PENSYLVANIE. — CHEMIN SE FER DE OOLUMBIA. TRACTION ET PÉAGE. 3M

L'expéditeur belge est astreint à faire accompagner ses marchandises.

Le transport s'effectue aux risques et périls de l'expéditeur et sous la surveillance de son agent. L'administration n'assume la responsabilité ni des avaries ni des pertes, quelle qu'en puisse être la cause.

Le chargement et le déchargement aux stations sont aux soins de l'expéditeiir.

Ces trois dernières clauses de l'exploitation des chemins belges subsistent sur les chemins de fer appartenant à l'État de Pensylvanie.

Ainsi, dans ses rapports avec l'administration belge, comme avec celle de l'État de Pensylvanie, l'expéditeur est exposé à des chances et à des servitudes, et subit des frais qu'il évite sur les chemins appartenant à des compagnies et exploités par elles.

Comparons maintenant le chemin de fer de Columbia aux autres chemins de fer des États-Unis, sous le rapport des droits de péage.

Aux États-Unis, sous ce rapport, les chemins de fer concédés à des compagnies présentent la plus grande diversité. Au sein de chaque État, la concession émane du gouvernement local , et chacun de ces gouvernements suit des errements particuliers, non-seulement à l'égard du tarif, mais pour l'ensemble des dispositions du bill. Bien plus, au sein de la plupart des États, les législatures, n'ayant pas d'idée arrêtée ni de système fixe, prescrivent aux différentes compagnies desmaxima très-différents, [ors même que les lois de concession sont volées à peu de jours de distance.

Cependant au milieu de cette foule de clauses si diverses, on retrouve des dispositions générales faciles à tracer et le plus souvent même assez simples (1).

La base de la perception est, à peu près sans exception, le poids des marchandises ; et il est rare que, dans les stipulations du tarif, les marchandises soient partagées en plusieurs catégories.

Dans l'État de Massachusetts, qui est le plus important de la Nouvelle-Angleterre, les compagnies sont laissées complètement maîtresses du tarif. Aucun maximum n'est flxé, ni pour les marchandises, ni pour les hommes. Cependant les chartes des compagnies contiennent celte réserve expresse , qu'après un délai de dix ans , à partir de l'achèvement des travaux, et successivement de dix en dix années, dans le cas où le revenu net moyen des actionnaires, pendant la dernière période décennale , aurait dépassé 10 pour 100, la législature aura le droit de prendre des mesures pour la réduction du tarif, afin de ramener les dividendes à ce taux de 10 p. 100. Mais il est formellement dit que la législature ne pourra modifier le tarif de manière à amener un revenu net de moins de 10 pour 100; et dans cette vue, il est stipulé que, lors de la révision , s'il y a lieu , au commencement de chaque période décennale , la législature

(1) Nous écarterons i peu près complètement de cet eumen le» loi» de concession antérieure» à 1S30 on 1851 , c'est-àdire à l'époque où fut constaté le weeè* de U machine locomotive sur le chemin de fer de Manchester i la ver pool. Ces lois remontent en effet a un temps où l'on ne soupçonnait pas ce que devaient être les chemins de fer. An reste , s'il y a eu dans quelques États on assez grand nombre de chemin» de fer autorises tegistanvement avant 18*0 ou 1854 , il y a fort

peu de chemins , réellement construits, trois ou quatre peut-être , sur la surface entière de l'Union , dont le bill d'autorisation date de plus loin.

devra exclure de ses prévisions toute idée d'augmentation du mouvement commercial relativement à la période précédente.

Pour fixer les idées sur la portée véritable de cette limite stipulée à l'égard des dividendes , il est bon de rappeler que le taux légal de l'intérêt dans les Étals de la Nouvelle-Angleterre est de 6 p. 100. Dans l'État de New-York , il est de 7; dans celui de Pensylvanie , de 6. Dans les États du Sud , il est de 8 et même de 9. Il va à 10 en Louisiane.

On peut mesurer encore les dividendes extrêmes permis aux compagnies des chemins de fer d'après le taux auquel empruntent les Etats les plus florissants. Nous avons dit (page 198) entre quelles limites avait varié l'intérêt des nombreux emprunts souscrits par l'État de New-York pour les Travaux Publics. II émet du 5 pour 100 au-dessus du pair, et une fois il l'a placé à 17 -» de prime.

Les dividendes ordinaires des banques conduites avec le plus de sagesse sont de 7 à 8.

Les dispositions que nous venons d'indiquer se retrouvent dans les chartes des compagnies de lousîes cheminsde fer déjà énumérés(/>a#i!291)qui se développent en totalité ou en partie sur le sol du Massachusetts. Dans quelques cas, cependant , à la période décennale on a substitué des termes plus courts. Ainsi , pour le chemin de fer de Boston à Providence, le délai périodique, après lequel le tarif pourra être réduit par la législature, est de quatre ans.

Plusieurs des chemins de fer du Massachusetts s'étendent sur d'autres États de la Nouvelle-Angleterre. C'est ce qui a lieu pour le chemin de Boston à Provideucc , et pour celui de Worcester à Norwich. Les chartes concédées par les législatures de ces Étals aux compagnies qui les ont entrepris, et toutes celles qui nous ont été communiquées d'autres chemins de fer situés en entier dans la circonscription de ces mêmes États , et notamment celle du chemin de Hartford à New-Haven , abandonnent de même aux compagnies la fixation du tarif, sans leur tracer de limites, et sans y joindre la réserve usitée dans le Massachusetts, au cas d'un revenu supérieur à 10 pour 100.

L'État de New-York, dont les actes législatifs se font remarquer parmi ceux de tous les États de l'Union par leur esprit d'unité, accorde de même aux compagnies pleine liberté pour le tarif, sans aucune réserve , excepté dans le cas où il s'agit de lignes latérales au canal Érié (1).

Dans le petit État de New-Jersey, le maximum imposé pour le droit total (2) à la compagnie du chemin d'Amboy à Camden , qui lie New-York à Philadelphie , est, par tonne et par kilom. , de 0fr 2G1

Ce chemin étant suppose soumis à la loi du libre parcours, la moitié de ce droit est considérée comme représentant le péage proprement dit. Pour le chemin de fer de Jersey City à Patterson et celui de New -Brunswick à l'Hodson,

(1) Voir/wjr« 271 ce qui concerne le chemin de fer de Schencclady a ITiiea.

(a) C wt â-dirc la réunion du péage proprement dit et du droit qui représente le* frais de transport.