CHAPITRE III

Exploitation do chemin de fer de ColorabU.

Droit de traciion. — Dépense courante d'une locomotive , en 1835 et en 1857. — Dépense des locomotives et du reste du matériel en Belgique ; dépense des locomotives à Paris. — Prodoit de la taxe de traction en 1856-57-58. Ce produit couvre la dépense et doit la dépasser. — La dépense réelle de traction sur les chemins de ter peut descendre beaucoup au-dessous de la Use de traction sur le chemin de Coluinliia. — Exemples de divers chemins de ter d'Europe. — De la comparaison entre les chemins de fer et les canaux ; difficulté d'établir un parallèle exact. —Dans l'eut actuel des choses , la somme des droits perças, tant pour la traction que pour le péage , est généralement plus élevée sur les chemins de 1er que sur les canaux. — Péage ; sa quotité pour divers produits; péage sur le wagon. — Taxe totale sur le» principaux objets. — Taxe totale en Belgique.— Limites légales du tarif relatif aux marchandises dans les divers fiais dil Union Américaine; droits réellement perçus pat Us Compagnies — Maxima fixés par le parlemeut es Angleterre ; absence habituelle d'un maximum pour le droit total. — Maxima fixés en France en 1858; autres charges imposées aux Compagnies françaises. — Service des voyageurs; taxe de traction et péage par téte sur le < hemin de Columbia. — Frais «le traction par téte en divers pays. — Trix des places sur le chemin de Columbia. — Prix des places autorisés par la loi sur divers chemins de fer américains ; prix réellement perçus. — prix des places en Belgique; variations qu'ils ont subies. — Prix des places autorisés et perçois en Angleterre. — Prix des places autorisés en France. — De l'influence du prix des places sur la circulation et sur le revenu des chemins de fer; système d'administration adopté en Angleterre ; essais de prir réduits faits par on petit nombre de Compagnies anglaises ; conséquences de l'expérience tentée en Belgique ; nécessité des bas prix en

Le droit de traction sur les marchandises était, an Ie* janvier 1839 et pendant les campagnes précédentes, de 0fr-,0439 par tonne et par kilom. (12mi!limes de dollar pour 2,000 liv. et par mille). Le surintendant des transports estimait que les deux tiers de ce droit, c'est-à-dire 0fr-,02î)3, correspondaient assez exactement à la dépense courante, et le reste, 0fr-,0146, à l'entretien et au renouvellement des machines.

Il était en outre perçu, à titre de frais de traction, un droit deOfr ,0331 par kilom. sur chaque char à quatre roues. Avec la charge de 7,000 livres avoirdupoids ou de 3, 1 70 kilog. ce droit reviendrait, par tonne et par kilom., à 0f' ,0105

Avec la charge plus habituelle de C milliers de livres avoirdupoids ou de 2,720 kilog. il reviendrait, par tonne cl par kilom., à 0fr-,0!22

La totalité du droit de traction, avec une charge de 2,720 kilog. par char, est donc de 0fr ,05C1

11 convient de remarquer que les frais de traction ainsi prélevés sur le commerce par l'État laissent au compte des particuliers deux articles qui font partie des frais de transport, tels qu'ils sont ordinairement entendus et tels que les supporte une Compagnie qui est concessionnaire d'un chemin de fer et qui l'exploite elle-même.

Ce sont :

1° L'entretien des wagons ;

2° L'expédition, la livraison et la surveillance pendant le trajet.

PENSYLVANIE. - CHEMIN DE FER DE GOLCMBIÀ. TRACTION ET PEAGE, j 351

Le premier de ces deux articles est d'un peu plus d'un centime par tonne et par kilom. , lorsqu'il s'agit du transport d'objets pesants et de peu de valeur, de la houille, par exemple, et du double au moins pour les produits qui exigent plus de soin.

Pendant la campagne de 1635 , les frais courants d'un voyage d'une machine étaient évalués à 80 fr.93c, pour 124 kilom. entre les sommets des deux plans inclinés, savoir :

fr. ..

Une corde et demie de bois , a 3 doit. 65 la corde. ....... 2» 20

15 bosbels de charbon bitumineux, à 28 cents le boabel. . . . 22 40

Un machiniste et deux chauffeurs SI 33

Huile à 1 dollar le gallon 8 »

TorâL 80 93

Cest par kflom. parcouru 0 65

Le surintendant des transports disait , dans son rapport du 7 novembre 1837, que les nouvelles machines, du poids de dix tonnes , qui étaient employées alors pour les marchandises, et dont la puissance était double de celle des machines de 1835, n'exigeaient qu'un tiers de combustible de plus , et ne coûtaient de premier achat qu'un septième en sus. Dès lors , en supposant que toutes les autres dépenses courantes fussent restées les mêmes, et que le prix du bois n'eût pas augmenté, les frais d'un voyage pour les machines nouvelles auraient été de 108 fr. pour 124 kilom.; ce qui, en supposant un chargement de 100 tonnes de marchandises, donnerait fr,0087 par tonne et par kilom. (1).

Mais, à cause de l'irrégularité avec laquelle se présentent les marchandises, tandis que les convois sont obligés de partir régulièrement , la dépense courante des locomotives, par tonne réellement transportée, est beaucoup plus forte.

D'ailleurs, dans celle dépense de inoins d'un ccnlimc par tonne et par kilom., les frais d'entretien de la locomotive ne Ogurent pas; et ces frais sont élevés. Sur les chemins de fer d'Europe où l'on se meut avec une grande vitesse, ce qui détériore les locomotives, ils égalent l'ensemble des frais courants, lorsqu'ils ne le dépassent pas. En Amérique , où la vitesse des convois est moindre et où l'on brûle du 1k>îs au lieu de coke, ce qui est favorable à la conservation des machines, les frais d'entretien des locomotives sont moins forts.

Sur les chemins de fer belges (2), la dépense de traction, en y comprenant l'entretien des voitures qui, en Belgique, est moins coûteux qu'en Angleterre , s'est élevée, par k'riom. parcouru :

(1) Il résulte mémo d'une lettre adressée à 11. Baldwin , fabricant de machines à Philadelphie, par H. Brandt, qui dirigeait l'atelier de ?arke*burg , «n décembre 1657 , que la dépense courante d'un-voyage de 1M kilom. s'élevait , pour une de ces fortes machines , à VT!r. 7% c. seulement , en couiptaut Je service des charniers de bois el des Valions d'eau. Ce* machines pouvaient traîner, poids des wagons non compris, une charge de plus de 100 tonnes. En admettant le chargement de 400 (ohms la.dept- u te par 4onue et par kilom. aérait de O ^ ,00? 6.

(*) Sur les chemins de fer beigee , la vitesse est de Sa à i& kilom. à l'heure, temps d arrêt déduits. Lu ISS» , les train» spécialement destinés aux marchandises n'avaient qu'une vitesse de 18 kilom.

fr. e.

Eo 1835 (huit mois), a 1 98

1836 (l'année entière), à 1 68

1837, (id.) 2 06

1839 (neuf premicr$ roob) .... t 68

Dans les environs de Paris , d'après MM. Eugène Flachat et Petiet, la dépense journalière d'une locomotive, entretien compris, monte à 200 ou 250 fr., avec un parcours de «25 kilom.; ce qui représente par kilom 1 fr. 80 c.

Du 1er mars 1836 au 31 octobre de la môme année , les frais courants de traction soldés par l'État, sur le chemin de Columbia, ont été de 437,573 fr. Pendant le môme temps, l'État a reçu pour droits de traction 413,797 fr. Dès lors, l'expérience de cette campagne permettait de regarder comme certain ce que faisait pressentir la comparaison de la dépense d'une locomotive avec les droits que paye un convoi , c'està-dire que , en comptant le renouvellement du matériel , une fois que ce matériel serait complet et en bon état, la taxe de traction couvrirait les frais; car, en 1836, l'exploitation avait été plus coûteuse qu'elle ne devait l'être à l'avenir; les machines étaient en fort mauvais état au commencement de la campagne : l'atelier de réparation n'étant pas achevé, on avait été obligé d'envoyer les machines dans des ateliers particuliers, à Philadelphie , ce qui était dispendieux et incommode. Enûn , l'État ne percevait pas tout ce qui lui revenait. Faute d'allocations pour salarier un nombre suffisant d'agents, ou n'exerçait qu'une surveillance illusoire sur les voitures servant aux voyageurs, et dès lors les entrepreneurs de transport fraudaient les droits.

L'exercice 1837 a pleinement justifié ces espérances.

L'État a dépensé, durant cette année, pour le service de traction. . . . 612,585 fr.

Les droits de traction sont montés à 732,475

11 y a donc eu un bénéfice net de 1 19,890

Ce qui représente l'intérêt à 7 p. 100 de la somme de 1,739,218 fr. qu'avaient coûté de premier achat toutes les machines placées sur le chemin de fer depuis 1835, c'est-àdire depuis l'origine. 11 est vrai, je le répète, que, pendant celte année 1837, il n'a point été acheté de machine nouvelle. Mais le matériel qu'on s'était procuré antérieurement était encore en assez bon état à la fin de la campagne pour qu'aucune acquisition de locomotive ne fût nécessaire pour 1838.

On comptait donc qu'à partir de 1838 les droits de traction suffiraient non-seulement à couvrir tous les frais courants de ce service et à renouveler les locomotives, mais encore à solder l'intérêt de la mise de fonds qu'elles représentaient.

Pendant l'exercice 1838, c'est-à-dire du 1er novembre 1837 au 31 octobre 1838, les droits de traction ont produit 874,950 fr.

La dépense de traction s'est élevé© à 793,600

Le bénéfice net a donc été de 81,350

En tenant compte des approvisionnements en magasin et de quelques

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