PENSYLVANIE. — CHEMIN DE 1ER DE COL CM BU — TRACTION ET PÉAGE

Eo 1834 , la compagnie de Charleston à Augusta percevait sur la merehandizeua demi-dollar

par 100 livres avoiriiupoifls , pour tout le trajet, ou. par tonne et par kilom., 0"- 370

Et sur le coton, pour lequel la rivière Savannah lui faisait concurrence » ICO

A la même époque, sur le chemin de ChestcrGeld , situé en Virginie, entre les mines de charbon et le fleuve, et qui sert exclusivement au transport de la bouille avec des chevaux,

le droit total était , par tonne et par kilom., de * 390

La compagnie de Petersburg au Roanokc recevait alors 275

A la fin de 1837, d'après le rapport adressé aux Commissaires des canaux de Pcnsylvanic par M. Mcbaficy, surintendant des transports, la compagnie de Winchester au Polomac appliquait

son maximum, qui était dans un sens de ■ 196

Et dans l'autre , de ■ 261

Celle de Portsmoulh au Roanokc percevait » 261

Celle de Petersburg au Roanoke. . — • 326

Celle de Boston à Providence. . . . — » 326

Celle de Boston à Lowcll — 228

Celle d Albany à Sdieneclady. . . . — » 261

Kous avons dit que ce serait mal interpréter la taxe sur les dividendes au delà d'un certain taux, qui est établie sur plusieurs chemins de fer delà Pensylvanic, que de la considérer comme destinée, dans la pensée du législateur, à servir de frein contre la tendance qu'il aurait cru exister chez les compagnies à chercher l'accroissement de leurs revenus dans l'élévation indéfinie de leurs tarifs. Ce fut simplement une mesure fiscale conçue dans le but de fournir à l'État les moyens d'acquitter l'intérêt de la lourde dette contractée pour les travaux publics , dans le cas où le produit des péages n'y suffirait pas.

En Pensylvanie, celte taxe sur les dividendes, lorsqu'elle a été appliquée aux compagnies de chemins de fer, l'a été avec plus de modération qu'à l'égard d'autres associations, des banques par exemple.

Cette taxe ne se retrouve pas dans les autres États. En général, dans les divers Etats, les compagnies de chemins de fer et de canaux n'ont à supporter aucun impôt spécial. Tantôt elles sont soumises au droit commun, c'est-à-dire qu'elles payent l'impôt foncier sur leurs enclos et bâtiments, et cet impôt est fort modique ; tantôt elles sont expressément affranchies de toute taxe.

On cite cependant quelques cas où des États ont exigé de lourdes redevances des «hemins de fer, mais il s'agissait alors de lignes servant principalement aux citoyens des Étals limitrophes. Ils se sont ainsi fait payer une sorte de droit de transit afin d'acquitter leurs dépenses publiques, en partie ou même en totalité, aux frais descitoyens des États voisins. Ainsi, le petit État de New-Jersey, placé entre ceux de New-York et de Pensylvanie, et que traverse nécessairement toute route entre Philadelphie et New- York , a frappé les compagnies associées du chemin de fer d'Amboy à Camden et du c anal du Raritan à la Delaware, lignes reliant l'une et l'autre ces deux métropoles, d'une taxe dont le minimum annuel est fixé à 160,000 fr., indé|>endainiiient d'une subvention une fois payée, et en même temps il a imposé à la compagnie-unie un maximum assez modéré pour le transport des voyageurs. Il est vrai qu'en retour il s'interdisait à lui-même d'autoriser d'autres chemins de fer propres à joindre Pbila-

delphie et New-York. Ainsi, l'État de Maryland, qui sépare Washington des États du Nord, oblige la compagnie du chemin de fer de Baltimore à Washington de lui compter un demi-dollar par tète de voyageur. Ainsi encore, l'État de Delaware, placé entre la Pensylvauie et le Maryland, s'est réservé de lever une taxe égale à un et demi p. 100 du capital sur la compagnie du chemin de fer de Newcastle à Frcnchtown, qui fait partie d'une ligne de Philadelphie à Baltimore.

Mais les exemples d'exigences pareilles sont fort rares. Elles sont même en désharmonie avec l'esprit de la constitution fédérale. Si elles étaient déférées à la Cour des États-Unis, il serait possible qu'elles fussent déclarées illégales. L'État de New-York, qui avait établi une taxe analogue sur les voyageurs allant en bateau à vapeur sur l'IIudson (1), a été forcé d'y renoncer.

Le système de l'État de Delaware a été appliqué aussi par l'État de New-Jersey. La législature de cet État a astreint les compagnies des deux chemins de fer qui vont de Jersey-City, ville située sur l'Hudson, vis-à-vis de New- York , l'un à Patterson, l'autre à New-Bru nswick dans la direction de Philadelphie , et qui sont fréqueu tés principalement par des habitants de la ville de New- York, à une taxe annuelle qui court à partir de la cinquième année de la concession, et qui est d'un quart p. 100 du capital, pendant cinq ans , puis d'un demi p. 100.

Bans quelques-uns des principaux États, c'est-à-dire dans ceux de New-York, de Pcnsylvanie et de Virginie, les chartes des compagnies concluent ordinairement par un article qui établit l'omnipotence parlementaire dans les termes les plus larges. Ainsi , dans l'État de New-York il est dit qu'à quelque époque que ce soit, la législature aura la faculté de modiûer et d'annuler l'acte de concession. Des expressions équivalentes sont employées dans les chartes pensylvaniennes. Cette clause illimitée pourrait être considérée, à la rigueur, comme impliquant la acuité de bouleverser les tarife. 11 contient cependant de la regarder comme une formule politique destinée à consacrer le principe absolu de la souveraineté populaire plutôt que comme une menace contre les intérêts des compagnies. C'est dans ce sens que celles-ci l'interprètent, et elles n'en paraissent aucunement alarmées. La législature de Virginie, en se réservant ce pouvoir discrétionnaire , y joint un commentaire qui en indique la portée véritable , telle pro- Ijablement qu'elle serait comprise partout. Ainsi, il est dit formellement dans les chartes des compagnies des chemins de fer de Petersburg au Roanokc et de Winchester au Potomac , que la faculté d'amendement ou de rappel appartenant à l'État ne pourra être exercée à l'égard du tarif, et même que jamais il ne pourra être porté atteinte aux droits de propriété de la compagnie.

Jusqu'à présent il n'a été fait aucune application de ce droit extrême contre les compagnies de travaux publics. Personne ne l'a même invoqué à l'égard des compagnies de cette nature (2).

(i , (lya ce,, ridant celle différence que l'Hudson, comme toutes le* voiei fréquentées pir les balimenls maritime*, est rf garde comme dépendant du domaine fédéral.

(S; 11 n'eu a pat été tout & fait de même à l'égard des banques et autres associations financières. Cependant jusqu'à ce jour l'esprit de parti s'est contenté de menaces non suivies d'effet.

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