PEKSYLVANIE. - CHEMIN DE FER DE COLUMBIA. TRACTION ET PEAGE
causes. Le nombre des voyageurs est considérable sur tes chemins de Ter belges (1). Le matériel est d'une grande simplicité ; les voyageurs sont moins aularge dans les roilnres, et chaque convoi porte beaucoup plus de personnes qu'en Angleterre. Le sol , naturellement aplani , a permis de n'y employer que des pentes modérées (S). Le combustible est à bon marché, et la main-d'œuvre à un prix peu élevé.
Dans une publication récente , M. Perdonnet (3) a tiré de l'examen des documents publiés sur un certain nombre de chemins de fer, tels que les chemins de fer beiges , ceux de Paris à Saint-Germain, de Dublin à Kingstown, de Snint-Êtienne à Lyw, cette conclusion , que, tant que les pentes ne dépasseraient pas trois on quatre millimètres par mètre, le transport des voyageurs à grande vitesse coûterait en tout , frais de traction et de voitures, d'entretien et de police de la route et d'administration réunis, deux centimes par tête et par kilom., comme sur les chemins de fer beiges , ditil, quatre centimes, comme sur ceux de Liverpuol cl de Dublin, et que, même en supposant le tracé le plus défavorable, ces frais ne dépasseraient jamais six centimes et resteraient presque toujours au-dessous de cinq.
Cette conclusion est, quant à présent, exagérée à l'avantage des chemins do fer. Les nombreuses données recueillies tout récemment en Angleterre par un antre ol>scrrateur habile et exercé, M. Bineau, portent l'ensemble des frais du service des voyagea rs, dans l'état actuel des choses, par tète et par kilom., sur les chemins de fer de l'Angleterre , pour la traction r les voitures, le personnel , la police et l'entretien de la route , de cinq à six centimes (4). Les résultats partiels cités par M. Clarke tendent à confirmer les calculs de M. Bineau. La discussion des éléments fournis par les rapports officiels sur l'exploitation des chemins de fer belges a conduit M. Bineau à cette conclusion (5), que les frais, par tète et voyageur, y avaient été jusqu'à présent de 0 * ©256 à 0 fr- 028», et qne, pour tenir compte suffisamment de la dépréciation
(1) Le nombre des voyageurs a été comme il suit i
18S5 (hait mois ) 491.459
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iW* 2,»S,503
1»» ( neuf premiers mou ) lJ94,0i>
Ce grand nombre de voyageurs provient de ce qu'en Belgique la population est dense , et de ce que tes prix des places tout très-bas.
(«) Sur les chemins de fer belges 0 y a, aux abords des ponts jetés sur les canaux, par exemple , des rampes qui approchent de dix millimètres par mètre. Hais ces pentes ne subsistent que pour de très-courts intervalles de 500" à 400* au plut, et. en vertu de la vitesse acquise, les convois les franchissent sans peine. A l'exception de ces points , et sauf quelques localités particulières , telle que celle d'Ans , près de Liège, où l'on descend dans la vallée de la lieuse , et où il a fallu recourir à des plans inclinés, les chemins de fer belges ne paraissent pas offrir de pentes de plus de 0»,O0W par mètre , et même «tir quelques sections , de plus de 0",002.
(S) Journal de rinduiiritl cl dm Capilttult, tom. VI, #»je NT et «n>.
(4) Chemin* de fer i Angleterre , page 393.
(5) Jbid,, page M4.
du matériel, il conviendrait de les porter à trois centimes. On est autorisé à croire cependant que, dans un délai peu éloigné, lorsque les tâtonnements et les essais inséparables de toute grande création seront finis, lorsque les dépenses extraordinaires qui accompagnent le début de toute vaste entreprise seront à leur terme , lorsque la mise en produit de toutes les sources de profit aura été menée de front avec la réduction des dépenses, les frais du service des voyageurs rentreront dans les limites posées par M. Perdonnet.
De là on peut déduire que la taxe de traction , relative aux voyageurs sur le chemin de fer de Columbia, pourra difficilement être diminuée dans une proportion marquée. Car dans l'Amérique du Nord, la population étant peu nombreuse, les frais se répartissent sur un moindre nombre de voyageurs, et sont, dès lors, plus considérables par tête.
.Sur 'Je chemin de fer de Columbia, le prix des places est, par tête et par kilom., de 0*150
Comparons ce prix aux maxima autorisés et aux prix réellement perçus sur les autres chemins des États-Unis.
Ainsi que nous l'avons dit au sujet des marchandises, dans les États qui composent la Nouvelle-Angleterre , il est d'usage de ne stipuler directement aucun maximum ; seulement dans l'État de Massachusetts on fixe une limite au dividende.
Dans l'État de New-York, avant que les succès de la locomotive n'eussent fait considérer les chemins de fer comme principalement destinés au transport des hommes, c'est-à-dire avant 1830, il était d'usage de fixer des maxima; mais, comme on l'a vu pour les marchandises, ce système a été abandonné. On l'a cependant appliqué encore exceptionnellement à un petit nombre de chemins de fer, tels que celui d'Utica à Schenectady. Le maximum qu'on leur a imposé est, par tête et par kilom., pour la traction et le péage réunis , de 0fr- 133
Dans l'Etat de New- Jersey, la législature avait originairement accordé a la compagnie do
chemin d'Amboy à Camden un maximum de » 331
Mais par an acte postérieur, accepté par la compagnie, il a été stipulé, pour le trajet entier de New- York à Philadelphie, comprenant, même lorsqu'on se sert du chemin de fer sur toute son étendue de 98 kilom., un voyage en bateau à vapeur de New-York à South Amboy (43 £ kilom. et une traversée de 1,500" environ de Camden à Philadelphie, un maximum de 16 fr., ce qui
représente, par kilom. du parcours tout entier { 143 kilom.) llâ
Pour celui de Patterson à l'Hudson, le maximum par kilom. est de ■ 199
Pour le chemin de fer du New-Jersey ou de Jerscy-Cily à Ncw-Brunswick, il est de 399
Mais pour le parcours entier, il est abaissé à » 133
Dans l'État de Pensylvanic , les tarifs présentent, à l'égard des voyageurs, les mêmes variations qu'à regard des marchandises. Dans les cas où le système du libre parcours, a prévalu le maximum général ou moyen prescrit par la charte de la compagnie, pour le péage proprement dit , est
ordinairement de 0''066
Sur le chemin de fer de Philadelphie à Reading, le maximum du droit total est de 133
A l'égard des trois chemins autorisés en 1834-35, les maxima ou moyennes da péage proprement dit sont de même de 0fr 0W
uigmz
PENNSYLVANIE. - CHEMIN DE FER DE COLUMBIA. TRACTION ET PÉAGE. 373 1839-37, 1
ChemlndeChambersburgàGeUysburg , droittoUl (maximum).
de Franklin à Beaver id (
de Pittsburg à Ccwnelsville (1) ■ . . id (
dePiltsburgàKiltaningelàWarren, de Pittsburg k Washington, péage de Pittsburg à la Su squehannah. . . id.
de Sunbury k Érié id.
deSunburyàHarrisburg(2) id.
id.
id.
id.
L'État de Delaware a établi sur le chemin de New -Cas lie à Frcnchtown, i l'égard des roya-
geurs , un péage maximum de (3) Off 166
Dans l'Etat de Maryland , le maximum du droit total est :
Sur le chemin de fer de Baltimore à l'Obio, de
Il avait d'abord été établi *
Sor celui de Baltimore à Washington , il est de
11 avait d'abord été fixé à
Sor celui de Baltimore a Port-Deposit , il est de
En Virginie, sur le chemin de Petersburgau Roanoke, aucun maximum n'a été stipulé à l'égard des voyageurs. Il semble, d'après la rédaction de ta loi, que le législateur n'ait pas pensé qu'on en transporterait {*).
Sur celui de Ricbmond à Fredericksburg , le maximum fixé pour le droit total est de •
Sur celui de Winchester à Harper's Ferry, par le Potomac, il a été porté, sur une loi su|
!*•••••»• • t|ltlBISt*lll*«'ltl*>l««»i«»l»tl
La charte (8 avril 1831} Tarait Gxé i s
Sur le chemin du James- River au Kanawha , autorisé en février 1832, le maximum légal du droit total est de »
Sans la Caroline du Sud , sur le chemin de fer de Charleston à Augusta , il est de •
Le même chiffre a été adopté par les quatre États des deux Carolines , de Tennessee et do Kentocky, pour l'intégralité du grand chemin de fer qui doit unir le port de Charleston i l'Ohio.
En Géorgie nous avons dit que la seule limite imposée au chemin de fer de l'Alalamaha au port de Brunswick était celle d'un dividende de 25 p. 100.
Dans la Vallée Centrale, sur le chemin de fer de Lexingtoo à l'Ohio (Kentucky), le maximum du droit total est de
On a vu que la charte de ce chemin remontait à une époque déjà éloignée (27 janvier 1830).
Placées dans des circonstances très-diverses, les compagnies américaines usent trèsdiversement de la latitude plus ou moins grande qui leur est laissée, selon la mise de fonds dontelles ontàservirrintérét,selon les facilités de leur tracé, le nombre des voyageursque le pays peut présenter, et les bénéfices que donne le transport des marchandises. En ce
(1) Le péage, proprement dit, représente pour ce chemin, droit total ou 0h 099.
(9) On a également imposé a la Compagnie de ce chemin de fer, fer de Colambia.
(5) Il ne résalle pas clairement des termes de la loi s'il s'i La date de la loi est do 10 février 1850.
, la moitié du , le péage établi sur le chemin de
agit du péage proprement dit ou du droit total
qui concerne les voyageurs, les données, en Amérique, sont tout autres qu'en Europe. La population y est beaucoup plus clair-semée. L'aisance y étant infiniment plus répandue, toutes les bourses peuvent payer des frais de déplacement qui en Europe seraient considérés comme onéreux, et l'habitude de la locomotion y est .universelle.
Dans la Nouvelle-Angleterre , où les compagnies ont une liberté illimitée à l'égard
de leurs prix, celle de Boston à Worcester prend, par tête et par kilom. . 0fr 113
Celle de Boston à Providence 159
Celle de Boston à Lowcl! . 127
Dans l'Étal de New- York, sur le chemin d'Albany à Scbenectady, le prix des places a été, pendant longtemps, de ...» fc • no
D'après les documents annexes a l'un des derniers rapports des Commissaires des Canaux de la
Pensylvanie, il aurait été récemment porté à. . ■ 166
La compagnie deSchenectady à Ulica, qui est soumise à un maximum do 0 tr. 133, a été obligée, pour (aire le uombre rond de 3 doll. pour le trajet entier, à une faible réduction. Elle reçoit. » 127
Sur le pclit chemin de Buffalo à Blackrock, le prix est de 133
Sur la suite des chemins qui lient New-York à Philadelphie, par Jersey-City, Ncw-Brunswkk
et Trenton, le prix est, pour le trajet entier, par kilom., de > 157
La compagnie de Baltimore à l'Obio et a Washington applique sur chacune de ses lignes ses maxima, c'esl-à-dirc qu'elle reçoit :
De Baltimore vers l'Obio » 133
De Baltimore à Washington » 222
En général, dans les Etats situés au nord du Potomac, les compagnies s'efforcent de s'écarter
peu en dessus, et moins encore en dessous, de » 133
Les compagnies qui. aboutissent aux plus grandes villes , c'est-à-dire à New- York et à Philadelphie, et dont les chemins sont principalement destinés à des voyages de plaisance, ont des prix plus bas, afin d'attirer la foule. Ainsi, on paye :
Entre Philadelphie et Norristown » 106
New-York et Harlacm 103
Au midi du Potomac, les prix sont en général plus élevés. Ils sont , par tête et par kilom. :
Sur le chemin de fer de Pétersburg an Roanoke ■ 167
■ de Richmond à Frederiksburg » 921
de Porlsmoulh au Roanoke • 109
■ de Winchester à Harper's Ferry » 199
de Charleslonà Auguste 166
de la Nouvelle-Orléans au lac Pontchartraln - «
Les compagnies concessionnaires opérant constamment les transports, lors même que la liberté de circulation est inscrite dans leurs chartes, nous n'avons pas eu à faire de distinction, à l'égard des prix réellement perçus, entre les frais de transport et le péage proprement dit.
Nous n'avons mentionné qu'un prix pour chaque chemin , parce que le plus souvent il n'y a qu'une sorte de places, et , lorsqu'il y en a deux, presque tous les voyageurs choisissent les voitures de première classe.
