PENSÏLVANIE. - PÉAGE ET TRANSPORT SUR LES CANAUX

Si, après avoir réduit les prix de 25 p. 100, on en retranche 1° les droits perçus

par l'État ; 2° le prix coûtant du fret sur les canaux, qu'on ne peut porter, par tonne

et par kilom., à moins de 0fr 03 •• pour la farine , et de 0f'- 05 «■ pour la mercluutdite^

ce qui représente pour le premier article 13fr- 35«-, et pour le second 22fr- 25e , on

trouve qu'il reste à l'entrepreneur, pour couvrir ses frais généraux, pour l'entretien de

son matériel sur le chemin de fer, ainsi que pour son bénéfice :

Surlahrioe 7"- 68'

Sur la menhaiidtze 96 91

Ce qui est extrêmement modéré, et même trop faible , pour que les prix de voiture ci-dessus, ainsi réduits de 25 p. 100, puissent être présentés comme des prix normaux.

11 est difficile que les prix de voiture, même en supposant qu'on ait des retours réguliers, descendent au-dessous du taux suivant :

Trajet entier. Par kilom .

Farine 75 OMIS

Titans 150 > 236

D'après ce qu'on a vu du canal Êrié (page 244), en 1837 , d'après les Commissaires des Canaux , les prix de voiture y étaient , toujours péage compris :

Trajet entier. Par kilom.

Pour la rarinc, de 38'' 56e- 0''- 066

Pour les tissas, de 77 19 » 139

Le canal Êrié , tel qu'il est aujourd'hui, a donc déjà un grand avantage sur l'artère pensylvanienne. Que sera-ce donc après son agrandissement?

Le voyage, entre Philadelphie et Pittsburg, s'effectue en dix jours au plus; quelques-uns des commissionnaires l'opèrent même en six , en se servant du chemin de fer de Lancaster à Harrisburg.

Avant l'ouverture du canal de Pensylvanie , le roulage coûtait de 300 à 360 fr. par tonne, entre Philadelphie et Pittsburg , et il exigeait beaucoup plus de temps. Le parcours était de 450 kilom. Ce prix, double au moins des prix actuels, et qui comprenait le droit de barrière sur les routes, revenait moyennement , par tonne et par kilom., à 0* 73 •.

Sur la route de Baltimore à Wheeling sur l'Ohio , où le roulage subsiste encore avec activité, il revenait à 0fr- 48e , par tonne et par kilom., en 1836 et 1837.

Des faits qui précèdent on peut tirer des arguments puissants en faveur d'un canal continu de Philadelphie à Pittsburg, lors même que ce canal aurait 250 kilom. de plus que la ligne actuelle. La seule objection que devrait soulever uu canal de cette longueur est celle du temps qui serait requis , tant à cause du surcroit de distance que pour franchir le nombre additionnel d'écluses, et cette objection a beaucoup de poids aux États-Unis, où le temps est apprécié à une haute valeur. Nous verrons que ce projet de canal continu a reçu un commencement d'exécution, latéralement à la Branche Occidentale de la Susquehannah et à l'Àlleghany , et que rallongement de parcours serait de moins de 200 kilom.

CHAPITltE IX.

Embranchement» de la ligne de Philadelphie a PirUburff.

Chemin de fer de tf'etukeitcr. — Étendue; but de celle ligne. Chemin de fer de Doirningitotrn à fi'orritlown .

Chemin de fer d'Oxford et de Ceeil ou de Parkeshurg à Port Dcposit. — l'articulante de son tracé. ( hemin de fer de Slr.uburg.

Ciiambersburg à Williamyiort sur le Fotomuc. — JUne première compagnie a construit k chemin de Lanças 1er à Harri*btirg. — Tracé; développement. —Préjudice causé par ce chemin à celui de Columbia. — Une autre a construit le chemin de Ter 3c la vallée de Cumbcrland ou de Harrisburg à Chambersburg — Soiucripdon à ce chemin de 1er im|M>*-* par l'État à la Banque de* Étals-Unis en 1836.— Chemin de fer du comté de Franklin ; il complétera la jonction < nirc le centre de la vallée du Folomac et celui de la vallée de la Su;quehannah.

Chemin de fer de. Varielta.

CanaltPiiion dit Codorut.

Nous ne mentionnerons pas ici sous le titre d'embranchements les autres grandes divisions de la canalisation de l'État. Elles doivent être considérées comme formant des artères distinctes. Nous nous bornerons à passer en revue divers canaux ou chemins de fer qui sont venus successivement se rattacher à la ligne de Philadelphie it Pittsburg < omme à un ironc nourricier.

C'est un petit chemin de fer qui quitte celui de Columbia, à Paoli , pour aller à la petite ville de Westchester, bâtie dans un vallon fertile, d'où il amène à Philadelphie des denrées pour l'approvisionnement de cette métropole.

Il est à une voie.

Sa longueur est de 14 ; kilom.

11 a élé établi, en 1832, par une compagnie. Le chemin de fer de Columbia était alors terminé jusqu'à Paoli.

Chemin de fer de Downlngetown à Norristown.

Les Commissaires des Canaux, dans leur rapport sur l'exercice 183C, signalaient , entre autres embranchements commencés par des compagnies, le chemin de fer dirigé de Downingstown sur Norristown , dans la vallée du Schuylkill , qui, s unissant là aux doux chemins de fer ouverts entre Philadelphie et cette ville, permettrait d'éviter, moyennant un détour, le plan incliné du Schuylkill. Sa longueur serait de 32 kilom.

chemin de fier projeté d'Oxford et de ceci!, on de Parkeelrarff A Port Depo.it.

En 1835 , lorsque les spéculations surgissaient de toutes parts aux États-Unis, et que les ont reprises de chemins de fer s'y multipliaient à l'envi , on avait songé à un embran-