PENSYLVAN1E. — CHEMIN DE FER DE COLUMBIA. TRACTION ET PÉAGE

dépenses qui ne doivent pas être imputées an service de traction , on

trouverait que le bénéfice net a été plus considérable et qu'il est monté à 267,900 fr.

11 était alors nécessaire d'acheter dix nouvelles machines locomotives estimées à 373,300 fr. ; mais quatre seulement de ces machines devaient être portées au compte du chemin de fer de Columbia , puisque les six autres n'étaient requises que parce qu'on lui en avait enlevé un nombre pareil pour les placer sur le chemin de fer du Portage. 11 fallait aussi pour 21,300 fr. de câbles, article porté au compte de traction.

Ainsi, les droits de traction étaient alors plus que suffisants pour subvenir à tous les frais de ce service, y compris le renouvellement du matériel. Ce fait deviendra plus évident encore si l'on a égard à l'excédant de recettes de l'exercice précédent.

D'ailleurs, les résultats de 1838 ne peuvent être considérés comme aussi favorables que ceux qu'on est en droit d'attendre des prochains exercices. Un orage, du 19 juin, avait mis dans un état de dégradation extrême une partie assez étendue de la grande artère de Philadelphie à Pittsburg. La canalisation de la Juniata fut complètement hors de service pendant plusieurs mois, entre Hunlingdon et Hollidaysburg, sur un espace de 62 kilom. La somme absorbée par les réparations extraordinaires de ce seul tronçon de la ligne s'est élevée à 1,866,660 fr. Les pertes qui en sont résultées pour le commerce, dont les opérations se sont ainsi trouvées suspendues, ont été bien plus fortes, et le revenu des canaux et des chemins de fer de l'État s'en est ressenti. Il n'a dépassé , en y comprenant les droits de traction , les produits de l'exercice précédent que de 84,810 fr. Sans cette circonstance, hors de toute prévision, on était autorisé à compter sur un bel accroissement de recette , tant en droits de traction qu'en droits de péage.

Au reste, l'expérience d'autres chemins de fer d'Amérique ou d'Europe légitime pleinement toutes les espérances qu'on peut concevoir à cet égard pour le chemin de fer de Columbia. Sur divers chemins fréquentés, la dépense de traction, réduite à ce qui concerne la locomotive , soit pour les frais courants , soit pour l'entretien , est de beaucoup au-dessous de 0 u- 0561 , par tonne et par kilom. Elle va à 0fr- 04 et à 0 h- 03. L'entretien seul des wagons y ajouterait, avons-nous dit, pour les marchandises les plus communes , un centime au moins par tonne et par kilom.

Elle peut même descendre au-dessous de 0 ''■ 03, là où le mouvement est assez animé et assez régulier pour que chaque machine parte avec charge à peu près entière, au moins dans un sens, là où la marchandise est de nature à exiger peu de soins , et où les pentes sont favorablement distribuées. Dans ce cas , les chemins de fer se rapprocheraient beaucoup , à l'égard des frais de halage, des canaux, sur lesquels ces frais sont ordinairement évalués, en France, de 0 fr« 01 à 0 fr- 03, et peuvent, en tous pays, être réduits à ce dernier chiffre.

M. Perdonnet a trouvé que, sur le chemin de Lîverpool, d'après la moyenne de deux années et demie, déjà un peu en arriére, la traction véritable, c'est à-dire avec l'entretien complet de la locomotive, mais dépense des wagons déduite, la vitesse étant de 21 kilom., et le calcul étant ra-

à l'hypothèse où le chenu» serait de niTceu, scierait,

par tonne et par kilom., à

Sur le chemin dcDarlinglon , à une époque où les transports se faisaient à l'entreprise, la même dépense, y compris le retour presque toujours a yide, le chemin étant de niveau , et la vitesse de 1* à 15 kilom.» était de, on»

Plus récemment, les transports , étant rails en régie par la Compagnie, août plus coûté <ro* ■ 0195

Sur le chemin de Saint-Ëtienne à Lyon, entre Givors et Lyon, le transport a lieu au moyen de locomotives. La pente n'est que de 0-,0005 par mètre. La dépense de traction qui , là aussi , comprend un retour à peu près à vide , n'est, toujours déduction faite de ce qui regarde les wagons , avec des locomotives pourtant tort imparfaites , que de ■ 0324

Si sur l« chemin de Saint-Etienne on avait un chargement au retour, In frais de traction seraient réduits de moitié.

L'emploi exclusif des nouvelles machines à six roues doit diminuer encore ces frais de traction. 2

De ce bas prix de la traction , dans certaines circonstances, sur les chemins de fer, d'habiles ingénieurs ont conclu qu'ils étaient préférables aux canaux, dans tous les cas du moins où le sol ne leur oppose pas spécialement des difficultés extrêmes. Cette thèse a été soutenue en Angleterre par M. Wood (1) , et en France par M. Perdonnet (2). Nous n'essayerons pas ici de tracer un parallèle qui nous parait impossible encore, et dont d'ailleurs les conclusions ne devront jamais être absolues. Les chemins de fer sont trop nouveaux pour qu'il soit facile d'apprécier rigoureusement tous les avantages qu'ils offriront et de mesurer les frais auxquels il faudra acheter ces avantages. Les constructeurs de locomotives, qui ont nouvellement perfectionné ces machines, sont encore loin d'avoir dit leur dernier mol. D'un autre côté , de nos jours où tout est soumis à l'action irrésistible d'une force rénovatrice , et où les faits industriels en particulier se transforment comme par enchantement, les canaux eux-mêmes ne doivent pas être jugés d'après ce qu'ils ont été. Tout porte à penser que l'exemple et la concurrence des chemins de fer en modifieront l'exploitation sous plusieurs rapports essentiels , notamment sous celui de la vitesse. Les bateaux-rapides , récemment introduits avec le plus grand succès, pour le transport des voyageurs , autorisent à cet égard beaucoup d'espérances.

Les chemins de fer l'emportent sur les canaux pour la rapidité des transports, même lorsqu'il s'agit de marchandises, car on peut sans effort, sans fatiguer la voie ou les locomotives, y voiturcr des produits à raison de 10 à 15 kilom. à l'heure (3). Dans les pays tels que les États-Unis , où les canaux sont condamnés par la gelée tous les ans à un long chômage, on a à faire valoir en faveur des chemins de fer une autre

(1) J Pratiieal Treatuton Railnxult, dernière édition ( 1858 ), page 698. (S) Journal Je r Industriel cl du Capilalhle, tome VI, page 557.

(5) M. V. Chevallier, ingénieur des ponts et chaussée*, a déduit des expériences de M. Guyanncau de ehc min de Iiverpool, ta cooclusinn remarquable que le minimum de dépense avait lieu avec la vitesse d« <* par (14,400- à l'heure;. Jnnatei du Pont, et CUuuiu, juillet et août i*S».