PENSYLVAME. — CHEMIN DE FER DE COLUMBIA. TRACTION ET PÉAGE

dération, celle de la continuité du service durant toute l'année. Ce sont là des titres marqués à la préférence. Mais, en revanche, dans nos pays d'Europe du moins , les chemins de fer , tels qu'on entend les construire en Angleterre et en France , coûtent beaucoup plus cher que les canaux , environ le double moyennement ou même le

triple (1), par diverses causes au nombre desquelles figure l'obligation de n'y employer que des pentes douces si l'on veut y unir le transport des marchandises à celui des voyageurs , et l'effectuer au plus bas prix (2). C'est un désavantage énorme qui, si l'on ne parvenait à y remédier, n'aurait pas seulement l'effet d'empêcher les chemins de fer de se multiplier. Il aurait aussi pour résultat d'imposer au public un fort surcroit de déboursés. Car les liais de traction, même en y comprenant 1 entretien des wagons, qui est plus dispendieux que celui des bateaux, et en y ajoutant l'entretien du chemin et les frais généraux, ne représentent qu'une portion des charges supportées par les marchandises. 11 y a en outre un droit de péage correspondant à l'intérêt du capital engagé. Sans doute ce droit n'est pas une de ces causes de dépense qui tiennent à la nature matérielle des choses. Mais s'il ne dérive pas des lois qui régissent le monde physique, il est fondé sur («elles qui gouvernent les intérêts positifs des sociétés. Il peut, il est vrai, être très-modique et même nul dans le cas de chemins appartenant à l'État, et c'est là un argument puissant à faire valoir en faveur do l'exécution parle gouvernement; mais toutes les fois qu'il s'agira de lignes concédées à des compagnies, il y aura un péage dont le produit devra être proportionnel au capital. Et il ne serait pas facile à l'État lui-même de faire abstraction de ce capital et de renoncer à tirer des chemins de fer «m il aurait construits un revenu direct, en rapport avec la dépense de construction, à moins de limiter ses entreprises.

Au reste, il n'est pas possible d'établir maintenant une comparaison parfaitement exacte entre les canaux et les chemins de fer, parce que la destination des premiers n'est pas la même que celle des seconds. Les chemins de fer sont considérés jusqu'à présent comme devant être affectés princi|>alement au transport des voyageurs. Au contraire ce service n'existe qu'exceptionnellement sur les canaux.

La combinaison , encore à organiser presque partout, du service des marchandises avec celui des voyageurs, peut exercer une heureuse influence sur les conditions de l'exploitation des chemins de fer. Cette partie liée semble devoir permettre en effet d'effectuer l'un et l'autre service h meilleur marché , tout en ajoutant aux profits. Elle donne , par exemple, le moyen de mieux utiliser tous les départs des locomotives en complétant les convois de voyageurs, lorsqu'ils sont faibles, avec une quan-

ti) On peut estimer qu'en Angleterre un kilom. de chemin de fer à grande vitesse coûte 400,000 tr.

La dépense moyenne des canaux anglais parait avoir été, par kilom., d'eaviron 153,000

En France , la dépense moyenne des canaux de 1891 et 184» aura été de 123,000

Et il y a lieu de penser nue celle des grandes lignes de chemin» de fer ne pourra descendre au-dessous de. 330,000 (9) M. V. Chevallier a été conduit, dans le travail que nous venons de citer, a ce résultat que, a égalité de circulation, c'est-à-dire pour un nombre de voyageurs égal au nombre des tonne* de marchandises , et au prix des mêmes sacrifices, les pentes-limites doivent être trois fois moindres pour les marchandises crac pour les voyafc-eurs ; mais que cepen-

tité convenable de marchandises (1). D'un autre côté cependant le transport des voyageurs à grande vitesse présente au service des marchandises certaines entraves. Il oblige d'appliquer à celles-ci , même lorsqu'elles marchent isolement , plus de célérité que le commerce lui-même ne le demanderait , et la célérité coûte cher. Ainsi , dans la Grande-Bretagne, le prix coûtant du transport, en comptant avec la traction, l'entretien du chemin et de tout le matériel , la police, l'administration, est bien plus élevé, sur des chemins tels que ceux de Liverpool à Manchester, de Londres à Birmingham et de Grande-Jonction , établis principalement en vue des voyageurs, que sur les chemins de l'Écosse et du nord de l'Angleterre , construits surtout pour voiturer des houilles par grandes masses et avec une faible vitesse (12 kilom. environ ). On peut évaluer ce prix , par tonne et par kilom. :

Sur les premier», de 0" 10 à 0* 12 (2)

Sur les seconds, pour la houille, de » 05 à » 06 (3)

Quoi qu'il en soit de l'avenir et de quelques cas particuliers du présent , dans l'état actuel des choses, avec les chemins de fer tels qu'ils sont constitués aujourd'hui, sous le rapport politique , s'il est permis de s'exprimer ainsi , comme sous le rapport matériel, le transport, péage compris ou non, est plus coûteux sur les chemins de fer que sur les canaux (4); les prix de voiture et les tarifs de péage actuellement en vigueur l'attestent suffisamment.

(tant on peut atteindre, tans fractionner les trains , sur les chemins à marchandises, tes pentes-limites qui permettent d eviter ce fractionnement sur les chemins à voyageurs, en faisant intervenir des machines de renfort.

(1) On a tu plus haut (page a*6) comment cette combinaison des deux services avait permis une baisse des prix de transport sur le canal Érié.

(8) M. Bineau établit que sur le chemin de fer de Liverpool à Manchester, qui est a peu près le seul de tous les chemins de la Grande- Bretagne sur lequel le service des marchandises, autres que la houille, soit complètement organisé , les frais réunis s'élèvent , par tonne et par kilom., de 0 ,r- 155 â 0 fr- l&t, y compris la main-d'œuvre de magasinage a l'entrepôt de Manchester. En évaluant par approximation cette main-d'œuvre a deux centimes, on trouve que les frais du transport des marchandises , a la vitesse de SO i 45 kilom. i fheure ( qu'on est obligé d'employer pour ne pas gêner le service des voyageurs) sont de 0 " 15 à 0 " 14. (Chemin* de fer JT Angleterre, pages 504, 598.)

(5) Le chiffre de 0'' 05 i 0 " 06 comprend le retour a vide , mais il ne comprend ni le chargement ni le déchargement. La traction proprement dite y ligure pour trois centimes. M- W'ood cite des chemins où le prix coûtant du transport, tous frais inclus , est moindre puisque le prix marchand y dépasse peu 0 tr00. Ainsi , les charbons destinés a l'exportation sont par faveur expédiés, chargement et déchargement non compris, aux Uni suivants:

Chemin de fer de Stanhope et Tyne 0''- 085

— de Stockton à Darrington » 070

— de Clarence 068

(A Praetical Trealite, etc., page 616.)

(4) Cette règle peut être regardée comme absolue à l'égard de la France et des États-Unis. C'est à peine s'il y a quelque* exceptions , et si , dans ces deux pays, l'on pourrait citer des canaux où le péage proprement dit surpasse celui qui est perçu par les compagnies de chemins de fer. 0 n'en est pas de même en Angleterre.

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Nous aurons occasion de revenir sur ce sujet lorsqu'il sera question des mines de charbon.

Sur le chemin de Columbia, le péage se compose, de même que le droit de traction, de deux parties qui atteignent, l'une les marchandises, l'autre le wagon luimême.

Le péage des marchandises dépend de leur nature.

Voici quel il est (1) pour les principaux objets , par tonne et par kilom., depuis le 1" mars 1838, époque à laquelle eut lieu une réduction, qui ne fut cependant pas étendue à tous les produits :

Houille , pierre brute , argile, gravier et sable, pierre à chaux, fumier, pommes de terre. . . 0" 022 liois de charpente , bois .i brûler, bois pour les clôtures des champs {fences) , sel allant vers le

littoral, minerai de fer, chaux, blocs de marbre , coton en laine » 037

Planches et chevrons, douves, briques, plâtre, porc frais ou porc salé autre que du lard, tabac

en feuilles . Oit

Seigle, maïs, avoine, farine de blé , lard » 05t

Blé , sarrazin , orge, pommes, poches et autres fruits verts, chanvre, poisson et bœuf salés ,

graisse de porc , suif , laine, bétail , potasse, plomb, whûkey, ardoises, tuiles, pierre taillée,

goudron » 059

Fonte moulée » 073

Fer forgé ou lamine » 088

Huiles » H»

Poterie 6ne, quincaillerie, cristaux, liqueurs étrangère» • 117

Tissus , drogueries , pelleteries 146

Le droit de péage qui frappe chaque wagon est de 0 * 033 par kilom. ; avec la charge maximum

de 3,170 kilog., c'est par tonne et par kilog • 0101

Avec la charge de 2,720 kilog., c'est T » 0122

Il résulte de là qu'en supposant la charge de 2,720 kilog. par wagon , chaque tonne de marchandises paye au chemin de fer, pour droits de péage et droits de traction réunis :

Par kilomètre. Pour le trajet entier.

Fumier, sat

(I) Pour tous les articles sans exception, le péage a pour base le poids. Au contraire, pour plusieurs articles, et notam ment pour la plupart des bois, sur les canaux appartenant a l'État de Pensylvanie , le péage a pour base le volume et quelquefois le nombre des pièces, la centaine ou le millier. Des bleuies établies sur divers poiuts duchemin de fer permettout de vérifier les déclarations du commerce.

Par kilomètre. Pmr le trajet entier.

Don de charpente (I) or' 105 lS'r- 75

PUoch*s et cherrons (1) » 112 H G9

Répétons qu'en outre de ces frais le commerce paye le service rendu par l'entrepreneur qui se charge des transports et fournit les wagons, ce qui, dans la plupart des cas, représente deux centimes par tonne et par kilom. L'entretien seul des wagors a coûté sur le chemin de Liverpool , par tonne et par kilom. parcouru :

Pendant une première période de deux ans et demi 0 ^ 016

Pendant une autre période de trois ans • 020

l\>ur le service spécial du charbon, c'est » 012

Le gouvernement belge, qui exploite lui-même ses chemins de fer, comme l'État de Pensylvanie, et qui même a entrepris une exploitation plus complète, puisqu'il fournit les voitures et les wagons, a organisé le service des marchandises en 1839, spécialement sur la ligne d'Anvers à Liège.

Voici, d'après les termes du rapport de M. Nothomb, en date du 12 novembre 1839, à quelles conditions ce service s'opère provisoirement :

On distingue trois natures de transport :

1° Transport des marchandises de toute espèce indistinctement , au-dessous du poids de 1,000 kilog.

2° Transport des marchandises de toute espèce indistinctement, au-dessus de 1,000 kilog.

3° Location de wagons à raison d'un chargement de 3,000 kilog., maximum du poids toléré.

Les transports de la première catégorie se payent, par tonne et par kilom., à raison de. . . . 0'"- loo

Ceux de la seconde , à raison de > 135

Enfin cens de la troisième, en supposant un chargement complet , au prix de. ■ 180

La location de wagons par abonnement assure : 1° le départ immédiat par convoi public ordinaire de voyageurs; 2' la faculté de modifier le chargement aux stations de passage. C'est le mode de transport que le commerce a préféré à tous les autres.

La location irrégulière assure le départ dans les 36 heures.

(1) Le tarif correspondant par mètre cube et par kilom. est comme il mit , arec le rapport admis par l'État de r>n- » vivante (page 227) de Mo kilog. au mètre cube , tant pour le boit de charpente que pour le boude sciage » et avec i <]ui e>l préfère en France , de 819 kilog. pour le bois de charpente et «le 614 kilog. pour le bois de sciage :

Rapport pentylcanien. Rapport français.

Ta kilom. Pmr le ti^et entier. IV kiloen. Pour U InjeJ '

Dob de charpente. . . Cottr *" 79 o"0W il*- **

Planches et chevrons. . 0 074 0 41 » 068 » 01