ETAT DE NEW-YORK. — CHEMIN DE FER DE NEW- YORK AU LAC ÉR1É

Les machines locomotives seront plus puissantes dans les vallées de l'Hudson et de la Délaware que sur le reste du parcours. 11 était entendu , eu 1835, que, sur ce premier intervalle du chemin, elles seraient du poids de 8 tonnes, et qu elles n'en pèseraient que sur le reste. La su|>erstru< lure sera établie conformément à celte donnée.

Le prix des terrains n'est pas compris dans les évaluations que nous venons de rapporter; mais, presque partout les propriétaires eu feront l'abandon ^ratuileuionl. Dieu plus, des spéculateurs intelligents, sentant que le chemin de fer doit procurer à leurs propriétés un énorme accroissement de valeur, ont fait don à la compagnie de surfaces considérables, en sus de ce dont elle avait besoin pour le passage du i liciiiin. La compagnie a reçu ainsi des emplacements plus ou moins étendus sur tous les points principaux du tracé , à Tappan sur les bords de l'Hudson , à Deposil , à fJinghamlon et à Owégo sur la Susquéhannah, à Painted Post sur le Chemung,à Olean sur l'Alléglianv, à llinsdale (comté de Catlaraugus), à Dunkirk sur le lac trié. 20,200 hectares lui ont été donnés par une seule société dans les comtés de Catlaraugus et d'Alléghany. D'après un des rapports des administrateurs de la compagnie, ces donations réunies seraient de nature à acquérir promplemenl une valeur d'au moins 1 1 millions.

Au premier abord , il semble possible et inèine probable que , pendant des hivers aussi rigoureux que ceux «les Ktats-l'nis , sur un chemin de fer tel que celui de New- York au lac Krié, qui atteint un niveau passablement élevé, les communications puisent être interceptées par la neige qui en effet tombe en grande abondance dans le pays. Mais il n'en est rien, et la compagnie s'est facilement rassurée sur ce point. Suivant un mémoire que nous avons déjà cité, de M. Johnson, mémoire qui a été reproduit en entier, avec beaucoup d'éloges, par une commission «le l'Assemblée (2" Chambre) de l'Klat de New- York, il résulterait de relevés «lignes de foi que la neige n'arrête la circulation, sur les chemins de fer du Nord de lTnion , que deux jours par année, en moyenne. Sur le chemin de fer «le Philadelphie à Coluiubia , il tomba une quantité de neige extraordinaire, le 21 et le 22 janvier 1837. C'était nue «h; ces tempêtes de neige (snow stormx) <|iii sont imonnues dans notre Kurope. D'après le rapport du « bel de service «le traction, <pi«d«jues - unes «les tranclu'cs en étaient comph'-te ment comblées, et il y en avait partout trois pieds au moins; cepcn<lant il sutlit de trois locomotives pour dégager entièrement la route «'il trois jours.

Dans la pensée des promoteurs de l'entreprise, le chemin de fer «le New-York au lac Lrié ne se bornera pas à transp«>rlcr. de l'une des«>s extrémités à l'autre , «les voyageurs et des marchandises de prix. Ouvert dans une contrée qui n'a d'autres voies de communication «pie «les routes mauvaises en toute saison et impraticables pendant l'hiver, il pourra servir aussi, malgré la roideur de ses pentes, à voiturer, pendant une gramle partie de l'année, une certaine quantin'- de marchandises communes. Sur plusieurs «les chemins «le 1er a« •tuellement livrés à la cinulation aux fitats-Lnis , on transporte , indépendamment des voyageurs, des produits jusants et volumineux , tels que farines, grains, coton, houille et anthracite, bois débité, quoiqu'ils olfrent fréquemm«>nt des rampes bien plus inclinées que celles des chemins de fer de Tturope. Sur le chemin de fer de Baltimore à l'Ohio, on charge du bois de charpente et du gra-

nit; en Pensylvanie , malgré les canaux de l'Union et du Schuylkill , qui lient la vallée île la Susquéhannah à Philadelphie, de grands chargements de bois débité et d'antres objets lourds ou encombrants sont expédiés vers Philadelphie par le chemin de fer de Columbia. Dans son rapport sur l'exercice 1837, le surintendant de ce dernier chemin de fer faisait remarquer que, quoique le service des voyageurs fût celui qui intéressait le plus grand nombre de citoyens, et qu'il dût exciter particulièrement et avant tout la vigilance et le zèle des agents de l'État chargés d'administrer la ligne, c'était cependant le service des marchandises qui constituait pour le Trésor la principale source de revenu. Sur le chemin de Boston à Worcester, le transport des marchandises a pris un développement considérable ; en 1837, la recette de la compagnie , pour le compte des marchandises, a été des deux tiers de la recette pour le compte des voyageurs ; il y a eu sur les marchandises , de l'exercice 183G à l'exercice 1837 , un accroissement de 30 pour 100 ; sur les voyageurs, l'augmentation, dans le même temps, n'a été que de 1 | pour 100; et en 1838, le produit du transport des marchandises était, à celui des voyageurs , dans le rapport de 6 à 7.

Cette entreprise excite beaucoup d'intérêt aux États-Unis. Elle doit aider la ville de New- York à triompher encore une fois de la concurrence que d'autres villes, jalouses de sa prééminence dans le commerce de l'Ouest, lui suscitent, parles chemins de fer, après avoir été vaincues une première fois par le canal Érié. Baltimore et Philadelphie ne tarderont pas à avoir un chemin de fer continu qui les rattachera à l'Ohio. Charleston commence aussi son chemin de fer, qui doit franchir les Alléghanys et atteindre l'Ohio au cœur de sa vallée, et il est probable que Richmond en aura un pareillement avant qu'il soit longtemps. Si New-York était resté sans un grand chemin de fer qui pénétrât très-avant dans l'Ouest , le courant des voyageurs de la vallée de l'Ohio et de celle du Mississipi se fût dirigé sur Philadelphie, sur Baltimore, sur Richmond ou sur Charleston; et, aux États-Unis plus encore qu'ailleurs, il est rigoureusement exact de dire que là où vont les hommes, là aussi vont les affaires.

11 avait été recueilli , pour ce chemin de fer, en 1835 et au commencement de 1836, des souscriptions particulières montant en totalité à 1 1,476,000 fr., ou, toute défalcation faite de souscription ûctive, à 9,600,000 fr. En 1836, l'État accorda à la compagnie une avance de 16 millions, mais à des conditions qui réellement en réduisaient d'un tiers la quotité ; car le tiers de la somme n'était payable qu'après l'exécution entière de la seconde voie. Sous d'autres rapports les clauses de la loi étaient peu avantageuses à la compagnie en ce qu'elles ne lui permettaient de recevoir des secours que fort tardivement.

Voici comment devait être versé le subside :

3,200,000 fr. après l'achèvement d'une seule voie , entre le canal de la Délaware à l'Hudson et Binghamton sur le canal Chenango; c'est une distance de 235 kilom. ;

3,733,000 fr. après pareil achèvement, entre le canal Chenango et la rivière Alléghany; la distance est de 296 kilom. ;