaux, elle accepta les transactions imposées par le Ministre des Travaux publics en 1862. En plus des ristournes à verser jusqu'à cette date inclusivement, la Compagnie paya 2.500.000 f/ranos à la Société desi Houillères, qui, dès lors, s'inquiéta moins que jamais de l'entretien du canal.
La navigation sur le canal, qui avait donné tant d'espérances et tant de^ revenus, et qui transportait, en 1840, 123.000 tonnes et, en 1850, 185.000 tonnes, ne transportait plus, en 1865, que 31.000 tonnes et, en 1875, 3.500 tonnes. A partir de 1878, elle disparut complètement (i).
M. Letseure, dans uine étude publiée en 1859 sur l'industrie minérale de Rive-de-Gier, ignorait à ce moment la teneur exacte du traité de 1841 et celle du traité de 1851 (2) :
La Compagnie du chemin de fer, disait-il, pour arrêter une lutte d'abaissement des tarifs, fit intervenir une transaction qui préparait, dans un avenir prochain, la ruine de la navigation. A qui aura profité un tel marché ? On ne le sait pas encore. Cette transaction date de 1841, et les deux tableaux suivants en font bien voir les conséquences :
(1) Voir Leseure, Historique, p. 233 à 237.
(2) Bulletin de l'Industrie minérale, ld>^9-&}.
ANNÉES
QUANTITÉS EXPORTÉES (quintaux métriques) 1
par terre
par le canal
par le chemin de fer
Frais de transport par le canal et le Rhône
par le chemin de fer
ANNÉES
deRive-de-Gier
de Rive-de-Gier
de Rive-de-Gier
de Rive-de-Gier
à Givors
à Lyon
à Givors
à Lyon !
le quintal
le quintal
le quintal
le qu ntal
Il faut ajouter qu'un nouveau traité, plus décisif, a été conclu postérieurement à 1845, et que, griâce à ce traité, le chemin de fer a pu aisément maintenir son tarif de 0 fr. 10.
Il faut ajouter aussi que le canal est trop étroit, et qu'on n'a pas disposé, sur les bords du Rhône, des quais convenables pour Je déchargement et le dépôt des charbons.
Le canal de Givors, après bien des discussions, fut racheté par l'Etat en vertu d'une loi du 16 août i886, et pour le prix de deux millions en principal. La Compagnie du canal existait encore, mais la Société des Houillères de Rive-de-Gier, l'une des héritières de l'ancienne Compagnie de la L#oire, possédait 5.900 actions sur 6.000. La question du rachat du canal fut liée à celle de l'alimentation en eau de Rive-de-Gier, cette ville pouvant puiser dans le réservoir de Gouzon 3.000 mètres cubes d*eau par jour, moyennant le paiement à l'Etat d'une redevance de 30 à 40.(XX) francs (1).
(1) Voir Jlhltdrp de la Chambre de Commerce de SainhEttcnne, p. 148-149. G. Hkîiss : Alimentation en eau de Saint'FJlenne et de ses environs (A. F. A. S. .Saint-Etienne, 1897). On trouvera dans les documents parlemfrit.iirps relatifs à cette loi lont l'historique dn rachat.
Un jour, en écrivant l' Histoire des Transports, je raconterai l'odyssée de la gare d'-eau de Givors.
Quant aux innombrables projets, rapports ou délibérations pour l'exécution du canal de la Loire au Rhône, on en trouvera l'indication dans la notice historique de M. Brossard (Annuaire de la Loire, 1885), dans V Histoire de la Chambre de Commerce de Saint-Etienne (p. 141 et suivantes), dans les Résumés et Comptes rendue des travaux de ceite Compagnie, publiés à partir do 1898, enfin dans les rapports du Conseil général et les comptes rendus de cette Assemblée.
Tous les exploitants de mines n'ont pas été unanimes — loin de là — à réclamer ce canal de jonction. Ils craignaient de favoriser l'importation, dans le bassin industriel de Saint- Etienne, des charbons des autres bassins. S'il y eut des partisans très déterminés du caniali, comme M. Verny et surtout comme M. Voisin, directeur des mines, de Firminy, auteur de rapports très étudiés et très remarquables, il y emt, sinon des opposants, du moins des indifférents notoires et notables. Le Corps des Mines fut plus que réservé. Le service des Ponts et Chaussées manqua d'enthousiasme. Le Conseil général des Ponts et Chaïuissées, à deux reprises différentesi, en 1909 et 1919, s'est montré franchement hostile (i). Tout cela est très regrettable. La région devrait être mieux défendue, car elle est un joyau industriel de la France.
^ 10 - LES TRANSPORTS PAR FER de 1833 à 1857
La première délibération de la Chambre de Commerce de Saint-Etienne, créée le 10 mars 1833, constituée le 2 mai suivant et installée le 18 juin, fut de demander un règlement de service pour lie chemin de fer de Lyon. Le Conseil eénéral, !e Conseil d'arrondissement, la Chambre consultative des Arts et Manufactures émirent le même vœu.
(1) L'avis émis en 1919 émanait du Conseil supérieur des Travaux publics, élar^issemeint du Conseil général des ponts leit chaussées.
Beaucoup de questions, ©n effet, minutieusement réglées aujourd'hui, étaient alors abandonnées à l'arbitraire de !a Compagnie, dont le cahier des charges était l'a seule loi. De là, une source d'innombrables contestations. « La Compagnie du chemin de fer de Lyon a toujours suscité les plaintes du public, disait la Chambre de Commerce en 1837. Jrmais son administration n'a voulu satisfaire à tous les besoins de transports qu'exigeaient le commerce et l'industrie. »
La Compagnie d'Andrézieux et la Compagnie du chemin de fer de Roanne à Andrézieux échappaient aux critiques. C'était d'ailleurs sur la ligne de Lyon que s'effectuait de beaucoup le plus gros trafic.
En 1835. une Commission d'enquête ?v«if été constituée par l'Administration supérieure et cette Commission avait étendu ses investigations à toutes les réclamations. J'ai analysé dans V Histoire de la Métallurgie (p. 166 et suivantes) le gros volume de cette enquête. J'indiquerai sommaiirement les réclamations et décisions, en poursuivant les indications jusqu'à la constitution des grandes Compagnies en 1857, et en tenant compte de documents non signalés dans VHistoire de la Métallurgie.
Entre temps, intervint l'ordonnance royale du 15 novembre 1846, portant règlement sur l'exploitation des chemins de fer
Intervinrent également :
A° ha, fusion, en 1853, des tt^ois lisrnes de la Loire en une seule Compagnie, dite des chemins de fer de Rhône-et- Loire ;
2° En 1853. l'absorption de cette Compagnie par la Compagnie du Grand-Central.
Je renvoie aux pagesi suivantes de VHistoire éconormque de la Métallurgie de la Loire pour les questions se rapportant :
1° Au chargement et au déchargement (p. 169) ;
2" Au maximum et au minimoim de poids (p. 169) ;
3° Aux frais accessoires (p. 170) ;
4" A l'exonération de responsabilité (p. 171, 176) (1).
(1) L'exonération de responsabilité <*tait en contradiction avec les dispositions du Code de Commerce ponr les retards et avaries, avec les dispositions <ln Code civil pour les accidents. T,es rftples de' responsabilité furent nppliqu<^es à la Compagnie, notamment par lo Tribunal de Commerce de T.yon, le 20 janvier 1R35 (PF-vnRT-T>AU,iER. Traité de T.éfjisfation des Mines, lft/i2, p. i73).
Au sujet du déclia.rgemcnt, je relève dans le Mercure Segu\sien du 17 octobre 1841 l'article suivant :
L'administration du chemin de 1er de Saint-Etienne à Lyon fait exécuter en ce moment une machine au moyen de laquelle les wagons se déchargeront d'eux-mêmes. Elle consiste principalement en une grande cage, dans laquelle le wagon est introduit et s'emprisonne lui-même ; la cage tourne alors autour de deux forts tourillons, disposés de telle sorte que le wagon, en se renversant avec elle par son propre poids, se vide et revient ensuite de luimême et presque instantanément à sa première position. Cette ingénieuse machine, dont la première application a été faite aux mines de Boston, en Angleterre, pour les petits chars à benne, va recevoir ainsi une extension nouvelle, en effectuant les déchargements des grands wagons des chemins de fer. Outre l'économie considérable de temps et de main-d'œuvre qui en résultera, on arrivera ainsi à ne plus battre les wagons à coup de maillet pour les vider par la trappe et la dépense d'entreti<en. de ce matériel éprouvera par suite une très notable diminution.
Distribution des wagons. — La Gompavernie du chemin de fer de Lyon distribuait les wagons à sa convenance en les adjugeant sous le titre d'abonnement à un petit nombre de maisons puissantes et en en privant totalement les petites exploitations et le petit commerce' du port sec. Plusieurs marchands de houille du port sec de Bérard faisaient constater, en 1836, qu'ils ne pouvaient obtenir le matériel demandé. Alors, la Compagnie fit annoncer qu'à partir du l'"" janvier 1837 elle distribuerait indistinctement les wagons aux consommateurs, marchands et exploitants de charbon. Un Syndicat d'exploitants fut même constitué pour fixer à l'avance la distribution. Néanmoins, en 1838, dix-sept exploitants protes^taient contre la distribution. Ces plaintes étaiemt péiriodiques (l).
Raccordement du chemin de fer de Lyon et du chemin de fer d'Andrézieux. — Le raccord dans la plaine dui Treuil, à Saint- Etienne, entre le chemin de fer de Lyon et celui d'Andrézieux n'avait point été exécuté, malgré les demandes de la Chambre consultative de Saint-Etienne (v. p. 641), malgré l'ordonnance royale du 4 juillet 1827 et l'arrêté du Préfet du 11 septembre
^1) Histoire de la MétaUlurgie, p. 172 ; Mercure Ségusîen, 9 mars, 9 novembre 1836, 28 janvier 1837, 10 novembre 1838.
1829. La Compagnie de Lyon n'acceptait les houilles venant de la ligne d'Andrézieux qu'en imposant des taxes arbitraires aux exploitants. Les deux chemms étaient soudés à Pont-de-l'Ane. La Commission d'enquête de 1835 se prononça en faveur de la « libre et respective » circulation, résultant du raccordement et de l'écartement uniforme des voies (1 m. 44 entre les rails). Le Conseil général des Ponts et Chaussées, s'en tenant à la lettre du cahier des charges, estima que la Compagnie était tenue exclusivement de mettre son chemin en communication avec celui de la Loire. « Cette communication existe au Pontrde-
l'Ane. On ne peut rien exiger de plus A l'époque où la
concession a été faitei, on ne supposait pas la possibilité d'une
libre circulation Lcis wagons qui n'appartiennent pas à
la Compagnie ne peuvent circuler sur le chemin dont elle est concessionnaire. » Mais le Conseil ne s'opposait pas à des conventions particulières ne lésant point les intérêts généraux C^).
Ports secs et gares de stationnement. — I^ port sec était le lieu de chargement et de déchargement, la gare de stationnement en était le diminutif, la halte de nos jours. Il n'y avait que trois ports secs entra Saint-Etienne et Lyon (Saint-Chamond, Rive-de-Gier et Givors). La Commission d'enquête demandait qu'ils fussent situés au centre des villes (place Bellecour à Lyon, place Marengo à Saint-Etienne). Il n'y avait aucune gare de stationnement, mais la Compagnie débarquait, sans y être obligée, les voyageurs à Terrenoire. Grand'Croix, Châteaucreu.x, Irigny-Vernaison, le Pont d'Oullins, etc.. La Commission demanda une gare à Terrenoire et une à Grand'Croix.
Trois nouveaux ports secs furent autorisés par ordonnance royale diu. 8 octobre 1846.
Exécution des transports. li'article 6 du cahier dos
charges obligeait la Compagnie à exécuter constamment, avec soin, exactitude et célérité, h ses frais et par ses pTOpres moyens, tous les transp^-irts qui hii seraient confiés, svz/rs pomurir en aucun cas les refuser.
Or, la Ciompagnie ne doiiii.nl piis -;ili>f;icti(iii au connutTcc, par suite de muiuivais moyens de trtiction, d'insuffisance de
(1) Merntre Séffiisim, ;is juin 1837.
matériel, soit pour le transport, soit pour le chargement ou le déchargement. ^
L'appréciation de cette clause, disait la Commission, relève des tribunaux et il n'appartient pas à l'Administration d'en limiter l'application par un règlement.
La Compagnie avait été condamnée par le Tribunal de Commerce de Saint-Etienne, le 18 novembre 1834. Elle interjeta appel. La Cour de Lyon renvoya les parties à sei pourvoir devant l'administration pour obtenir l'interprétation de l'article 6. Il s'agissait d'un acte administratif.
Le Ministre des Travaux publics, le 24 février 1838, prit l'arrêté interprétatif suivant (i) :
Considérant que, pour interpréter sainement le contrat passé entre l'Etat et la Compagnie, il faut se reporter à l'époque à laquelle ce contrat a été passé, et tenir compte à la Compagnie des tâtonnements inévitables auxquels elle était assujettie, en raison du peiu d'expérience acquise à l'époque de sa concession, relativement au nouveau mode de transport qu'elle avait à organiser ;
Considérant que, s'il n'a point été question du transport des voyageurs dans le cahier des charges, c'est qu'en 1826, on ne croyait pas que ce service pût être organisé par le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon ; mais que, plus tard, cette possibilité ayant été reconnue, on a dû en profiter dans l'intérêt général, aussi bien que dans celui de la Compagnie ;
Considérant que la combinaison du transport des voyageurs avec celui des marchandises exige évidemment l'intervention d'un règlement, mais que ce règlement ne pourra disposer que pour l'avenir, sans qu'on puisse l'invoquer pour les faits antérieurs à sa promulgation,
Arrête ce qui suit :
Article premier. — Le dernier paragraphe de l'article 6 du cahier de charges du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon doit être interprété de la manière suivante :
Le mot : constamment doit s'entendre d'un transport régulier, continu, et qui n'est suspendu que dans le cas d'interruption légale, de réparation du chemin ou de force majeure.
Les mots : avec célérité n'ont pu s'entendre seulement dans le sens restreint de célérité dans la marche des convois, mais dans le sens plus général et plus étendu de célérité dans le service.
La célérité, considérée sous le dernier rapport, et en supposant d'ailleurs que la Compagnie fût pourvue d'un nombre suffisant de
(1) Mercure Ségusien, 23 mai 1838.
wagons, résulte de divers éléments, et principalement de la marche des convois et du temps employé au chargement et au déchargement des wagons.
Le temps employé à la marche des convois a dépendu de la gestion de la Compagnie: et le temps employé aux chargements et aux déchargeipents des wagons a pu dépendre des expéditeurs et de leurs commissionnaires.
Par conséquent, et en admettant qu'il y ait eu défaut de célérité dans le service, la cour royale aurait à juger si ce défaut est du fait de la Gompagnie ou du fait des personnes étrangères à ladite Compagnie.
Il faut ajouter qu'on prendrait, relativement au chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, une fausse idée du mot célérité, si on y attachait le sens qu'on y applique aujourd'hui, pour les voies en fer créées depuis quelques années, ou seulement en projet. On ne doit pas, en effet, perdre de vue : 1« que ce chemin, concédé en 1826, nétait d'abord destiné qu'au transport des marchandises ; 2° qu'il nétait nullement dans l'intention d'y employer des machines locomotives ; 3° qu'il comprend, sur le tiers de son parcours, des pentes de 0 m,014 .par mètre, qu'on évite soigneusement sur les voies nouvelles, où l'on ne tolère, au maximum, que des pentes de 0 m, 005.
Les mots : sans pouvoir, en aucun cas, les refuser doivent s'entendre en sens que la Compagnie est tenue, non seulement à un service continu qui ne doit pas s'interrompre hors les cas ci-dessus spécifiés, mais qu'elle ne doit aussi se permettre aucun tour de faveur ; toutefois, il ne faudrait pas en conclure que la Gompagnie fût tenue de transporter Immédiatement et à la fois tout ce qu'il plaira aux expéditeurs de lui apporter. La Compagnie doit être pourvue d'un matériel en rapport avec la masse qui se transporte dans le cours d'une année. Le service doit être régulier, continu, égal pour tous.
Par ces mots : marcimndises qui lui sont confiées, on ne doit pas entendre que la Compagnie ait l'obligation de recevoir les marchandises sur tous les points du chemin de fer ; une telle condition serait incompatible avec la nature même de la communication. Il est nécessaire que les marchandises soient apportées aux lieux de chargement et de déchargement, autrement dits ports secs. Si le nombre de ces ports secs n'est pas suffisant, c'est aux intéressés ô faire connaître leurs besoins à l'administration, qui instruira leurs demandes et qui déterminera, après une enquêta, s'il y a lieu d'établir de nouveaux ports secs et dans (juels emplacements.
Mais les questions qui soulevèrent le plus de réclamations furent : 1° la question des embranchements particuliers : 2° la question des Uirifs de transport. Je leur consacre deux parugraphes.
^U - La FUSION des CHEMINS DE FER de la LOIRE
La fusion des trois Compagnies concessionnaires à perpétuité des chemins de fer de la Loire fut réalisée en 1853.
Le chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon, par des améliorations successives, avait plus que doublé ses frais de premier établissement. La recette atteignait plus de 100.000 francs par kilomètref. Elle dépassait les plus fortes recettes kilométriques connues. Pour relier cette ligne aux réseaux qui allaient aboutir à Lyon, à Givors et à Saint-Etienne, on devait doubler la voie et les souterrains, afin d'ailleurs de répondre au développement toujours croissant du trafic.
Le chemin de fer de Saint-Etienne à Andrézieux présentait encore des courbes de 100 mètres de rayon et des rampas inadmissibles dans une grande exploitation.
Le chemin de fer d' Andrézieux à Roanne avait des plans inclinés à 50 millimètres par mètre et des machines fixes. A ne présentait pas les conditions de vitesse, de sécurité et d'économie nécessaires.
Le Gouvernement était lié par la perpétuité des concessions. 11 ne pouvait imposer ni améiliorations matérielles, ni réductions de tarifs.
Une Compagnie, sous le titre de Société des Chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire, se forma le 30 décembre 1852 et se fit céder, sous réserve de ratification, les lignes du département de la Loire. Elle signa avec le Gouvernement une convention où il fut stipulé, notamment, les conditions suivantes :
1*" Des rectifications et améliorations seraient exécutées sur les trois lignes, pour une dépense totale de 35 millions.
2° Le remboursement du prêt de 4 millions fait par l'Etat à la Compagnie d' Andrézieux à Roanne, et dont cette Compagnie n'avait jamais pu payer les intérêts, devait être intégral ;
3° Les tarifs étaient remaniés, le tarif de la houille uniformisé à 10 centimes par tonne et par kilomètre ;
4° Les lettres étaient transportées gratuitement, les troupes et les services de l'Etat bénéficiaient de réductions ;
5" Le droit d'embranchement était .reconnu (art. 55, 57, 58, etc.) ;
6** La concession était ramenée à 99 ans à partir de la convention ;
7° L'Etat g-arantissait pendant cinquante ans, aux trois Compagnies propriétaires, et avant tout prélèvement sur le produit net de Tentreprise, une annuité de 3.628.000 francs, dont 3.073.000 francs pour le Chemin de fer de Lyon, 220.000 francs pour celui d'Andrézieux, 334.000 pour celui d'Andrézieux k Roanne (art. 69) ;
8'' La nouvelle Compagnie était autorisée à émettre des actions pour 30 millions et des obligations pour le surplus du capital nécessaire à ses travaux et à son fonctionnement (l).
La loi fut promulguée le 10 juin 1853.
Les administrateurs de la Compagnie étaient : le duc le Mouchy, Charles Seguin, Désarts et Gustave Delahante, l'administrateur-directeur de la grande Compagnie des Mines de .a liOire.
Le chemin de fer d'Andrézieux avait coûté 1.700.000 francs. Son produit avait toujours été très satisfaisiant. Les actionnaires recevaient régulièrement un intérêt à 5 % et des dividendes importants. Les recettes brutes totales étaient de 420.000 francs.
Le chemin de fer de Lyon s'était constitué au capital de 11 millions. Il avait coûté plus du double et la Compagnie avait contracté, de 1831 à 1852, cinq emprunts représentant plus de 15 millions. I^a recette bnite totale s'élevait à 5 millions, et les actions étaient montées de 5.000 à 12.750 francs.
Le chemin de fer de Roanne, constitué aiu capital de 5 millions, avait dû suspendre ses travaux. L'Etat lui avança 4 millions. Sur poursuites des autres créanciers, la Société fut expropriée et le chemin de fer adjugé, le 27 février 1851, à une
(1) Rapport de la Commission au Corps légialntlf {Llndvfitrip, jonma» dp Saint-Etlenne, 10 Juin l^fB ; la rnnvpaition a M^'^ pnMi<^»» dans les mjiTn'^ros <les 11 Juin et jours suivants).
nouvelle Compagnie aui capital de 6 millions. Les produits étaient si faibles qu'ils pouvaient à peine couvrir les dépenses.
La Compagnie de Rhône-et-Loire racheta ces trois lignes :
l'' Le chemin de fer d'Andrézieux pour 4.525.000 francs ;
2° Le chemin de fer de Lyon pour 59.378.650 francs ;
3° Le chemin de fer de Roanne pour 5.800.000 francs.
Ces prix étaient représentés par des obligations de 625 francs (500 fr. pour le dernier chemin) à 4 %, remboursables en 99 ans.
La Compagnie prenait à forfait l'actif et le passif des trois anciennes Compagnies. Le passif s'élevait :
1" Pour la Compagnie d'Andrézieaaix à 700.000 francs ;
2*^ Pour la Compagnie de Lyon à 15.640.000 francs ;
3** Pour la Compagnie de Roanne à 7.140.000 francs, dont 4 millions prêtés par l'Etat (loi du 15 juillet 1840) ; cette dernière créance devait être remboursée à partir de 1859, en 30 annuités.
L'ensemble de ce passif devait être acquitté par des obligations rembouirsables, comme le prix principal.
C'était une somme de plus de 93 millions que la nouvelle Compagnie prenait à sa charge, en ajoutant le passif au prix de cession (l).
La loi ordonnant la fusion des trois lignes de la Loire était de juin 1853. En septembre de lia même année, la fusion de la nouvelle Compagnie des chemins de fer du Rhône à la Loire avec la Compagnie du Chemin de Fer Grand-Central était chose décidée, et la question soumise aux actionnaires des deux Compagnies le 15 octobre.
Le Grand-Central n'était régulièrement constitué que depuis le 30 juillet 1853. La loi du 11 juin 1842 avait déterminé les grandes lignes à construire de Paris aux extrémités du territoire. Mais, pour celles de ces lignes dirigées sur le centre de la France, les concessions antérieures à 1853 s'arrêtaient à Glerment d'une part, à Limoges de l'autre.
(1) Journal VIndustrie, 17 septembre 1853.
Le Ciiand-Uentral était destiné à continuer Les lignes interrompues et à desservir la région entre Lyon, Bordeauix, Glermont, Montauban, Limoges et Agen.
Une des premières préoccupations de œtte Compagnie fut de s'assurer une arrivée directe à Lyon. Son tracé empruntait la ligne de Lyon' à Saint-Etienne. En fusionnant la Compagnie du Rhône-et- Loire avec le Grand-Central, celui-ci se substituait au Rhône-et-Loire pK)ur effectuer les rectifications et améliorations nécessaires.
Les traités de la Compagnie de Rhône-et-Loire avec les trois lignes primitives lui assuraient la jouissance de leurs produit-^ à dater de 1853. « L'accroissement des recettes était déjà tel qu'il' donnait à la nouvelle Compagnie un bénéfice certain. » Le Grand-Central lui en tint compte en lui accordant une plusvalue de six millions, « en compensation de laxjuelle la Compagnie de Rhône-et-Loire apportait des ressources immédiatement réalisables consistant en une créanoe, une mine de houille et divers terrains situés à Lyon et sur la ligne du chemin de fer (i) ».
Au lieu de convertir les actions de Rhône-et-Loire en actions du Grand-Central, comme on l'avait d'abord décidé, la Compagnie de Rhône-et-Loire se contenta d'un revenu de 375.000 fr., en obligations à 3 %, amortissables en 99 ans, en échange de l'abandon de tx>us ses avantages.
I..es produits bruts de l'exploitation des chemins de fer de la Loire pour 1853 étaient présumés devoir s'élever à 8.500.000 fr., et les produits nets à 4 millions. Les charges d'amortissement et autres, à prélever sur le bénéfice net, devaient s'élever à 3.200.000 francs. En y ajoutant 396.000 francs pour l'intérêt et l'amortissement des ol)ligati()ns délivrées à la Compagnie de Rhône-et-I/oire, il restait encore une large part de bénéfices pour le Grand-Central.
Sans doute, les charges devaient progresser pendant quelques années, mais U»*» rtvcettes devaient }>rogresser en même temps. En 1853, elles s'ét<iient accrues de 20 %, grâce h la reprise des affaires, la ropris(» exceptionnellement brillante du Second
(1) Rapport fhi Conspil (rnclmlnistration du Grand-Central h l'Assemhlée (lu ir> œtolire IKOS {L'Iitduslrie, Journal de Saint Etienne, 27 octobre 1853).
Empire. Dans cinq ans, elles étaient présumées devoir s'élever à 12 millions, grâce à rachèvement des travaux de rectification et à la jonction de ces lignes avec d'autres lignes en construction ou projetées, et à l'accroissement général des recettes sur. tous les réseaux. En estimant les frais d'exploitation à 35 %, le revenu net serait de 7.800.000 francs.
A ce moment, les charges de toute espèce poyir le rachat des chemins de jonction se présentaient de la manière suivante :
1*" Annuité aux anciennes Compagnies concessionnaires des trois lignes 3.628.000 »
2"* Annuité pour le remboursement à l'Etat du prêt de 4 millions à la Compagnie de Roanne 204.077 »
3** Intérêt à 5 % du capital-obligations de 30 millions, dépensé en travaux 1 .500.000 »
4*" Intérêt et amortissement des obligations ^ délivrer à la Compagnie de Rhône-etrLoire 396.000 »
Total, non compris l'amortissemeint du capital de 30 millions (pour les travaux) 5.728.077 »
En déduisant cette charge totale du revenu net d'exploitation de 7.800.000 francs, il resterait un bénéfice de plus de 2 millions, soit pour chacune des 180.000 ac-tions du Grand-Central, et seulement de ce fait, un revenu de 11 à 12 francs.
Le Grand-Central devait réaliser le capital de 30- millions de la Compagnie de R,hône-et-Loire, non plus en actions, mais en obligations spécialement affectées aux travaux d'amélioration et de rectification des chemins de fer de la Loire.
Le Président du Conseil d'administration diui Grand-Central était M. de Mbrny, une des plus hautes personnalités dui Second Empire, frère naturel de l'Empereur, et qui, d'après Persigny et tant d'autres, ne négligeait jamais ses intérêts personnels.
Parmi les administrateurs, je trouve : Gustave Delahante, le grand administrateur-délégué du trust des houillères de la Loire ; le vicomte de Rainneville, qui avait été député de Roanne sous la Restauration ; M.. Chatelus, « ex-chef de la division des chemins de fer au Ministèire des Travaux publics » ; le marquis de La Tour-Mauibourg, etc...
L'adjonction de la concession des chemins de fer de jonction du) Rhône à la Loire à celle du Grand-Central fut approuvée
par décret du 26 décembre 1853. Le Grand-Central s'obligeait à exécuter tous les engaê'ements contractés par la Compagnie du Rhône à la Loire. Le: cahier des charges stipula que le capital de 30 millions, que cette Compagnie devait réaliser en actions, serait réalisé en obligations. Le tarif annexé à la loi du 10 juin l'853 pour la Compagnie de Rhône-et-Loire fut déclaré applicable à Vcnscmble des lignes comprises dans les concessions du Grand-Central. Le droit d'embranchement fut maintenu tel qu'il avait été reconnu dans le cahier des charges de la Compagnie de Rhône-et-LQirei ; le tarif pour la fourniture et l'envoi du' matériel de la Compagnie sur les embranchements, fixé à 12 centimes par tonne pour le premier kilomètre et, en outre, à 4 centimes par tonne et j>ar kilomètre en sus du premier (l).
M. de Morny, président du; Conseil d'administration du Grand-Central, vint à Saint-Etienne le 15 janvier 1854 pour prendre possession des chemins de fer de la Loire et recueillir d^ renseignements pour la construction de la ligne de Saint- Etienne à Clermont par le Puy. M. de Morny descendit à l'hôtel du Nord, où il offrit un grand dîner. Il fut reçu au Cercle des Arts et du Commerce, le Grand Cercle actuel.
La Compagnie du Grand-Central nomma directeur des chemins de fer de la Loire, avec résidence à Lyon, M. Bousson, ingénieur.
M. Eyssautier, délégué du Ministre des Travaux publics, arriva à Saint-Etienne le 17 janvier pour faire un rapport au Ministre sur la section de Saint-Etienne à Clermont. Après les renseignements fournis au délégué par la Chambre de Commerce et la Société industrielle et agricole (Société d'Agriculture), M. Eyssautier laissa pressentir que le tracé par la vallée de la Ijoire, le Puy et Ijempde^» était préférable.
Les travajuK de rectification de la section entre Saint-Etienne et Lyon commencèrent à Rérard, vers le 20 septembre 1854 (2).
(1) Voir VIndustric, 31 décembre 1853. v
(2) Volrilp Mémorial de la TMre (nouveau titre du Journal Vîndustrie), 15 et 30 Janvier 1854. — Notes de De.scheux. — J'ai oonsacrt^ dans l'Ilis laite de la Chambre de Onrimerre de Saint-KMenne un chapitre ùl'iMablis.m'rnent <I('h diverses lifcTii'es de clvemins d*"» fer d'inUHOt général.
Le chemin de fer de Saint-Ktienne à Lyon, su,r lequel passaient à ce-ttfe époque 1 million de voyageurs et plus de 1.500.000 tonnes de marchandises., n'avait que des rails pesant 13 kg. le mètre. La distance entre les deux voies n'était que de 1 mètre (au lieu de 2 mètres sur les chemins de fer à grande section), et il y avait 2.500 mètres de tunnels (on disait alors « souterrains ") à une seule voie. Les wagons portaient au maximum 3 t. 1/2.
Entre Saint-Etienne et Roanne, il n'y avait qu'une seule voie, et le tracé comportait deux plans inclmés à machines fixes.
On adopta les rails du poids de 37 kg. 1/2. La capacité des wagons à houille fut portée à 7 et 8 tonnes. On dut élargir les tunnels de Terrenoire et de la Mulatière. Celui de Rive-de-Gier fut reimplacé par un autre tunnel passant plus près de la ville. La gare d© Rive-de-Gier, quii s'était affaissée, fut reconstruite et , ses matériaux employés à la construction de la gare de Lorette, en 1860. La ga;re de Gouzon fut reportée en aval du souterrain. La gare de Grand'Groix, qui était au centre du bourg (37, rue de Lyon), fut reportée à la Bâchasse, et la routt' nationale déviée sur 500 mètres, avec pont, siur le chemin de fer, en remplacement du passage à niveau. La gare de Saint Ghamond, qui était rue de Plaisance, fut reportée en aval du souterrain, à Grange-Pourrat. On construisit à Saint-Etienne la gare de Ghâteaucneiux, qui n'était pas exactement sur l'emplacement de la gare actuedle, mais plus rapprochée du port sec de Bérard. Elle remplaça, pour les voyageurs, les gares de Bérard et de la Terrasse.
L'exécution des travaux de rectification fut confiée ti MM. Parent et Schaken, chargés en même temps de la traction et du mouvement de l'exploitation.
Jusque-là, le service de la traction était fait par des entrepreneurs qui étaient en même ternps constructeurs de machines et qui travaillaient dans leurs propres usines.
Les machines Seguin, de 14 tonnes, n'étant pas assez puissantes pour remorquer les trains à la remonte, cette traction avait été effectuée par des chevaux ou des bêtes à cornes jusqu'en 1844. A partir de cette date, on leur avait substitué les machines Verpilleux, avec tender à roues couplées, dé
23 tonnes. Verpilleux lui-même avait pris Tentreprise de la remonte pour "dix années, de Rive-de-Gier à Saint-Etienne. Clément Désormes se chargeait de la traction entre Lyon el Rive-de-Gier, et sur toute la ligne pour les voyageurs et les messageries de nuit (i).
Désormes avait son atelier de construction à OuUins, très important et admirablement disposé pour les travaux de construction et de réparation du matériel des chem.ins de fer. La Compagnie du Grand-Central acheta ces ateliers et les loua à MM. Parent et Shaken (2). Telle fut l'origine des ateliers d'OuUins (3).
Les nouvelles locomotives pesaient 35 à 37 tonnes (^0-
L'exploitation ne fut pas interrompue pendant la durée des travaux. Mais les voyageurs furent transbordés par omnibus de Terrenoire à Saint-Etienne, pendant la reconstruction du tunnel (5).
La ligne d'Andrézieux à Saint-Etienne disparut. La rectification de la ligne d'Andrézieux à Roanne motiva des discussions passionnées, car Montbrison insistait pour que la nouvelle ligne empruntât la rive gauche de la Loire (6). Un décret du 26 décembre 1855 trancha la question en faveur de la rive droite. La Compagnie devait exécuter à ses frais un embranchement de Montbrison à Montrond. Elle était autorisée à emprunter une partie de la route départementale, en l'exhaussant aux abords du pont de Montrond, et le pont lui-même. On se souvient qu'un premier embranchement de Montbrison à
(1) Voir Dklesthac, Les premiers Chemins de fer du Département de la Loire (A. F. A. 8. Saint-Etienne, 1S97). Chomienne, Histoire de Rivede-Gier, p. 203, 'etc.
(2; La société Parent, Shaken, GoWsmitli ei C'«, qui possédait de nomhreuses forges dans l'Indre, le Cher, etc., fusionna en novembie 1R54 avec la Conipaj4iiif «i( s Ai iriios de la Marine (Voir Histoire de In \îé:allurgie, p. 20],
(3) Voir le Mémorial de la Loire du 17 février 1855, qui donne le texte du contrat entre la Compagnie du Grand-Central et MM. Parent et Shaken.
(4) Leskijhk, p. .rA'*
{5) Ihid. — Méniuitiii ,/r lu L>>iit\ M) août 1856. Ce trnnsbordonient cessa le V" septembre 1856
(6) Voir Histoire de la Chambre de Commerce, p. 72.
Montrond, concédé au ôieur Gherblanc, avait été abandonné en 1848.
Ce décret approuvait une convention entre le Gouvernement et la Compagnie diui ctiemin de fer d© Paris à Lyon par le Bourbonnais.
Cette Société était ime Société en participation formée entre les trois Compagnies de Paris à Lyon, Paris à Orléans, et du Grand-Central. Il s'agissait de créer une ligne du -Bourbonnais, partant de Corbeil et de Moret, se dirigeant sur Nevers et de là sur Roanne en empruntant la ligne de Moulins concédée à la Compagnie d'Orléans (i). Cette ligne devait arriver à Lyon de deux côtés différents, par Tarare et par Saint-Etienne.
En conséquence, le Grand-Central faisait l'apport du chemin de fer de jonction du Rhône à la Loire, aux charges et conditions où il le possédait lui-même, ainsi que de tous traités relatifs à la construction ou à l'exploitation de ce chemin et postérieuirs à la fusion.
Cette convention, sanctionnée par un décret, fut modifiée par la grande fusion de 1857, date de la Naissance de la Compagnie P.-L.-M. (2)^ Cette fusion, ratifiée par un décret et une loi du 19 juin 1857 (les statuts furent sanctionnés par décret dui 3 juillet) groupa en une concession unique les réseaux en construction ou concédés des Compagnies de Paris à Lyon, de Lyon à la Méditerranée, de Lyon à Genève, les sections rétrocéd^ées par le Grand-Central, la ligne du Bourbonnais (non encore construite), divers chemins et embranchements nouveaux.
A l'embranchement de Montbrison à Montrond, prévu en 1855, on substitua un embranchement de Montbrison à Andrézieux. Le cahier des charges stipulait que cet embranchement se détacherait à ou près de la Fouillouse et passerait à on près d'Andrézieux (3).
En 1856, la Compagnie de Lyon à la Méditerranée avait
(1) La Compagnie d'Orléans devait achever cette ligne jusqu'à Roanne bien qu'elle ne fît pluis partie ûe» son réseau {Mémorial, 8 avril 1856). Elile fut ouverte en 1858.
(2) Voir Meinadier : La Compagnie des Chemins de fer P.-L.-M. (Hachette 1908, p. 77. 80 et suivantes).
(3) Bulletin des Lois 1857, 2^ semestre, p. 279-285.
ouvert rembranohemieiit de Givors reliant le bassin de Saint- Etienne à la rive gauche du Rhône (l).
Lgs trois rachats successifs des premières lignes de la Loire ont eu une conséquence généralement ignorée. Rachetées chaque fois à un prix correspondant à leur revenu sans parler des majorations, l'ensemble' de ces lignes revient à la Compagnie P.-L.-M. à 1.800.000 francs le kilomètre, dépense bien supérieure à celle prévue pouir le canal do la Loire au Rhône avant la guerre, et qui était considérée pourtant comme excessive. Ce coût kilométrique est hors de proportion avec la valeur des travaux. Néanmoins, il impose à la ligne totale Roanne- Saint-Etienne-Lyon une charge annuelle (T amortissement de plus de 14 millions. Gomme le bénéfice net annuel de V exploitation est de 9 millions^ le déficit annuel est de 5 inillions (chiffres d'avant guerre). Ge déficit, qui figure dans le compte rendu aux actionnaires du P.-L.-M. a été souvent invoqué pour écarter toute concurrence, soit d'un canal, soit d'une deuxième ligne, voire même des abaissements de tarifs.
En 1913, les gares de l'arrondissement de Saint-Etienne expédiaient 2.807.000 tonnes de houille. Il y a loin de là aux 350.000 tonnes de 1835.
