PENSYLVANIE. — PEAGE ET TRANSPORT SUR LES CANAUX

Il ne faut cependant pas s'abuser sur l'influence des tarifs. Ce serait se tromper que de croire qu'un tarif trés-bas sutîit à rendre les canaux prolitables au conimerce, ou qu'un tarif un peu baut exclut nécessairement un mouvement actif. Le tarif du canal Érié qui, pour des articles importants , tels que les grains et farines, et surtout pour les tissus, épiceries et denrées coloniales, est passablement élevé, n'en a pas moins produit uue révolution dans le Nord de l'Union , et il transporte, comme on l'a vu, en grandes masses, les produits qui sont le plus taxés. Les canaux anglais dont, comme nous le dirons tout à l'heure, les tarifs sont souvent extrêmes, n'en ont pasjnoins puissamment contribué à porter la prospérité de l'Angleterre au point qu'elle a atteint aujourd'hui. C'est que pour les canaux la questiou d'une bonne gestion passe avant celle de la quotité des tarifs. Il n'y a que des canaux bien administrés qui facilitent les transactions et procurent une véritable économie dans les transports , et il leur est douné de la procurer même sans que les droits de péage soient très-a baissés. Les canaux bien tenus sont les seuls où le service puisse s'opérer avec célérité et régularité. La célérité est une source d'épargnes plus féconde que ne saurait l'être un tarif réduit de quelques degrés de plus. Le temps est de l'argent, dit le proverbe britannique, et le commerce le sait bien, Fn service rapide affranchit en effet le commerce de la majeure partie de divers frais qui sont proportionnels à la durée du voyage, tels que f entretien et la moins value des bateaux, le salaire des bateliers et l'intérêt du capital représenté par la valeur des marchandises ; frais qui ne sauraient être mis en parallèle avec un léger surcroît de droits de péage. La ponctualité des départs et des arrivées à heure lixe est aussi pour le commerce d'un prix inestimable. Malheureusement en France, sur les canaux qui dépendent de l'état, le transport s'opère avec une désespérante lenteur et la durée des voyages y est d'une incertitude extrême. Des trajets qui, en Amérique, n'exigeraient que quatre à cinq jours, absorbent, chez, nous, un mois ou six semaines. Quand sur nos lignes navigables le transport présentera le double avantage de la célérité et de la régularité, la navigation des canaux, à laquelle on n'a recours en France que pour des objets de peu de valeur, se substituera de toutes parts au roulage et même aux messageries, et donnera naissance à de vastes échanges entre les extrémités opposées du territoire. L'exemple de l'Angleterre et des Flats- Fnis, et ce qui se passe en France sur le canal du Midi, en fournissent surabondamment la preuve. Il convient donc que, tout en poursuivant la révision des tarifs, on ne perde pas de vue , en France, la question plus grave encore d'une bonne gestion des canaux; et, à l'égard des tarifs, il faut se dire que peu importeront au commerce, quant à présent, quelques centimes de plus ou «le moins par myriamèlre , si la navigation lui offre régulièrement une vitesse égale à celle du roulage accéléré, avec des prix qui, selon la nature des objets, ne soient que la moitié, le tiers, le quart ou même le cinquième de ceux du roulage ordinaire. Pour obtenir une diminution des tarifs qui réduisit le fret au delà de ces limites, il faudrait que l'État pavât, à titre d'indemnité, des sommes considérables , qu'il serait plus sage et plus conforme aux principes d'une saine justice distribulive de consacrer à doter de quelques canaux les fractions du territoire, bien nouib:euses encore, qui de-

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meurent privées de ces voies économiques de communication et à qui il tarde d'en avoir leur part.

En France , sur les rivières et les fleuves, déjà améliorés ou non , il y a un droit de navigation à l'égard duquel les marchandises sont partagées en deux classes.

La première classe comprend : 1° les bois de toute espèce, autres que les bois étrangers d'ébénisterie ou de teinture , le charbon de bois ou de terre , le coke et la tourbe , les écorces et les tans ; 2° !c fumier , les cendres et les engrais de toute sorte ; 3° les marbres et granits bruts ou simplement dégrossis, les pierres ou moellons, les laves, les grès, les tufs, la marne cl les cailloux ; 4° le plâtre, le sable, la chaux , le ciment, les briques, tuiles, carreaux et ardoises; 5° le minerai, le verre cassé, les terres et ocres.

La seconde classe comprend toutes les autres marchandises.

Le droit est , par Ioddc et par kilom. : à la descente ,

Pour la t" classe , de 0" 0020