IV-booché de la vallée do Canisteo, affluent du Chemung
AddUon, sur le Canisteo
Horaellsville , sur le Canisteo
Débouclic de la vallée du Canacadea, affluent du Canisteo. Point de partage entre le Canacadea et le Dykc , ou entre
la vallée de la Genèse* et celle du Chemung
Rencontre de la Génesee i l'embouchure du Dyke. . . Séparation de la Génesee a 1 embouchure du Van Camps
Creek
Point de partage entre le Van Camps Creek et l'Olean
Creek, ou entre la vallée de la Génesee et celle de
lAlléghany .
Cuba sur l'Oil Creek, branche de l'Olean Creek
Olean.a rembouchure de l'Olean Creek dans l'Alléghany,
et a l'extrémité snd du canal de la Génesee
Séparation de l'Alléghany a Indian Village
Point de partage entre l'Alléghany et le Conewango, son
Walerboro , sur le Conewango
Traversée du Bear Creek, au point culminant du plateau
qui va vers le lac Érié
Sommet du plan incliné.
Pied du plan incliné
Embarcadère de Dunkirk , sur le lac Érié
NQNTKK
DESCBKTB
d'itM lIMion k l'âulrf .
SACTECR d« U omt.
pwtitilM.
da
peint de dfy»rl.
klloa.
kilofo .
à V TT
i Ai? «rv
aux Ki
1 JVC TV
ai
i fil if a + 7U,7o
Il résulte de ce tracé que le chemin de fer n'arrivera point jusqu'à New-York. Cette ville est sur la rive gauche de l'Hudson, et la rive droite, au-dessous de Tappan, appartient à l'État de New-Jersey. Si donc le chemin de fer devait se prolonger au delà du point où il rencontre l'Hudson, il faudrait, pour qu'il restât dans l'État do New-York, qu'il se portât sur la rive gauche. Comme on ne peut songer à jeter un pont sur l'Hudson , soit à cause de sa largeur et de sa profondeur, soit parce qu'il ieçoit , au-
286 SlXXttDE PARTIE. SECTION I. CÏÏAPITRE XV.
dessus de Tappan , des navires de lout tonnage et même des baleiniers (1), on le traverserait , s'il était nécessaire , sur un long bateau à vapeur, qui serait muni au besoin d'un appareil brise- glaces , et sur lequel le train entier des voilures viendrait se placer, four continuer ensuite le voyage sur l'autre rive. Mais il n'est pas question encore de pousser la ligne au dessous de Tappan. Les vovageurs et les inarehandises se transborderont là dans un bateau à vapeur qui les conduira eu une heure et demie à .Ne w- York. 11 est extrêmement rare que ITludsou soit gelé en aval de Tappan.
Les portions les plus dillicMes du tracé sont celles qui s'étendent entre lllndson et la Itélaware, et dans le court espace compris entre le lac Krié et le bassin de l'Ohio. On avait cru d'abord qu'il serait indispensable de recourir, dans chacune de ces divisions du chemin, à des plans inclinés munis de machines lixes. Cependant, après un plus mûr examen, on avait reconnu, dés 183.*), qu'au inoven d'une tranchée dans le Col de Deerpark, ou mieux, d'un souterrain, qui serait le seul de la ligne entière, des mac hines locomotives sulliraient sur toute la distance entre l'Hudson et le lac trie, Sans interruption. On mettra une locomotive de renfort à c haque crête, ou plutôt , pour diminuer la dépense, on disposera le servic e de telle sorte que les stations, où l'on changera de machine locomotive, soient placées près des points culminants. La machine qui sera sur le point de terminer sa course et celle qui devra la commencer uniront leurs ellorls pour pousser les trains en avant pendant les intervalles, de longueur modérée, qu'occuperont les pentes rapides.
Dans la partie orientale du chemin, c'est-à-dire entre l'Hudson et Binghamton, il y aura fréquemment des rayons de courbure de 213 ' à 2ît\ et quelquefois même de 1S!V ; dans la partie occidentale les moindres rayons seront de 3GG™ à 457". Le rapport, du 2 septembre de MM. Hobinson , Wriyht et Kniyhl annonçait que, sur celle portion du chemin, les rayons seraient rarement de moins de G 10*".
l'n résumé , ce rheniin de fer sera tel que des trains pesant , tout compris, GO tonnes, cl . déduction laite du poids des wagons . Ai) tonnes, pourront s'v mouvoir régulièrement avec- une vitesse de 1!) a 23 kilom. à l'heure, et, qu'en augmentant cette vitesse de moitié, une seule machine sullira pour traîner 200 personnes avec leur bagage, sans que. sur plus de deux points, il soit indispensable de mettre en œuvre une machine Je renfort.
Lit cependant le chemin de fer ne coûterait, selon les devis de M. Wright, en 1835, que 32 millions de francs, matériel compris , avec les terrassements et les ponts établis pour deux voies, mais avec une seule voie posée; ce serait par kilom. 4 1,000 fr., le développement total étant de 777 kilom.
En 1838, M. E.-F. Johnson portait la dépense à 34,080,000 fr. En admettant toujours un développement de 777 kilom. , la dépense correspondante par kilom. serait de 43,801 fr. M. Johnson supposait qu'on se servirait de rails entièrement en fer sur les 1 13 kilom. qui doivent offrir une pente de plus de 0",007C par mètre.
(i) On atnw* un bon nombre de baleinier* à Pouglikeepsie et à Itudson.
